基于港城可达性的辽宁沿海港口腹地市场潜力分析

基于GIS平台,通过加权平均旅行时间模型测算辽宁省沿海港口的港城可达性。基于港城可达性,对港口的腹地市场潜力进行了相关探讨。结果表明:1六大港口港城可达性呈现"n"型,中部的营口港、盘锦港可达性最高,右翼的大连港、丹东港可达性最低,可达性绝对优势使盘锦港和营口港成为辽宁省大多数城市货物运输的首要选择。2大连港的市场潜力最大,营口港、锦州港次之;大连港的城市本地市场占据主要份额,锦州港、营口港、丹东港内外市场相对均匀,葫芦岛港和盘锦港外部市场份额相对较大。3各港口腹地市场潜力存在明显空间竞争关系,葫芦岛港和锦州港主要市场区域出现重合;营口港和盘锦港竞争区域主要集中在辽中区域,沈阳是六大港口的重要青睐地。     

大连港和营口港空间效应变化预测分析——基于太平湾港口建设

太平湾作为大连港距离东北腹地最近的港区,其建设将对营口港和大连港的腹地空间效应产生重要影响。从港城可达性、港城引力、港腹潜力三大空间指数,探讨太平湾港区建设对营口港和大连港的空间效应变化。研究结果发现:1太平湾港区的建设将进一步提升东北腹地城市与大连和营口各港区的空间联系,各空间指数提升幅度均呈现由南向北依次递减的趋势。2太平湾港区建设将进一步巩固大连港在东北腹地优势区的竞争优势,同时降低营口港在东北腹地优势区的绝对优势,在加剧大连港和营口港腹地竞争的同时,使营口港和大连港在东北腹地市场划分中呈现新的局面。随着大连发展重心向太平湾港区的转移,这种空间效应变化将更加明显。3太平湾港区建设加剧了大连各港区之间的内部竞争,容易造成港口资源浪费,因此大连在合理开发太平湾港区的同时,要注意内部港口之间的协同合作。     

营口港辽宁腹地的关联效应分析

在对国内外港口腹地相互关联研究文献综述的基础上,采用灰色关联分析的定量方法对营口港与辽宁腹地2001--2009年的关联效应进行了分析。实证分析表明：港口港城动态关联效应总趋势逐渐增强,但具有明显的阶段性特征;营口港港口区域一体化进程在关联程度较强的基础上不断强化;营口港辽宁腹地关联发展效应演化具有明显的波动性;自然条件与区位、区域设施与交通、经济水平与社会条件是影响营口港辽宁腹地关联度演化的主要因素。为了促进营口港辽宁腹地经济的快速发展,分别从辽宁腹地、营口城市角度提出相关发展建议：进一步加强政府的政策支持;充分利用自主发展和区域合作推进区域发展;集中发展现代服务业,拓展集装箱业务。     

基于DEA方法的辽宁省港口城市经济发展有效性评价

港口经济对国民经济有着巨大的推动作用.应用数据包络分析方法(DEA)对辽宁省4个主要沿海港口城市大连、营口、丹东、锦州2000-2009年港口和城市经济发展水平进行有效性评价,分析其评价结果.结果表明,辽宁省港口城市经济发展,城市经济生产率退步,而港口经济略有进步;城市经济和港口经济均显现无效性,但城市经济效率略高于港口经济.在趋势方面,城市经济发展呈现暂时退步情况,港口经济则有上升趋势.     

环渤海地区主要港口竞争力评价

随着经济中心的不断东移,东北亚以其独特的地缘优势和经济互补优势正逐渐成为世界经济的新增长点,依托港口优势发展腹地经济也成为各大港口研究的重要课题。引入因子分析方法,以环渤海地区港口群为研究对象,利用2009年统计数据对影响港口竞争力指标进行处理并横向比较,得出港口竞争力排名,同时进行了分析。结果表明,青岛、天津、大连三大港口竞争力最强,但大连港稍显落后。在三大子港口群中,山东子港口群综合优势显著,辽宁子港I：3群存在腹地经济落后、恶性竞争等问题,津冀港口群受行政区划限制,港口资源整合困难。     

大连港集团有限公司

<正>大连港始建于1899年,位于辽东半岛南端,西北太平洋的中枢,是正在兴起的东北亚经济圈的中心,是该区域进入太平洋,面向世界的海上门户。港口港阔水深,不淤不冻,自然条件非常优越,是转运远东、南亚、北美、欧洲货物最便捷的港口,是东北地区及内蒙古东部走向世界最近的出海口。港口水域面积346平方千米,核心港区陆域面积约18平方千米。随着大连东北亚国际航运中心建设和辽宁沿海经济带开发开放上升为国家战略,大连港集团呈现快速发展的态势。现已拥有集装箱、原油、     

