城市轨道交通环控系统颗粒物浓度的实测研究

城市轨道交通系统在为人们提供巨大便利的同时,也带来了许多新问题,如噪音、粉尘等污染。对上海市、南京市轨道交通环控系统颗粒物质量浓度进行了实测分析,分别得出了不同系统站台、车厢环境颗粒物质量浓度随地铁运行的变化情况,以及冬、夏二季地铁环境颗粒物变化的异同,发现季节对轻轨系统颗粒物质量浓度的影响较地铁系统要大。结果表明,不同地铁环控系统均存在不同程度的PM_(2.5)超标,尤以半高安全门系统为甚。     

城市轨道交通环控系统颗粒物浓度相关性分析

城市轨道交通系统在为人们提供了许多便利的同时出现了很多颗粒物方面的问题。对上海市、南京市轨道交通不同系统颗粒物质量浓度进行了实测分析,结果表明:不同系统站台和车厢PM_(10)(PM_(2.5))之间有很大的相关性(相关系数|r|=0.909~0.993);同一时段地铁系统站台(|r|=0.871~0.894)和轻轨系统站台(|r|=0.829)的PM_(2.5)与PM_(2.5-10)之间分别有很大的相关性,两种颗粒物有同一来源;不同系统车厢内PM_(2.5)与PM_(2.5-10)的相关性均较好(|r|=0.932~0.992),粗细颗粒物有共同的来源。     

杭州地铁1号线颗粒物污染水平监测与分析

为更好地了解杭州地铁运行环境，于2021年7月采用实地监测的方法对杭州地铁1号线部分车站站厅、站台、车厢内的PM₁、PM_2.5以及PM₁₀的质量浓度进行了监测。结果显示，杭州地铁现有空调通风设备能够较好地控制车站及列车内颗粒物的质量浓度，仅PM_2.5最高质量浓度(67.7μg/m³)超出国家一级标准；站台颗粒物的质量浓度普遍高于站厅颗粒物质量浓度，且两者相关性强；地铁运行时车厢内PM₁、PM_2.5以及PM₁₀的质量浓度变化平稳，客流量对PM_2.5的质量浓度变化没有显著影响，两者相关性低；各地铁车站站厅ρ(PM₁)/ρ(PM_2.5)均值为0.73,站台ρ(PM₁)/ρ(PM_2.5)均值为0.74,站厅ρ(PM_2.5)/ρ(PM₁₀)均值为0.88,站台ρ(PM     

长沙市冬季某商场建筑室内外细颗粒物浓度的实测与分析

对长沙市冬季某商场建筑室内餐饮区、化妆品区、鞋包区、服饰区和室外同步进行了细颗粒物(PM2.5)质量浓度的实测.分析了室内不同功能区、室外PM2.5质量浓度随时间的变化特征,并分析了温度、相对湿度、风速、大气压力对PM2.5质量浓度的影响.结果表明:室外PM2.5质量浓度高于室内;室内餐饮区PM2.5质量浓度最高,其次是化妆品区和服装区,鞋包区最低;室内人为活动和室外污染共同影响着室内颗粒物质量浓度;风速与PM2.5质量浓度相关性较弱,温度、相对湿度、大气压力与PM2.5质量浓度具有较强的相关性.     

锡林浩特市大气环境现状分析

当前,我国大气污染形势严峻,以可吸入颗粒物(PM10)、细颗粒物(PM2.5)为特征污染物的区域性大气环境问题日益突出,损害人民群众身体健康,影响社会和谐稳定。本文根据2013年锡林浩特市城区空气质量监测数据及环境统计数据,分析了锡林浩特市大气环境现状,大气环境污染源及行业分布情况,并提出了污染防治措施及改善空气质量建议。     

浅析大气自动监测中PM2.5和PM10倒挂成因

<正>前言PM10是空气动力学当量直径小于或等于10微米的颗粒物,而PM2.5是空气动力学当量直径小于或等于2.5微米的颗粒物。从理论上来说,在PM10和PM2.5监测时PM2.5应小于PM10,但是从实际得出的数据来看,还是会出现PM2.5的1小时平均质量浓度高于的PM10情况,这便是"PM2.5和PM10倒挂"。PM2.5和PM10PM2.5及细颗粒物也称为可入肺颗粒物,是对空气中直径     

