汽车排放标准与控制技术的发展

介绍汽车排放标准发展趋势，分析实现排放控制指标的相关支撑技术，从中可以看到排放问题在很长一段时间内，仍将主导汽车发动机的研制与开发，国内汽车排放控制尚处于起步阶段，与国际接轨还有很长的路要走。     

轻型汽车和砖瓦工业大气污染物排放新标准发布

为贯彻落实《大气污染防治行动计划》,通过制订、修订重点行业排放标准“倒逼”产业转型升级,最近环境保护部会同国家质检总局发布了《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第五阶段）》（GB18352．5-2013）（以下简称国五标准）和《砖瓦工业大气污染物排放标准》（GB29620-2013）两项国家大气污染物排放标准。与现行的国家第四阶段轻型汽车污染物排放标准相比,国五标准进一步提高了排放控制要求,其中氮氧化物排放限值严格了25％-28％、颗粒物排放限值严格了82％。并增加了污染控制新指标颗粒物粒子数量。     

失效催化剂的问题有多大？

四川大学化学学院教授、催化材料研究所所长陈耀强指出．汽车行驶10万公里以后,催化剂逐渐失去作用。而中国车主没有更换尾气净化催化剂的习惯。政府也没有强制措施,导致大量催化剂失效的车辆仍在行驶．加剧了机动车排放污染。     

沈阳市国三和国四排放标准不同车型柴油车PM2.5和PM10排放因子及碳组分源谱

柴油车是机动车排放的大气颗粒物的主要来源,为研究沈阳市柴油车PM_(2.5)和PM_(10)的排放因子及其碳组分排放特征,采用检车线车载测试方法采集了15辆国三和国四排放标准的小型、中型、大型载客和轻型、中型、重型载货柴油车尾气样品,并对其中的碳组分进行化学分析.结果表明,国三柴油车PM_(2.5)和PM_(10)的排放因子分别为(0. 193±0. 092) g·km-1和(0. 338±0. 305) g·km-1,国四柴油车PM_(2.5)和PM_(10)的排放因子分别为(0. 085±0. 038) g·km-1和(0. 100±0. 042) g·km-1,随排放标准的提升PM_(2.5)和PM_(10)排放因子显著下降.同一排放标准下,排放因子随车型的增大而增大. TC为柴油车的主要组分,国四柴油车中TC的质量分数(23%～48%)明显低于国三柴油车(29%～70%).各车型柴油车元素碳(EC)的质量分数均大于有机碳(OC),OC/EC为0. 70±0. 29,且国四柴油车OC/EC值低于国三柴油车.因载客汽车总行驶里程明显高于载货汽车导致油耗较高,相同排放标准载客汽车OC和EC的质量分数高于载货汽车.国三、国四柴油车质量分数最高的碳组分均为EC2,可将EC2作为柴油车的标识组分.     

机动车节能减排:国际经验与技术路径

目前中国机动车保有量已达2亿辆,但研究指出,到2030年,中国机动车保有量将继续增长至2.47亿～2.87亿辆.机动车已成为中国及世界很多国家能源消费、空气污染和温室气体排放的主要来源之一.为解决机动车发展伴随的空气污染、能源危机、气候变化及健康危害等问题,欧美日等发达国家通过制定法律法规、研发高能效车辆技术、开发清洁低碳燃料及实施有效的道路交通管理,不断致力于追求机动车节能减排的多种方案.     

ISO14001:200X与现行的ISO14001:1996标准比较有何不同

为了保证ISO标准内容始终能够适应时代的变化．ISO要求各技术委员会在标准颁布后5年对标准进行审定，以决定是否进行修改、保留或撤回。所以，环境管理体系标准ISO14001(环境管理体系规范及使用说明)和ISO14004(环境管理体系原则、体系和支持技术通用指南)也不例外，     

不同排放标准下大型柴油客车实测排放因子与MOBILE6预测值的对比分析

在利用先进的车载尾气检测技术（PEMS）收集了我国大型柴油客车尾气的实时排放数据的基础上,分析了不同排放标准下车辆（国Ⅰ、国Ⅱ、国Ⅲ）的CO、HC、NOx和PM排放因子与速度的关系;使用MOBILE6模型,经过模型参数校正,预测了相应车辆的排放因子,并与不同排放标准下的车辆排放实测值进行对比,从而验证了MOBILE6模型对我国大型柴油客车尾气排放预测的适用性。