北京市地铁列车运行引起的建筑室内结构噪声污染特征与评价

以200 Hz以下低频部分等效A声级(L_Aeq200)、12.5~20 kHz频率的等效A声级(L_{Aeq20 k})与倍频带声压级作为评价量,结合HJ 793—2106《城市轨道交通(地下段)结构噪声监测方法》、GB 22337—2008《社会生活环境噪声排放标准》和JGJ/T 170—2009《城市轨道交通引起建筑物振动与二次幅射噪声限值及其测量方法标准》监测和评价地铁列车运行引起临近建筑室内结构噪声,并应用于北京市实测研究。结果表明:北京市地铁列车运行引起建筑室内结构噪声的频率范围为12.5~200 Hz;L_{Aeq20 k}不适用于地铁低频结构噪声的评价;北京市2条地铁线路列车运行的结构噪声特征频率分别为31.5、40、50、63和100 Hz,以40 Hz为主。实测表明,地铁结构噪声污染的特征是列车通过时特征频率上的声压增量明显,由于地铁结构噪声在200 Hz以下低频部分的能量分布差异,以及A计权对低频段声压级的消减差异,L_Aeq200评价结果不能客观反映地铁结构噪声的实际影响;低矮楼房对地铁结构噪声有放大作用,而高层楼房则有一定衰减作用;建筑物体量大小和隧道埋深较水平距离对地铁结构噪声衰减的影响更为明显。因此,地铁建设宜综合考虑地铁埋深,并避免穿越低矮楼房和平房区以控制结构噪声污染。     

噪声致听力损害评价方法探讨

通过装置的噪声检测结果与国际标准化组织1971年发布的0～45年间连续性噪声A声级与听力损害的危险率的关系表相结合,对以噪声危害为主的企业职工听力损害评价进行了探讨.     

大型离心泵的噪声级

对机器噪声的控制已日益引起人们的重视。目前,噪声限定值常常被规定为重型机械的技术指标之一。本文所阐述的是离心泵和水泵噪声特性的测量与计算。一、测量测量是在经济负载的运行状态下进行的。通常需要测定全频段和倍频带 A 声功率级和 A 声压级,若想对机泵噪声有更详细的了解,还需测量1/3倍频带噪声谱。测量可依照 DIN45635第1、24部分所规定的方法     

山城型道路交通噪声与路面坡度的关系

本文介绍了山城型道路交通噪声与以路面坡度为最大特征的各有关因素的关系。在对青岛市区的道路及其噪声进行长期调查测量分析的基础上,得到路面坡度、车速与不同类型机动车辆噪声级的线性关系式;同时指出坡道两侧附近下坡侧不同于上坡侧的噪声污染,并给出其修正值;归纳出坡道路面结构、两侧环境结构的修正量;提出了山城型道路交通噪声等效声级的预报数学模型,用该模型对山城坡道及一般城市具有坡道的交通噪声进行的理论计算与实测声级值相比较,均符合得较好。     

交通噪声与车流量的关系探讨

本文通过对罗湖区内布心路、怡景路交通噪声进行24小时连续监测,统计每小时的等效A声级Leq,分析Leq随时间变化趁势;在不同时段里每次测量20分钟的等效A声级Leq,同时数车流量,探讨交通噪声与车流量的关系.     

高架道路交通噪声动态模拟

为研究高架道路噪声的分布规律,结合微观交通仿真、车辆噪声排放和传播原理,对高架道路交通噪声进行动态模拟.该方法能得到逐秒变化的实时声压级.能反映交通噪声随时间的动态变化,且方便应用多项指标评估.研究表明:等效声级和累计声级的误差达到±2 dB;高架道路两端的防撞护栏在离道路边缘32m的垂直面上的声压衰减影响到10m左右...     

噪声监测结果修正问题探讨

在GB/T12349-90《工业企业厂界噪声测量方法》、GB/T12524-90《建筑施工场界噪声测量方法》和GB/T12525-90《铁路边界噪声限值及其测量方法》(以下简称方法)中，对测量值进行背景值修正，皆明确规定：背景噪声的声级值应比待测噪声的声级值低10dB(A)以上，若测量值与背景值小于10dB(A)，则按表1进行修正。由表1可知，其背景值修正，只在“三档”数值之内。那么“三档”之外的情形该如何修正？“方法”未做明确说明。即差值小于3dB(A)、(3.1-3.9)dB(A)、(6.1-6.9)dB(A)、(9.1-9.9)dB(A)四组数据。通常，对上述数据的处理有三种方法…     

广州市道路交通噪声现状分析

本运用数理统计的理论和概率论对监测数据进行归纳、整理、分析．建立了交通噪声等效声级与车流量变化的数学模型，从理论上说明了广州市道路交通噪声年变化趋势的动态规律；给出了广州市道路交通噪声的时间分布、空间分布规律以及交通噪声各评价量与车流量各成份的作用关系，为广州市道路交通噪声防治对策提供依据．     

城市噪声管理信息系统中道路交通噪声预测评价的实现

介绍了城市噪声管理信息系统的目标、结构及其功能，详细阐述了采用城市交通干线噪声平均值公式、FHWA模型与GIS集成的方法进行城市道路交通噪声预测评价。该方法可实现城市交通干线噪声平均值及任一噪声预测点噪声值的计算，并能以等声级形式表示道路噪声分布情况。其作为城市噪声管理信息系统的一项重要应用功能，为道路交通噪声预测评价提供了方便有效的工具。对城市噪声管理信息系统的进一步完善作了探讨。     