北京市区秋季气溶胶粒子浓度与特性参数的观测研究

对2010年10月和11月北京市区粒径小于2.5μm(PM2.5)和2.5~10μm之间(PM2.5-10)的气溶胶粒子质量浓度进行了观测和分析,同时研究了同期的Angstrom指数和散射系数等气溶胶特性参数的变化。结果表明,不同粒径颗粒物的质量浓度与气溶胶特性参数的逐时日变化明显。PM2.5质量浓度在凌晨5时至6时取得最小值,夜间20时至21时取得最大值;PM2.5-10质量浓度则在9时至10时和20时至21时出现双峰。气溶胶Angstrom指数在下午明显高于上午,最大值出现在16时左右;散射系数高峰出现在17时至18时。2010年10月7—9日出现了显著的灰霾天气,灰霾天气下PM2.5和PM2.5-10质量浓度均有明显增加。细粒子增多是导致PM2.5增加和Angstrom指数增大的主要原因。另外,灰霾天气期间散射系数迅速增大,非灰霾天(10月11日)的散射系数只有灰霾天(10月8日)的1.27%。     

大叶女贞叶面结构对滞留颗粒物粒径的影响

为分析叶面微结构对滞留颗粒物粒径的影响,以分布较广的常绿植物——大叶女贞为研究对象,用激光粒度分析仪(湿法)测定叶面尘的粒径分布,用扫描电子显微镜和原子力显微镜观察叶面微结构;并用图像处理软件(图像法)分析叶面颗粒物的粒径特征,探讨不同测定方法对叶面颗粒物粒径分布的可能影响.结果表明,大叶女贞叶面滞留颗粒物粒径呈双峰分布,湿法测定的颗粒物粒径范围为0.4～ 52.6μm,粒径峰值为18.9 μm、36.2 μm,粒径均值为8.8 μm;图像法测定的颗粒物粒径范围为0.4～27.8 μm,粒径峰值为17.5μm、27.8μm,粒径均值为7.2μm.叶表面分布有大量的突起和凹陷,凹陷直径介于0.6～ 30 μm,直径小于2.5μm和10 μm的凹陷约占到总量的50％和80％.可吸入颗粒物(PM10)和细颗粒物(PM2.5)主要滞留在叶表的凹陷结构中,有少量粒径大于10 μm的颗粒物滞留在突起之上.PM2.5和PM10的体积分数仅占滞尘总量的17.9％和50.4％(湿法)、16.8％和45.9％(图像法),但数量多于大粒径颗粒物,这与小粒径的颗粒在个数上占优势、但大粒径的颗粒则对叶面滞留颗粒物的质量(或体积)贡献较大有关.叶背面颗粒物附着密度较正面小,PM2.5等颗粒物多分布在气孔周围,有少量颗粒物沉积在气孔上,从而堵塞气孔.     

天津市公交站微环境中PM10的碳组分特征分析及来源解析

于2012年9月对天津市两公交站,分2个时段采集可吸入颗粒物(PM10)样品,并用热光反射分析仪测定其中的碳组分含量,以期了解公交站微环境PM10中碳组分的分布及来源。结果表明,采样期间,公交站日均PM10质量浓度为(323±155)μg/m3,其中OC日均质量浓度为(42.5±12.5)μg/m3,EC日均质量浓度为(12.8±7.00)μg/m3。与其他微环境(远离交通)的平均PM10、OC、EC质量浓度相比,公交站微环境中的颗粒物及其碳组分质量浓度最高,表明污染严重。PM10中OC和EC相关系数为0.805,相关性显著,显示PM10中OC、EC来源相同。运用主成分分析法(定性)和化学质量平衡模型(定量)对样品中碳组分进行两阶段递进式来源解析,识别出秋季公交站微环境PM10中碳组分主要来源于道路扬尘,其次为烹饪烟气和机动车尾气。     

