武汉市机动车排放因子的确定

采用美国环保局的ＭＯＢＩＬＦ５模式，结合武汉市的实际情况，对机动车的排放因子进行了计算，其计算结果与分析能为城市机动车污染控制提供依据。     

济南市机动车排放因子的确定

对机动车典型排放因子进行分散分析 ,并引用各地的典型因子 ,采取算术平均和加权平均的方法来确定济南市的各类机动车的排放因子。     

捷达车实测排放因子和MOBILE6预测值的对比分析

OEM是最新的基于车辆实际行驶路况的车载尾气检测系统，文中利用OEM在实际道路上对不同捷达车的实时尾气排放进行测量，得到10天测试车辆每秒的尾气排放数据，并利用数据库统计、排放数据匹配行驶周期等方法，计算出每天的平均尾气排放因子。同时使用了美国的MOBILE6软件，确定相对应的输入参数，得到相应排放因子。最终将两者进行比较分析，探讨MOBILE6在中国的适用性。     

应用COPERTⅢ模型计算中国机动车排放因子

介绍了计算机动车污染物排放因子的COPERTⅢ模型,并根据中国机动车实际构成、行驶工况和燃油特征确定了模型所需参数,然后应用该模型计算得到了2002年中国机动车排放CO、NO_x、NMVOC和PM的排放因子.通过比较COPERTⅢ模式、MOBILE模式和台架测试得到的中国机动车排放因子发现,应用COPERTⅢ模型计算获得的排放因子更接近中国机动车实际排放情况.     

应用模式计算机动车排放因子

以澳门地区机动车污染物排放因子计算为例,介绍了根据当地实际情况,进行模式参数修正,并采用修正的模式确定排放因子的基本方法。结果表明,采用修正模式计算的方法能够比较方便地确定不同时空研究范围内机动车的排放因子。澳门地区机动车的排放水平较高,需要采取更先进的技术以控制机动车的污染。     

确定机动车排放因子的几种方法

介绍了确定机动车排放因子的几种方法,即台架测试法、模式计算法、实际行驶工况测试法、公路隧道法,并简要介绍了它们的特点、应用的范围.     

运用CMEM模型计算北京市机动车排放因子

采用由美国加州大学Riverside分校开发的综合模式排放模型(CMEM)分析和研究北京市机动车污染物的排放特征,以9辆代表北京市典型技术类型的轻型机动车为实验车辆,收集了运行CMEM模型所需要的数据和参数.通过CMEM模型Access 2.02版本计算,得到了在不同交通行驶状况下北京市4类典型轻型机动车的CO2,CO,HC,NOx单车排放因子及各车型综合排放因子.通过与同一车辆的在路实测排放因子比较发现,用CMEM模型计算的CO,HC和NOx与实测排放因子及排放特征有较好的一致性,因此适用于计算北京市机动车CO,HC和NOx排放因子.      

中国城市道路机动车CO、HC和NOX排放因子的测定

为了测定我国城市道路机动车污染物排放因子，在西安城市交通隧道内设３个空气监测点，对通过隧道的机动车排气形成的污染物浓度、隧道内风速、过往隧道的交通量以及车型进行采样、观测、统计和分类根据测试数据用大气扩散方程求得我国城市道路机动车平均单车 ＣＯ、 ＨＣ和 ＮＯｘ排放因子分别为 ３３．２７９±１２．１５８、 ３．５７７±１．８１６和 ４．６０５±１．９８１ ｍｇ／（ｍ·ｖｅｈ）．与国外的成果相比，我国城市道路机动车ＣＯ、 ＨＣ和ＮＯｘ排放因子分别是发达国家城市道路汽车排放因子的 ７～８倍、 ８～１０倍和 ３～４倍.     

重型柴油车实测排放因子和MOBILE6预测值的对比分析

利用车载尾气检测技术(PEMS)可以获得实时的机动车排放数据.笔者利用PEMS实测了重型柴油车的排放数据,在此基础上分析了CO、HC、NOx和PM的排放因子与速度、加速度的关系,同时使用MOBILE6模型,经过模型参数的校正,从而得到相应的预测排放因子,最终对排放因子的实测值、MOBILE6模型预测值以及欧Ⅱ的排放标准估测值进行了对比分析.     