履行环保义务 建设生态港口——大连港集团有限公司践行生态文明纪实

大连港建于1899年,位于辽东半岛南端,港阔水深,是中国东北及内蒙经济区通往世界最近的出海口。目前大连港同世界上160多个国家和地区、300多个港口建立了经贸航运关系,有近百条通往世界各地的集装箱班轮航线,是我国重要的对外贸易口岸。大连港的运营生产主要体现在港口物流过程中生产作业活动和相关辅助作业活动,包括:港口货物装卸、储存、集疏运等生产作业和对靠泊船舶服务、码头设施、装卸设备、流动机械、     

基于引力模型的我国沿海港口群实证分析

我国港口众多,随着改革开放的不断深入,港口经济也在不断向前发展。基于引力模型对我国东部沿海规模以上港口之间的引力状况,采用主成分分析法对影响港口城市引力的各个因素进行分析,用第一主成分得分作为评价港口竞争力的核心指标,由此得出我国沿海三大核心港口,并依据其他港口与核心港口之间的引力大小将规模以上的港口分为三大港口群:第一是以天津为核心,包括大连、营口、秦皇岛、青岛、烟台构筑的环渤海港口群;第二是以上海为核心,包括日照、连云港、宁波—舟山港的长三角港口群;第三是以广州为核心,主要由汕头、湛江、海口、三亚港组成的珠三角港口群。这些对港口群的规划和发展具有十分重要的指导意义。     

辽宁将建设绿色交通省

<正>日前召开的辽宁省绿色交通创建工作动员会上提出,从现在起,辽宁省将利用3年时间创建绿色交通省。据了解,今年8月,辽宁省正式成为全国4个国家绿色交通示范省区之一。为加快推进绿色交通省的创建,辽宁省决定将大连、鞍山、抚顺、丹东、辽阳、营口、朝阳、盘锦、葫芦岛9个城市建成绿色交通示范城市,将大连港和营口港建成绿色港口,将铁岭至本溪高速公路建成绿色高速公路。     

辽宁沿海经济带海陆经济效率与协调性研究——基于DEA-Malmquist模型

以辽宁沿海经济带为研究区域,从海陆之间的互补性和关联性入手,采用Malmquist生产率指数方法揭示其海陆经济全要素生产率的时空演化特征,通过建立DEA模型对海陆经济的相对效率和构成进行测度和分析,并在此基础上测算海陆经济协调度,揭示其时序变化与空间差异特征。结果表明:(1)辽宁沿海经济带海洋经济利用陆域资源的全要素生产率增速高于陆域经济利用海洋资源的全要素生产率增速,海洋经济对陆域资源的利用程度较好。(2)辽宁沿海经济带整体海陆经济协调度近年来呈缓慢上升态势,但沿海6市两级分化趋势明显,其中大连协调度最高,锦州、营口、盘锦协调度不断优化,丹东、葫芦岛协调度逐年下降并与其他4市差距拉大。     

辽宁沿海经济带海洋资源环境经济系统承载力及协调发展研究

利用可变模糊识别模型并结合耦合协调定量评价辽宁沿海6市2005—2015年海洋资源环境经济复合系统和子系统承载力的时序演变规律与区域的内部差异,分析了耦合协调发展趋势。结果表明:辽宁海洋三元系统承载力总体上由较低向中等承载力方向发展,呈持续上升趋势;大连承载力处于较高阶段,营口、盘锦呈中等水平,而丹东、锦州、葫芦岛三元复合系统承载力水平较低;海洋三元系统11年总体协调由较低耦合水平向中高度耦合水平迈进,6市耦合协调度的排序为:大连盘锦营口葫芦岛锦州丹东;预测未来4年内,海洋三元系统总体协调度上升空间不大,基本保持在中等协调水平。     

辽宁港口分区域整合道路探索

辽宁省沿海港口群是环渤海港口群中重要的集群力量,但近年在发展过程中出现了重复建设、功能定位不明确和竞争无序等问题.针对这些问题,从辽宁港口整合的必要性,整合的方式、途径、重点等方面论述了辽宁港口整合道路的一般性选择,重点提出分区域渐进性整合策略.     

