协调视角下京津冀地区交通与区域旅游一体化发展研究北大核心

交通是区域旅游经济联系的桥梁,交通网络演化对区域旅游一体化发展至关重要,尤其是对于旅游发展较不均衡地区具有一定的特殊性。以京津冀地区为例,分析了2007—2019年区域内交通与旅游的演变特征及二者关联耦合,揭示了区域旅游一体化演变特征。结果表明:①交通可达性水平以中心向南北两侧递减,并由“京津”核心演变成以“京津廊保”为核心。②旅游经济联系强度呈网络化趋势发展,且具有显著的空间近邻规律;联系总量空间差异显著,但差异不断缩小。③交通网络对区域旅游经济联系及区域旅游一体化空间格局演变有较大影响,二者关联耦合作用逐渐增大;区域旅游一体化历经了核心集聚模式、核心边缘拓展模式和多中心辐射发展模式。④区域整体耦合协调水平一般,交通可达性对旅游发展作用未完全释放。提升中心城市两翼次区域的交通建设,加强政府主导与合作创新,增强中心城市的引导辐射和建立多元化旅游协作方式,将有利于京津冀区域旅游一体化向动态均衡模式优化。     

皖南旅游交通可达性与旅游经济联系空间分析

以皖南旅游区6个地级市作为研究对象,利用2009年和2013年公路交通网络和旅游经济发展数据,用最短时间距离建立交通通达性指数模型,利用引力模型对皖南旅游经济联系的时空演变进行分析。结果表明:1皖南6市旅游交通可达性有所改善,区域空间格局相对稳定;2皖南旅游景区可进入性提升,合铜黄高速和沿江高速构成皖南旅游区主要旅游交通线;3皖南城市间旅游经济联系强度不断强化,6市旅游经济联系总量增幅明显,由马鞍山、芜湖和池州组成的皖江城市间旅游经济联系愈趋紧密。整体来看,皖南旅游交通可达性提升,旅游经济联系加强,表明区域交通网络建设与旅游经济发展形成良性互动。     

山西省A级景区空间分布特征及可达性研究

以山西省A级景区作为研究对象,采用最邻近指数、地理集中指数和核密度分析法探究了景区的空间分布特征,利用栅格成本加权距离方法对不同类别景区的可达性进行了测度,并运用空间自相关分析了县域可达性的空间关联特征。研究结果表明:(1)山西省A级景区空间分布总体表现为集聚形态,呈现"南部多而密集、北部少而分散"的格局。(2)山西省A级景区整体可达性表现一般,平均可达时间为52min,可达性分布区域差异较明显,景区在县域单元内的整体可达性分布呈集聚状态。(3)可达性热点区主要分布在太原市城区和晋中市榆次区等省中部地区,冷点区主要分布在偏关县和河曲县等省界边缘地区。     

长三角城市群旅游生态效率时空演化特征及其影响因素研究

长三角一体化是我国当前重要的国家战略之一,旅游业发展在助推长三角产业高质量一体化发展中扮演着重要角色。综合运用SBM-undesirable模型、核密度估计、空间分析等方法探索长三角城市群26个核心城市2007—2017年旅游生态效率时空演化特征,并运用面板Tobit回归模型探讨其影响因素。结果表明:(1)长三角城市群内旅游生态效率存在着显著不均衡性,研究期内旅游生态高效率城市有所减少,较高效率城市数量增加,低旅游生态效率城市增多且呈现向城市群西部敛缩的态势。(2)长三角城市群内旅游生态效率两级分化程度和地区之间的非均衡性在逐步减小。(3)长三角城市群旅游生态效率东部大于西部,北部大于南部,东西方向上非均衡性比南北方向更加显著。(4)长三角城市群旅游生态效率表现为以空间负相关为主的分布特征,空间异质性大于空间集聚性。(5)旅游经济规模、旅游产业结构、科技创新水平、城镇化发展、经济发展水平、建成区绿化覆盖率和对外开放水平对城市群整体和不同省市旅游生态效率影响的空间异质性较强。     

