高速铁路车站站台振动特性试验研究

选取国内目前运营线路沿线的1个高架车站和1个地面车站为研究对象,对列车高速通过引起的站台振动进行现场测试,获得列车以350 km/h速度通过车站时,高架站台和地面站台的振动特性。测试结果表明,高架车站站台不同位置处振动均高于地面车站站台,并且不同区域特性存在较大差异;地面车站站台不同区域振动特性基本一致,Z振级平均比高架车站小6～11 dB。     

地铁高架车站站厅火灾烟气流动与控制

对于高架车站地铁火灾，危害最大的主要是下层站厅火灾燃烧产生的烟气和毒害物质的扩散形成的人员伤亡。文章结合广州市地铁4号线高架车站，对高架车站的站厅自然排烟设计进行了探讨，同时采用火灾动力学模型对站厅火灾进行了数值模拟，进而验证了防排烟设计的有效性。研究表明，高架车站的自然排烟设计应该确保楼扶梯为无烟区，需要采用两种必要的手段：（1）在楼扶梯开口四周设置挡烟垂壁，严格控制烟气进入疏散通道；（2）同时为了确保站厅火灾烟气能够及时的排放，在站厅两侧玻璃幕墙顶部设置排烟口或者利用站厅两端的轨道孔，及时供烟气自然排放至室外空间。文章进一步给出了站厅自然排烟口的大小和面积的计算方法。研究结论可为国内外类似高架车站防排烟设计提供参考。     

地铁高架车站火灾时人员疏散的性能化设计

地铁高架车站的人员安全疏散设计的原则是首先需要满足《地铁设计规范规》的要求,同时也要满足火灾工程学的安全疏散要求。本文首先介绍了地铁高架车站人员疏散通道的性能化设计过程和方法。选取广州地铁四号线典型高架车站,采用火灾场模拟和人员疏散动力学模拟的方法,计算模拟高架车站的站厅火灾时的烟气蔓延过程,以及高架车站的人员疏散过程。研究指出现有的通道设计能够确保在火灾时人员能够安全疏散。计算过程和方法可为国内地铁高架车站的人员疏散设计提供参考。     

地铁同站台高架换乘车站火灾全尺寸实验研究-(1)火灾场景设计

为研究地铁同站台高架换乘车站火灾烟气蔓延特性和防排烟技术,对具有该换乘形式的某实体车站进行全尺寸火灾实验方案设计,结合车站通风排烟模式和列车运行模式,对站厅层、站台层和设备区分别设计不同规模的火灾场景,同时在站内各防烟分区设计安装烟气温度测量装置和流速测试装置,实现同站台高架换乘车站不同结构空间内烟气危险性参数的实时测量。按照本文设计的实验方案在该车站开展了一系列全尺寸实验,后续的研究中将详细介绍不同火源规模、火源位置、通风方式和列车运行模式下的实验结果。     

福州地铁1号线站点位置早知道

随着福州地铁1号线24个站点位置的初步确定,今年年底前,将会开建18个站点工程,2014年12月试通车。据悉,福州地铁1号全线共设24座车站,其中地下二层站17座,地下三层站3座,高架三层站4座。车站最大站间距为     

350 km/h高速铁路不同线路形式处环境振动测试分析

振动是高速铁路运营期的主要环境污染形式之一.为考察350km/h高速列车运行状态下不同线路形式处的环境振动水平,对京滓城际高速铁路某车站北京端附近路堤、桥梁、路桥过渡段的列车运行时环境振动进行测试分析.结果表明,在路堤、桥梁、路桥过渡段3种线路形式中,列车通过路堤区段所产生的环境振动最大,通过路桥过渡段所产生的环境振动最小.我国现行的高速铁路路堤和桥梁环境振动预测公式的 预测值偏高.     

环境噪声与振动北京市重点实验室

正实验室依托北京市劳动保护科学研究所建设,于2008年通过市科研院评估并获批为市科研院环境噪声与振动重点实验室,于2011年通过市科委认定并获批为环境噪声与振动北京市重点实验室,是专门从事环境噪声与振动的评估、监测与防治技术研究的机构。目前主要开展城市噪声与振动环境仿真与规划技术、城市公共交通噪声与振动综合防治技术、城市环境噪声先进监测与管理技术等的研究。     

地铁同站台高架换乘车站火灾全尺寸实验研究—(2)站厅火灾

为了研究地铁同站台高架换乘车站火灾情况,在地铁同站台高架换乘车站站厅层应急疏散路径关键节点部位开展0.25~0.75 MW规模的全尺寸实验,结合流速、烟气温度和现场观测情况,对自然通风条件下不同部位起火时的火灾危险性进行分析。结果表明:该结构车站站厅火灾危险程度受火源规模、装修形式和通风条件的影响,站厅中部闸机附近起火时,火源阻塞了站厅中部的疏散路径,掺混大量空气的低温烟气在站厅两侧出站闸机处沉降至地面高度;楼扶梯入口处起火时,站内各区域能够形成稳定的烟气分层,人眼高度能见度较高;出入口附近起火时,受自然风的影响,火源下风向区域烟气沉降严重,人眼高度的能见度较低,不利于人员疏散;在实验火灾规模下站厅各区域沉降至危险高度的烟气最高温度为30~41℃。针对此类结构车站站厅的防排烟设计,应综合考虑出入口空间布局和吊顶形式对火灾危险性的影响,利用自然风压形成一定通风换气量,同时,应将掺混空气的低温烟气控制在较小区域内,确保人员疏散路径的能见度和烟气浓度处于安全水平。     