湿电除尘器PM2.5现场实测与特征变化研究

基于稀释通道原理自设固定源PM2.5稀释采集系统,应用该系统对陕西省关中地区某燃煤电厂湿式电除尘器(WESP)进出口烟气中的PM2.5、PM10和颗粒物开展了现场实测,并在实验室对采集样品进行了化学源组分分析。结果表明:WESP对PM2.5、PM10和颗粒物的脱除效率分别为67.85%、43.57%、40.88%;WESP前后质量浓度峰值均出现在积聚模态,但由双峰(1.764μm、0.649μm)变成单峰(1.764μm),峰值移至大粒径段,数浓度峰值出现在爱根核模态和积聚模态,但由多峰(0.017μm、0.129μm、0.384μm、1.764μm)变成双峰(0.017μm、0.073μm),峰值移至小粒径段;经WESP,PM2.5积聚模态大多粒径段颗粒物的质量浓度与数浓度均在下降,爱根核模态大多粒径段颗粒物的质量浓度与数浓度均在上升,无论是WESP前或后,PM2.5的主要质量浓度均集中在大粒径段、主要数浓度均集中在小粒径段;WESP对PM2.5中大粒径段颗粒物的去除效果要优于小粒径段颗粒物;WESP对PM2.5中全部已检出离子和大部分主要无机元素均具有去除作用,占离子总质量比重最高的SO42-和占元素总质量比重第5位的Mg去除率均最高(64.75%,接近100%);经WESP处理后,各检出离子的质量浓度大小排序未受任何影响(由大到小为SO4^2-、Na^+、Ca^2+、Cl^-、NO3^-、F^-、Mg^2+、NO2^-、NH4^+、K^+)。     

北京市居民室内PM2.5暴露水平调查

2011年秋冬季对于我国中东部地区是一个多雾的季节,仅北京雾霾天数就高达65天.大雾导致城市空气质量下降,在公众对大雾天气的持续关注过程中,一个原本陌生的词汇PM2.5进入了人们的视野.PM2.5是指空气动力学直径小于或等于2.5um的颗粒物.与TSP(总悬浮颗粒物,即空气动力学直径小于或等于100um的颗粒)、PM10(可吸入颗粒物)相比,PM2.5可直接进入肺泡并沉积,导致与心和肺的功能障碍有关的疾病(如心血管病),对人体健康构成较大危害.     

焦化厂环境粉尘中多环芳烃污染危害分析

分别采集某焦化厂办公区、新厂地面站、炼焦一车问、焦炉炉顶、老厂地面站环境中的粉尘样品,通过超声波萃取和高效液相的方法,测定了总悬浮颗粒物（TSP）、可吸入颗粒物（PM10）、苯并[a]芘（BaP）以及美国EPA优控的14种PAHs的浓度,并对照我国环境空气质量标准（GB3095—1996）,分析了焦化厂环境粉尘中多环芳烃的污染状况。由分析可知,焦化厂环境中总悬浮颗粒物TSP的浓度（除了老厂地面站）、可吸入颗粒物PM10的浓度、苯并[a]芘的浓度均超过国家环境空气质量标准规定的限值。通过计算粉尘中多种PAHs相对于苯并[a]芘的等效浓度可知,粉尘中多种PAHs的共同作用,大大提高了粉尘的毒性。     

地铁颗粒物在区间隧道内运动的受力特征分析

为了对地铁颗粒物进行数值模拟,讨论了不同粒径颗粒物的密度均值,重点分析了地铁颗粒物在区间隧道内运动的受力情况,计算和对比了各主要作用力。结果表明,地铁颗粒物的密度随粒径变化较大,采用平均值表示更为合适,其中PM1、PM2.5和PM10的密度均值分别为2.562 g/cm~3、3.766 g/cm~3和4.043 g/cm~3。由于地铁颗粒物独特的密度属性及区间隧道内特殊的流场环境,颗粒受力情况不能一概而论,当颗粒粒径为1μm时,主要作用力呈现明显的分化,仅需考虑Brownian力和曳力;当颗粒粒径为2.5μm时,重力占据了足够的份额而不能被忽略,需要考虑Brownian力、曳力和重力;当颗粒粒径为10μm时,Saffman力明显增大而不能被忽略,因此需要考虑Brownian力、曳力、重力和Saffman力。     

采用全高非封闭式屏蔽门地铁车站站台速度场的测试和分析

在沈阳地铁二号线世纪广场站的站台层设置多个测点,利用多通道热球式风速仪进行站台层风速的测试,分析站台两端、扶梯口及站台中部各断面速度场的变化规律。测试结果表明,对于北方严寒地区采用全高非封闭式屏蔽门地铁车站,受列车活塞风影响,列车进出站时站台各测点最大风速瞬时可达到3.7m/s,站台平均风速不超过2.5m/s,活塞风持续时间200s,地铁站台的风速可以满足规范的要求,活塞风可以对站台起到辅助通风的作用。     