基于陆路客运联系的川渝城市客运网络联系格局

随着区域间联系的空间障碍不断被新的交通、通讯技术手段克服,各种流在城市与区域空间高速流动,形成了紧密的关联网络,流空间应运而生。其中,客流凭借其良好的表征能力成为刻画区域网络格局的常用手段。运用社会网络分析方法,采用中心性、核心边缘结构、不对称性等指标对川渝城市群陆路客运流进行了分析。研究表明:(1)川渝陆路客流网络总体呈现出显著的"T"字型结构;(2)重庆市陆运客流网络的辐射范围与其行政区划范围不一致;(3)泸州市未来在成渝合作中的地位不容小觑;(4)铁路客流网络发育与公路客流网络相比欠发达;(5)公路客流网络与工业经济发展程度密切相关,铁路客流网络与经济总量相关性较强。     

长三角物流发展水平评价及空间关联格局分析

通过构建物流发展水平评价指标体系,运用突变级数法测算了长三角城市群物流发展水平,并通过空间自相关法对其空间关联格局进行了分析。结果显示,物流发展水平与经济实力高度相关,可将长三角16市划分为物流发达、较发达、欠发达和不发达4类区域。大部分城市落在第一、三象限,表明长三角城市群物流发展水平空间关联性显著,具有"马太效应";上海、南京等4市落在HH区,呈现"高—高"正关联;常州、泰州落在LH区,呈现"低—高"负关联;镇江、扬州等8市落在LL区,呈现"低—低"正关联;苏州、杭州落在HL区,呈现"高—低"负关联。     

城市群旅游经济网络的空间结构与权力演变CSSCI

运用引力修正模型和社会网络分析法,通过Ucinet 6.0软件分析长三角和珠三角旅游经济网络的空间结构和评价指标。研究结果表明:1长三角旅游经济网络空间结构呈现出中部、东部网络相对密集,西南部、北部稀疏的格局;珠三角网络空间结构呈现出东南部网络相对密集,西部、东北部稀疏的格局。2009—2014年长三角与珠三角节点的度数中心度、接近中心度和网络密度总体增加,而中间中心度和节点重要度总体下降。2整体来看,长三角网络权力总体朝着失衡方向发展,珠三角网络权力总体朝着均衡方向发展;网络权力空间分布差异明显;长三角和珠三角网络权力层次结构明显、角色定位清晰、功能明确。针对旅游经济网络的空间结构和权力演变提出了相应建议。     

长三角区域一体化的环境治理效应评估——基于DID模型的实证研究

随着长三角一体化的范围不断扩大,融入区域一体化的城市不断增加,对区域城市环境协同治理提出了更高要求。本文采用2003—2019年中国225个地级以上城市面板数据,利用双重差分法评估长三角区域一体化对地区环境治理的影响和作用机制。研究发现长三角区域一体化能显著促进整体城市和原位城市的污染排放强度下降,但对新进城市的环境治理影响并不显著。长三角区域一体化对不同规模城市的环境治理效应没有显著差异;对非资源型城市和高行政等级城市的环境改善作用则优于资源型城市和低行政等级城市。进一步机制分析表明,长三角区域一体化带来污染排放强度整体下降,这一结果主要来自经济集聚效应和技术进步效应,来自产业结构升级的环境治理效应并不显著;同时,长三角区域一体化对环境治理具有显著的反向空间溢出效应,即在降低本地污染排放强度的同时,加大了周边城市污染排放强度。     

城市群旅游经济网络的空间结构与权力演变

运用引力修正模型和社会网络分析法,通过Ucinet 6.0软件分析长三角和珠三角旅游经济网络的空间结构和评价指标。研究结果表明:1长三角旅游经济网络空间结构呈现出中部、东部网络相对密集,西南部、北部稀疏的格局;珠三角网络空间结构呈现出东南部网络相对密集,西部、东北部稀疏的格局。2009—2014年长三角与珠三角节点的度数中心度、接近中心度和网络密度总体增加,而中间中心度和节点重要度总体下降。2整体来看,长三角网络权力总体朝着失衡方向发展,珠三角网络权力总体朝着均衡方向发展;网络权力空间分布差异明显;长三角和珠三角网络权力层次结构明显、角色定位清晰、功能明确。针对旅游经济网络的空间结构和权力演变提出了相应建议。     

湖北区域旅游空间发展模式与战略布局

对区域旅游及其空间增长规律作了总结,根据湖北旅游业发展的现实基础和所面临的市场竞争形势,指出湖北旅游业发展应该走区域一体化战略模式,并通过点状开发、线状开发和网状开发形成一批能奠定湖北旅游形象,构建网络格局的中心旅游城市、品牌旅游线路和旅游局域网.根据该模式发展的要求,提出大武汉都市旅游区、鄂西南大三峡与民俗风情旅游区、鄂西北武当文化与山岳生态旅游区的布局,将武汉、宜昌和十堰(武当山)作为引导未来湖北旅游发展的三大支撑点来建设的思路.     