环境噪声与振动北京市重点实验室

<正>实验室依托北京市劳动保护科学研究所建设,于2008年通过市科研院评估并获批为市科研院环境噪声与振动重点实验室,于2011年通过市科委认定并获批为环境噪声与振动北京市重点实验室,是专门从事环境噪声与振动的评估、监测与防治技术研究的机构。目前主要开展城市噪声与振动环境仿真与规划技术、城市公共交通噪声与振动综合防治技术、城市环境噪声先进监测与管理技术等的研究。     

环境噪声与振动北京市重点实验室

<正>实验室依托北京市劳动保护科学研究所建设,于2008年通过市科研院评估并获批为市科研院环境噪声与振动重点实验室,于2011年通过市科委认定并获批为环境噪声与振动北京市重点实验室,是专门从事环境噪声与振动的评估、监测与防治技术研究的机构。目前主要开展城市噪声与振动环境仿真与规划技术、城市公共交通噪声与振动综合防治技术、城市环境噪声先进监测与管理技术等的研究。     

新建铁路站区对城市环境噪声影响特征及预测研究

在铁路车站噪声影响中,车站影响区域产生的次生噪声相对于站中心的原生噪声,是城区噪声污染的主要因素。根据不同规模车站区对周边社会及人文景观的影响程度,划分出站区噪声监测范围。通过监测对比分析,发现站中心噪声与车站规模具有显著的正相关关系,而车站影响区噪声值在中小规模车站中,二者有一定的正相关关系,但当车站发展到一定大规模后,影响区内的噪声反而略有下降并趋于平稳。通过分析认为,大规模车站的建立有利于促进周边城市更合理地规划布局。根据车站布局与兴建对城市环境噪声影响的关系,以及站区噪声源变化特点,建立了不同车站规模站区的噪声值预测模型,其预测结果为新建铁路路站在城市中的规划布局,提供了实用的参考依据及有价值的建议。     

北京市环境噪声与振动重点实验室介绍

北京市环境噪声与振动重点实验室是北京市科学技术研究院依托北京市劳动保护科学研究所建立的环境噪声与振动专门性研究机构。作为国内最早从事振动与声学研究的专业实验室之一,多年来一直专注于北京市环境噪声与振动领域的重大问题研究,为各级相关政府部门出台的环境噪声与振动管理规划和治理措施提供了大量的科研成果和技术支持。     

高速铁路客运安全调研分析

为创新我国高速铁路客运安全监管模式,运用铁路运输安全管理、安全服务链管理理论和统计方法,从现行铁路安全法规与标准、监管部门工作重点及铁路客运服务企业现状等多维度加以分析,设计高速铁路车站与列车客运安全调研指标,并分线路进行现场调研;在全覆盖调查分析的基础上,收集汇总相关资料,找出我国高速铁路客运安全管理的主要问题。研究结果表明:全国高速铁路客运安全整体水平良好,达标率超过90%,但是部分高速铁路车站存在疏散通道、安全出口被堵塞、封闭,甚至被商业开发占用等问题,应当引起高度重视。     

高速铁路环境振动影响综述与实测研究

从4个方面总结了高速铁路环境振动研究领域近年来已取得的研究成果,包括振动产生机理与振源特性、振动传播规律、环境振动影响和振动控制;以京沪高铁沿线某车间内地面振动实测数据为例,结合国际标准,分析评价高速铁路环境振动对人体、精密仪器的影响;并对该领域今后需要研究的问题和高铁沿线场地合理化利用提出建议。     

地下高铁站列车气动荷载特性试验研究

地下高铁站作为相对密闭的空间,在列车高速通过时将产生一系列复杂的气动效应,导致车站内附属结构物的风致振动响应。针对某城际铁路地下车站开展了列车气动荷载特性试验研究,在隧道壁、轨旁砌体墙、站台屏蔽门及结构柱表面布设了风压传感器,对采集的列车风压数据进行分析,试验结果表明：当列车由明线进入隧道时,在列车前部形成压缩波,并以声速传播至前方地下车站形成微气压波,车身通过测点位置时产生“正-负-负-正”的列车风压,并在短时间内发生换向;地下车站微气压波极值远小于列车自身携带的列车风压极值,活塞风井可有效降低进站端砌体墙及站台屏蔽门表面的列车风压;车站出站端结构表面的气动荷载明显大于进站端,正线通过的列车在进入地下高铁站站台区域时形成了新的活塞效应。     