关于建筑施工场界噪声评价参数中增加LAE和LNP的设想

建筑施工场界噪声测量方法按GB12524－90进行，测量参数用等效连续A声级Lep，代表声级的能量平均值。考虑到施工噪声的起伏变化，特别是间断性高强度噪声对居民的影响，为此，建议施工场界噪声增用LAE和LNP两个评价参数。     

噪声超标排污费计征的思考

目前,我国的噪声超标准排污费是以边界噪声超标声级值为计征量度的,应征额根据边界最高一处的超标声级计征。该收费标准操作方便,只要确认最高边界噪声值、所在功能区和噪声排放时间(昼间或夜间)就可计算。但是,笔者在工作过程中发现此标准存在不合理的地方。举个例子:一间早餐店汽化炉的声源噪声值为75dB(A),边界噪声     

环境噪声分频预测模式及计算程序

准确预测矿区地面设备噪声对环境的影响与噪声源强、频谱特性、数量、布局、距受声点距离及地形、风向、温度梯度等因素有密切关系,情况极其复杂。实际评价中只能抓其主要敏感因素。由于设备声功率级不受声场条件限制及声源对A声级影响起主导作用的频谱各一,因此,宜用声功率级作为计算基础,采用电子计算机分频计算声压级再换算为A声级进行预测。     

BP人工神经网络模型在拉萨道路交通噪声预测中的应用

针对拉萨市道路交通噪声污染问题，运用人工神经网络理论和方法对拉萨市道路交通噪声的等效连续声级进行预测。经检验，计算值与实测值接近，从而为道路交通噪声的预测提供了一种新的途径。     

铁道交通噪声及控制

1 铁路交通噪声源铁路系统的噪声源来自车辆的运行、机车警笛讯号和货场等。主要噪声源为轮轨嗓声和机车发动机系统噪声。铁道系统噪声源通常用标准距离和标准话筒高度所测得的声压级表示,(由于声源体积的庞大而不便测定其声功率和方面性)。图1为机车牵引的整列列车A计权声级随时间变化关系。前面的机车声级出现一显著的极大值,后面是车厢经过的噪声级,出现脉动而低于最大值的平均声级值。     

山城道路交通噪声的分析和预测

本文报道了以路面坡度为主要特点的山城道路交通噪声的分析和等效声级预测方法.根据山城路面结构,两侧建筑物分布特点,对机动车辆在坡道上行驶状态和噪声辐射进行了大量测量和研究,得到不同车种噪声与坡度、车速的线性关系式.研究证明上下坡侧声级值有差异,道路两侧建筑物阶梯式分布噪声污染特点.给出了坡道路面交通噪声等效声级及其在车流量较少条件下的预测方法,并与实测值作了比较.     

教室噪声卫生标准的研究——交通噪声对师生教学与健康的影响

本课题选择受交通噪声影响轻重不同的三组中小学校,A校组(校园安静)、B校组(影响较重)、C校组(影响严重)。分別测量了教室噪声级与教师讲课声级;检查了教师声带有症率;调查了学生的学习和心理反应。对所得数据进行了统计处理,B、C校组与A校组比较,均有显著性或非常显著性差异,表明B、C校组师生的教学与健康受到了不同程度的影响与损害,而A校组的师生教学与健康未受到影响,认为教室噪声级的L_(10)为50dB是可容许的。上述研究结果为制订教室噪声卫生标准提供了科学依据。     

基于烦恼改善程度优选噪声控制方案

影响噪声烦恼的声学参量较多,然而在传统噪声控制工程中,往往仅根据A计权声压级所需降低量进行控制方案设计,未能从烦恼改善程度优选方案.为此,本研究提出一种基于烦恼改善程度优选噪声控制方案的方法,并将该方法应用于变电站声屏障噪声控制方案的比选.结果表明,同一声屏障方案对不同关心点噪声烦恼的改善程度差异较大,A计权声压级降低量最大的声屏障方案对噪声烦恼的改善效果未必最好.因此,噪声控制工程设计中,宜根据所关心的声环境保护目标与噪声源的相对位置,选取对保护目标处噪声烦恼改善程度较大的方案.     

浅析声强级与声压级的关系

<正> 在噪声的基本概念及有关的公式中,声强级、声压级是常提到的声音的物理量度,而两者的值又常常认为是相等的。下面,就来讨论声强级、声压级两者之间的关系。声强级是声音的声强与基准声强的比值取常用对数再乘以10的值。     

城市功能区夜间噪声等效声级（Ln）预测模型的建立

根据夜间噪声的变化规律和等效声级的计算特点，对建立城市功能区夜间噪声等效声级的预测模型进行了初步探讨。     

机场周围飞机噪声主要评价量合理性分析

简要阐述了现有机场飞机噪声主要评价量的优缺点，并通过对连续感觉噪声级LWECPN与昼夜等效声级LDN及其相互之间的内存关系的比较分析，推导了两者的差值计算公式，并用实例进行了计算，根据基于两个评价量的不同标准限值，得到分别以LWECPN与LDP。进行飞机噪声影响评价相差8dB以上的结果，但这并不意味着两者评价方法不同产生优劣矛盾，其实真正决定飞机噪声评价结果是否合理在于评价标准的限值大小。最后，提出了使飞机噪声影响评价更趋合理的建议。