基于熵权集对分析的新阶段城市群旅游竞争力研究——以长三角城市群为例

运用熵权集对分析方法,从城市群整体旅游竞争力和单体城市旅游竞争力两个角度对长三角城市群及区内30座城市2009—2014年的旅游竞争力变化趋势进行了比较分析。研究表明:1长三角城市群整体旅游竞争力较高,总体呈现平稳上升趋势。2各城市旅游竞争力差距较大,呈现出明显的中部强、南北弱的格局。3将城市群与单体城市对比,总结城市群整体旅游竞争力与城市旅游竞争力关系的两种类型,提出加强城市合作,走区域旅游一体化道路是实现城市群旅游竞争力提升的重要途径。     

长三角旅游一体化阻滞与突破

长三角地区轨道交通网络化的构建为长三角地区旅游深度一体化提供了新契机,促使长三角地区形成“一小时都市旅游圈”.长三角地区区域旅游合作进入深度一体化阶段,但需要克服行业标准不统一、旅游政策不协调等制度性阻滞.通过机制创新、制度创新,共同促进长三角地区区域旅游一体化从事件推动型合作向常态化合作机制协调转变,实现区域旅游统一规划、立法、行业标准、公共服务、市场监管、产业政策协调等多方面制度建设,把长三角地区打造成世界著名的旅游目的地,实现我国长三角地区旅游业健康、持续发展.     

长江三角洲城市旅游资源的空间结构

由上海、南京、杭州、苏州等15座旅游城市组成的长江三角洲城市旅游空间一体化发展区域,在我国区域旅游发展中占有重要的地位.对长江三角洲城市旅游资源的类型结构、强度效应、聚集效应、空间结构及其功能评价进行了系统分析与比较.     

西部陆海新通道城市发展时空格局演变研究——基于夜间灯光数据北大核心

基于夜间灯光和社会经济数据,综合运用统计分析、标准差椭圆、位序—规模法则、局域空间自相关和修正引力模型等分析方法探究了1998—2018年西部陆海新通道区域城市发展的时空格局演变特征。结果表明:①西部陆海新通道区域内各城市夜间灯光平均强度显著增长;城市体系空间分布呈现由西北向东南方向的演变格局,城市连通性愈加增强;各城市群空间形态均呈扩张趋势,关中平原城市群空间增长最为明显。②城市规模体系首位度逐渐减小,城市规模结构逐渐趋向于合理的位序—规模分布。③综合西部陆海新通道区域内局域空间自相关结果,成渝城市群城市发展较快,在西部陆海新通道中空间辐射能力不断增强。④城市群间空间关联强度显著增强,成渝城市群逐渐发展为城市群空间关联网络的核心,但城市群间空间关联强度在逐渐增强的同时不平衡性问题愈发明显。结合研究结果,提出强化城市间空间联系能力、加快提升中心城市综合水平、建立区域协调发展机制、重点发挥成渝城市群辐射带动作用等对策建议。     

国内资讯

长三角城市群发出环境保护宣言 长三角城市经济协调会第十三次市长联席会议近日召开,作为中国最大城市群的长三角区域率先发出环境保护宣言：坚决摒弃地方保护主义观念,建立区域环境保护合作机制,共建区域环境保护体系。会议围绕“长三角城市群一体化发展新红利——创新、绿色、融合”的主题,就进一步建设长三角城市一体化的合作体制、推动长三角城市合作的机制创新等进行探讨。     