地铁十字换乘车站全尺寸实验研究:I.站厅火灾

为了全面了解在不同通风模式下地铁十字换乘车站站厅火灾发展规律,通过在8A编组地铁十字换乘车站公共站厅层开展1 MW规模的全尺寸火灾实验,对不同通风模式下换乘地铁车站站厅层公共区火灾场景下的烟气前锋到达时间、烟气扩散与沉降范围和楼扶梯处温度等参数进行分析研究。研究结果表明:在换乘线路A线站厅层发生火灾时,受到出入口自然风以及站厅层空间结构的影响,站厅内形成了由站厅北侧向南侧方向的风压,有效抑制了烟气向B线站厅扩散;通风排烟系统能够有效降低烟气扩散速率,控制烟气扩散范围和沉降高度;针对此类结构车站站厅的防排烟设计,应综合考虑通风、出入口位置和空间构筑物对火灾烟气扩散的影响,确保火灾过程中人员疏散路径和楼扶梯处烟气层高度和烟气温度处于安全水平。     

环境噪声与振动北京市重点实验室

<正>实验室依托北京市劳动保护科学研究所建设,于2008年通过市科研院评估并获批为市科研院环境噪声与振动重点实验室,于2011年通过市科委认定并获批为环境噪声与振动北京市重点实验室,是专门从事环境噪声与振动的评估、监测与防治技术研究的机构。目前主要开展城市噪声与振动环境仿真与规划技术、城市公共交通噪声与     

地铁多线换乘车站火灾模型实验研究—(2)十字换乘车站火灾

针对当前地铁十字换乘车站缺少火灾场景系统性分析和评估的问题,釆用1∶10的地铁多线换乘车站火灾实验模型,进行十字换乘车站的火灾场景设计和对应全尺寸火源热释放率0.91~2.60 MW的火灾实验,研究十字换乘车站内站厅及站台危险位置发生火灾时的优化排烟方案。结果表明:站厅一端火灾时,站厅排烟可确保中部换乘通道和站厅另一端楼梯及出口在起火6 min内不受烟气影响;站厅中部火灾时,采用站厅排烟能保障站厅两端楼梯及出口作为疏散通道的安全性。地下2层站台或地下3层站台一端楼梯口发生火灾时,采用站台排烟与站厅送风联动的模式可控制烟气在站台内的扩散范围,确保站台未起火楼梯和站厅层在起火6 min内能够作为安全疏散通道;仅采用站台排烟可以控制烟气在站台内水平方向的扩散,但在火源功率较大时烟气会通过换乘通道和楼梯进入站厅。通过模型实验验证十字换乘车站中采用站厅站台联合通风模式的有效性,并提出多种火源功率、通风模式下的烟气扩散范围和规律,为十字换乘车站的烟气控制模式优化提供了数据支撑。     

地铁同站台高架换乘车站火灾人员疏散研究

为研究地铁同站台高架换乘车站发生火灾事故的疏散模式,以具有该换乘形式的某实体车站的全尺寸火灾实验烟气扩散规律为基础,使用buildingEXODUS软件研究该车站站厅、站台、设备区、停靠列车等多个区域火灾场景下乘客疏散所需的时间。对比分析站厅中部闸机、站厅楼扶梯入口及站厅出入口附近3处发生火灾的场景,分别研究地铁车站内闸机及栅栏门、自动扶梯、应急出口等设施的运行状态对于疏散结果的影响,获取每种工况下的疏散时间,3种火灾场景下,上行扶梯关闭、所有闸机及栅栏门打开、应急出口打开能够有效减少疏散时间,火源位于楼扶梯入口时对疏散时间的影响最大;研究站台中部、站台楼扶梯入口2处发生火灾的场景下,扶梯运行状态对于疏散时间的影响,上行扶梯停止运行后的乘客疏散时间相较于扶梯上行时分别降低41%,35%;分析设备区火灾对于设备区内工作人员疏散时间与乘客疏散时间的影响,由于工作人员数量相对较少,对车站整体疏散时间影响不明显;对比分析4B编组列车车头、车中及车尾发生火灾的场景对于乘客疏散时间的影响,火源位于车中时对疏散时间的影响最大。     

分离式深埋地铁车站的火灾烟气运动及防控

为确定大埋深新型分离式地铁车站火灾情形下的合理通风排烟模式和排烟参数,以站厅和站台通过扶梯长通道相连的深埋地铁车站为研究对象,采用数值模拟方法分析火灾发生时在深埋车站内不同区域,车站和扶梯通道内烟气的运动过程及其防控方式。结果表明:对站台层与站厅层、长通道火灾的有效应急响应所需排烟参数相差较大,所需风机匹配运行的排烟模式也不相同;站台层火灾的排烟需采取车站与隧道风机的合理匹配运行模式,站厅层和长通道内的火灾则只需开启站厅排烟风机即能使楼梯口的风速达到临界风速的要求;所提出的排烟模式和排烟参数适用于该类型车站的火灾防排烟设计。