广州市机动车排放因子隧道测试研究

选取广州城市隧道进行连续48h的监测,获得了隧道内NOx,CO,SO2,PM10和HC等污染物的浓度、交通和气象等实测数据,计算出隧道内机动车NOx,CO,SO2,PM-10和HC的单车平均排放因子分别为1.38,15.40,0.14,0.64和1.86g/(km*辆),并得到了8类机动车各种排放污染物的综合排放因子.      

交叉口机动车尾气污染扩散模型综述

文章介绍了美国主要的交叉口尾气污染扩散模型,并对模型进行了比较评价,探讨了传统交叉口扩散模型的缺陷;介绍了国内外交叉口尾气扩散研究的最新发展动态,最后提出了提高模型精度和发展新模型的几点建议。     

IVE机动车排放模型应用研究

对IVE模型进行了系统分析和介绍,以北京市为研究对象给出了模型的主要输入参数的确定方法和思路,运用IVE模型对北京市不同车型车队的排放进行计算。结果显示：公交车和卡车的排放因子明显较高,特别是颗粒物排放因子,分别为普通轻型车的14和44倍。北京市机动车的CO、VOC、NOx和PM的平均日排放总量分别为2767.4、182.5、353.8和7.1t。对于CO和VOC,普通轻型车的分担率分别为42.0%和34.7%;对于NOx和PM而言,卡车的贡献率最高,分别达到66.3%和83.0%。此外,比较了IVE模型与MOBILE6模型的方法和计算结果,讨论了IVE模型在我国的主要应用优势。     

基于实时交通信息的道路机动车动态排放清单模拟研究

以上海市为例开展了实际道路车流分布、行驶工况和车辆技术的实地调查,建立了道路车流、VSP分布和车辆技术数据库.在此基础上,基于实时的车流、车速等交通信息,构建了动态化的道路机动车污染物排放清单模拟方法,并开展了城区典型道路的机动车小时排放模拟案例研究.调查结果表明,上海市城区道路车流以轻型客车和出租车为主,分别占各时段车流总量的48%～72%和15%～43%;VSP分布与平均车速存在较好的规律,各车型VSP峰值随平均车速的上升向高负荷去移动,且峰值逐渐降低;当前上海市车辆以国2和国3车型为主,经过年检站调查结果的校正,国2和国3车型分别占各车型的11%～70%和17%～51%.模拟案例结果显示,道路机动车CO、VOC、NOx和PM日排放峰谷比可达3.7、4.6、9.6和19.8左右,CO和VOC排放主要来自轻型客车和出租车,与车流变化的相关性较好,而NOx和PM排放主要来自重型客车和公交车,且主要集中在早晚高峰时段.采用建立的动态排放模拟方法可实时反映实际道路的机动车排放变化,获取高排放路段和时段,为交通环境管理提供重要的技术手段和决策依据.     

机动车排放控制应用模型初探

本文对机动车排放控制现状、对策评价方法及排放模型进行分析,并简述模型在北京市的应用.     

实时尾气检测系统OEM的应用

机动车尾气排放实时检测系统OEM是基于车辆实际行驶路况的新型车载尾气检测系统。该系统突破了传统的定点尾气收集数据的局限性，能够方便快捷地获得不同路段、不同车型、不同时段的以秒为单位的尾气排放数据以及包括速度和加速度在内的瞬间车辆行驶数据。文中对OEM系统的基本原理和方法进行了简单的介绍，并给出了应用该系统在北京市交通网络测试尾气的一些初始结果。     

上海市机动车环保检测机构管理模式构建及对策探讨

针对上海市机动车排放污染日趋严重的特点,以及提高机动车环保检测能力的迫切需求,以大量基础调研的基础为依据,客观剖析现阶段上海市机动车环保检测机构管理中存在的问题,提出构建分布合理、满足需求的标准化、规范化机动车环保检测体系的管理模式,从强化环检机构日常监管、优化检测资源、促进良性竞争、建设信息网络体系多个方面探讨管理对策,以保证环检机构的检测工作更加规范化和透明化,使检测数据更加具有公正性和权威性。     

中国碳源排碳量估算办法研究现状

文章首先对碳源及其分类进行了归纳和总结,然后对我国碳源排碳量估算办法研究现状进行了概括.其间分别对能源类、工业类和土地利用相关碳源排放的估算模型进行了系统的阐述,着重讨论了碳源排碳量的测算办法,排碳量估算中的不确定性.文章最后,作者对目前研究中存在的问题以及未来的研究方向作了展望.