晋中城市群县域可达性及经济联系格局研究

以晋中城市群为研究对象,运用加权平均旅行时间和引力模型分析了2000—2018年晋中城市群县域单元可达性水平及经济联系的时空演变格局。结果表明:(1)晋中城市群县域单元的可达性水平显著提升但地域分布不均衡,受地形和距离因素的影响存在"断崖式"梯度变化和"中心高、边缘低"的圈层式空间分布特征。(2)晋中城市群县域单元的经济联系强度持续增强,其空间分布格局具有显著的廊道指向特征和行政区指向特征。(3)晋中城市群核心区域的辐射带动作用显著,不同县域单元对外经济联系能力差异较大,但城市群内部的发展差距在逐渐缩小。     

多尺度视角下的吉林省城市化地域格局研究

结合吉林省的案例,运用多元统计分析、引力模型、Kernel密度分析方法,从城市化地域综合发展水平、城市间相互作用网络、城市集聚区空间组织形态三个尺度探讨吉林省城市化地域格局问题。研究表明:①整个吉林省城市化空间呈现出较强的单极化发育特点。②受经济地域空间发育水平影响,中部地区城市化的空间发育水平高于东部地区,东部地区高于西部地区;产业结构发育水平较低和职能结构单一的城市,其城市化空间发育水平较低。③吉林省城镇体系集群化发育特征明显,形成了"一群三组群"的地域空间组织格局,省域城市空间分布具有"中东部偏密集、东西部较稀疏"的格局特征。     

基于GM-GIS耦合模型的旅游产业效率时序评价及空间关联格局分析——以东北三省36个市(区、州)为例

产业效率提升是促进产业可持续发展的原动力。基于我国东北地区经济发展失衡的现状,以东北三省所辖36个市(区、州)为研究单元,以效率提升促进东北地区经济快速发展为目的,利用Global-Malmquist指数计量方法,结合空间自相关和标准差椭圆两种空间分析方法,对区域旅游业效率及空间关联格局演变进行了研究,提出发展建议。结果表明:政策性资金对东北地区旅游产业发展具有正向促进作用,规模适度投入、引入先进管理技术、构建旅游经济平稳发展环境有利于区域旅游业高效率发展。东北地区旅游业合作效率低下,全局空间自相关程度较弱,局域空间自相关集聚区域随时间演变空间位移显著,区域孤立化发展问题显著;空间格局整体趋于南部提升而北部下降趋势,生产率变化及技术进步水平区域空间差异呈增大趋势,综合效率水平、规模效率水平及纯技术效率水平区域空间差异呈减小趋势。基于研究结果,提出以市场化为导向、以政策驱动为基础、以区域协调发展为宗旨,逐步提升生产效率水平。     

辽中南城市群高铁可达性研究

选取辽中南城市群为研究对象,利用可达性模型,对比分析了2019年辽中南城市群各城市可达性与经济潜力相对高铁开通前(2011年)的变化。结果表明:①高铁开通后辽中南城市群各市的加权平均旅行时间明显降低,城市群可达性整体水平提升显著;②从基于加权平均旅行时间的分析看,高铁开通前后可达性空间格局整体上保持不变,具有"中部高、外围低"的空间分布特征;③高铁开通后多数城市经济潜力明显提升,但不同城市间存在显著差异,经济潜力增加具有空间极化趋势。本研究结果可为辽中南城市群经济发展和交通建设提供理论参考。     

旅游设施空间分布特征及其与旅游资源空间错位分析

探讨旅游设施空间分布及其与旅游资源的空间错位特征,能够为旅游设施空间合理规划、推动云南省旅游业高质量发展提供理论依据。以旅游设施兴趣点为研究对象,采用标准差椭圆、核密度估计等方法定量分析了2011年和2021年云南省旅游设施的空间格局分布特征,利用重力模型探究了云南省旅游设施与旅游资源的空间错位特征。结果表明:(1)云南省旅游设施空间上整体呈东—西分布格局,与旅游资源空间分布趋势具有一致性,且整体分布呈现收缩趋势;(2)不同旅游设施空间分布均朝着均衡的方向发展,各类旅游设施在空间上形成块状集聚、多中心发展的格局;(3)云南省旅游设施分布与旅游资源空间格局的不一致性较高,空间错位距离明显;(4)旅游设施与旅游资源整体空间错位距离在降低,但各州市间空间错位程度相差较大。