省际边界区港口竞争力比较及竞合路径研究——以连云港港与日照港为例

避免省际边界区港口间的过度竞争,为区域间港口的协调发展提供科学的决策依据,运用AHP和灰色关联度分析方法,对省际边界区连云港港与日照港的竞争力进行综合比较分析,并基于省际边界区的地理、资源、货类、腹地和政策等竞合条件,提出省际边界区港口间协调发展的对策和建议。     

河口港城腹地空间格局研究——以南通市为例

河口港城通常位于与其临近的江、海两类港城交汇处,描述了河口港城区位的特殊模式,界定了河口港城远域和近域腹地的类型划分,认为近域腹地在机制上是接受港城共同辐射所形成的。以长江典型河口港城南通及其港城体系为研究对象,建立港城潜能模型,借助GIS空间分析手段,研究其近域腹地的空间格局。结果表明,河口港城形似半岛区位,造成直接腹地局促、交叉腹地复杂的特殊局面,极易受相邻江海港城的空间竞争,区域效应较难凸显。因此,河口港城只有与临近江海港城形成较大的发展梯度,才能充分发挥区域的辐射效应。     

辽宁沿海经济带城市化对气候影响的实证分析

以辽宁沿海经济带为研究对象,利用1997—2008年辽宁沿海各城市的城市化和气候指标,运用线性拟合、主成分分析方法探索城市化对气候的影响。结果表明,除盘锦和大连的气温在城市化影响下呈现微弱的下降趋势外,其他各地的年均温和年降水量均随着城市化进程的发展呈现波动性上升趋势。城市规模、产业结构合理水平、下垫面变化和城市环境共同构成葫芦岛、锦州、营口和大连城市气候变化的主要因素,而在盘锦和丹东,城市规模和城市环境是第一主成分,产业结构合理水平和下垫面变化是第二主成分。在未来的发展过程中,辽宁沿海经济带应控制人口数量,合理调整产业结构,减少污染物排放,增加绿地面积,从而协调城市化发展与气候之间的关系。     

辽宁沿海经济带与沈阳经济区的区域互动研究

采用灰色关联度模型和城市流强度模型分别对辽宁沿海经济带和沈阳经济区2006—2011年的数据进行计算。结果表明:辽宁沿海经济带下属城市的产业结构同构现象比沈阳经济区明显;除大连市的城市流强度远高于省内其他城市,辽宁沿海经济带内其他城市的城市流强度普遍偏低;哈大铁路沿线城市的城市流强度明显高于辽宁省内其他地市。通过综合分析辽宁沿海经济带和沈阳经济区的产业结构和内部关联度,为辽宁沿海经济带和沈阳经济区的统筹发展提供了数据支撑,进一步证明了沿海地区与内陆腹地良性互动的必要性。     

基于多层因子分析的区域港口群综合竞争力评价

为分析区域港口群的内部结构以及明确各港口在港口群内的功能定位,需对港口综合竞争力进行准确客观地评价.以环渤海港口群为例,建立多层竞争力评价指标体系,综合港口运营条件、港口生产能力、港口腹地条件,利用多层因子分析法计算各港口因子得分,全面揭示各港口在特征指标上的性能表现及在港口群内的综合竞争力排序.     

引入价格补偿机制的港航合作模式研究——以低碳港口为背景

针对目前船舶在港碳排放高的现象,提出了一种引入价格补偿机制的港航合作模式。即船方与港方合作让船舶在靠近港口时改变航速,实现船舶在港的"零等待",从而降低船舶在港碳排放,并通过价格补偿机制对港方和船方在港航合作模式中的收益与损失进行分配。以天津太平洋集装箱码头的船舶靠泊数据进行实例分析,发现引入价格补偿机制的港航合作模式能在降低港口碳排放的同时使船港双方实现共赢。该码头在油价低、租金高时,开展引入价格补偿机制的港航合作模式对港口最有利;而在油价高、租金低时,开展这一合作模式对港口最不利;港口应根据燃油市场和租船市场的行情适时开展这一合作模式。     

基于PSR模型的京津冀生态文明指数评价体系研究

基于生态系统视角,引入"压力—状态—响应"模型,构建了包括生态胁迫、生态系统健康和生态可持续能力的3个子系统、30个指标的京津冀生态文明指数评价体系;运用主客观组合赋权方法确定各指标的权重,对各系统得分及系统之间的协调度进行测算,展开京津冀三省市的实证研究,并从横向与纵向两个角度对得分进行比较分析。     

株洲市清水塘工业区地表水底泥重金属污染评价

对株洲市清水塘工业区地表水底泥重金属含量进行了检测,并采用地积累指数法进行了评价.结果表明,该区底泥受到重金属极强污染,各溪港污染程度为老霞湾港铜塘港>霞湾港,各元素污染程度为CAHgPbAs;霞湾港由于底泥量最大,其重金属含量最大,Cd、Hg、Pb、As分别占总量的69.45%、80.62%、66.46%和86.56%;霞湾港中污水厂～河口段重金属含量最大,CA、Hg、Pb、As分别占该港总量的98.50%、56.06%、18.14%和52.09%.