北京城6区大气颗粒物质量浓度变化规律研究

为较好地了解当前北京城6区大气颗粒物PM2.5和PM10质量浓度的污染水平及变化规律,根据2013年3月11日至2014年2月28日城6区12个空气质量实时监测点连续、实时的监测结果,构建多点位、完整时间序列的颗粒物质量浓度数据资料.应用数理统计分析手段,对当前北京城6区大气颗粒物质量浓度的频数分布、相关性和逐时变化特征进行分析,并结合全年实际气象特征,对引起大气颗粒物质量浓度变化的因素进行了初步探讨.结果表明,2013年3月至2014年2月北京城6区大气颗粒物污染较为严重,且PM2.5和PM10质量浓度具有特别显著的线性相关关系,全年相关系数达0.9,10年间无显著变化;二者年均值达91.7 μg/m3和116.9 μg/m3,分别超标162％和67％;二者质量浓度比达78.4％,10年间同比增长约20％.颗粒物质量浓度逐时变化受季节变化影响明显,总体呈现夜间最高、白天最低的趋势,变化周期为7～9h.研究表明,影响颗粒物质量浓度变化的因素包括春季的大风和生物粒子、夏季的湿热和降雨、秋季和冬季的逆温现象和降雪等气象因素及规律性的人为源因素.     

地铁车站站台火灾时端门开启模式研究

地铁站台发生火灾时,屏蔽门的开关模式对站台火灾烟气流动的影响至关重要。运用FDS软件对某地铁站台进行数值仿真计算,分析了不同端门开闭模式下火灾烟气的温度、扩散区域、沉降高度、在楼扶梯开口处的流速及可用安全疏散时间等特征参数,并对屏蔽门火灾模式进行了验证。结果表明:端门开启模式下,在站台两端区域及楼扶梯开口处火灾烟气均沉降至危险高度,不利于人员安全疏散;端门开启模式使烟气加速向站台两端纵向流动,但不能及时排出,导致烟气在站台两端区域加速混合与沉降,地铁工程不宜采用此种模式。     

某城市地铁典型线路地下站台噪声现状分析

为研究某城市地铁地下站台噪声现状及特点,选取某城市地铁某3条线路的T站、W站、N站、H站、S站、C站、P站和F站8个地下站台进行测量,并对噪声测量结果进行分析。结果显示: 完全封闭安全门和无安全门比较站台噪声LAeq减小7dB左右;半封闭安全门与无安全门比较站台噪声LAeq减少4dB左右;全封闭安全门与半封闭安全门比较站台噪声LAeq减小3dB左右。在站台中间位置测量进出站声值基本相同。在站台车尾和车头位置测量,进出站声值不同。列车在整个进站过程中,车尾位置测点测量LAeq声值最大,列车在整个出站过程中,车头位置测点测量LAeq声值最大。同时对车站背景噪声来源进行了初步分析,并提出降低站台本底噪声的建议。     

如何读懂空气质量指数

<正>现在,许多地方的环保部门每天播报空气质量指数,空气质量指数的英文简称是AQ(IAir Quality Index)。那么,什么是空气质量指数呢?AQI,是定量描述空气质量状况的无量纲指数。AQI计算与评价的过程大致可分为三个步骤:第一步是对照各项污染物的分级浓度限值,以细颗粒物(PM2.5)、可吸入颗粒物(PM10)、二氧化硫(SO2)、二氧化氮(NO2)、臭氧(O3)、一氧化碳(CO)等各项污染物的实测浓度值分别计算得出空气质量分指数(简称IAQI);第二步是从各项污染物的IAQI中选择最大值确定为AQI,     

基于MRMR-RPK-ELM模型的PM2.5质量浓度预测

为了提高PM2.5质量浓度预测精度,提出一种用最大相关最小冗余算法(MRMR)筛选最优特征值,高斯多项核函数(RPK)优化极限学习机(ELM)的PM2.5质量浓度预测模型.以赣州市为例,选择PM10、O3、SO2、CO、NO2、降水、气压、气温、相对湿度、风速等10个影响因子,PM2.5为目标因子,通过降维处理和核函数特征映射代替随机映射解决PM2.5的高度复杂性.结果表明,MRMR算法选出的影响因子PM10、O3、CO、NO2和相对湿度,不仅考虑目标因子与影响因子的相关性,还考虑影响因子之间的相关性,进而降低了数据维度.MRMR-RPK-ELM模型的平均绝对误差、均方根误差、平均绝对百分比误差和确定系数分别为6.35、9.618、19.89％和0.942,相较于原始的ELM模型,PM2.5质量浓度预测精度有明显提升,拟合程度较高,且具有更好的泛化能力,能准确捕捉PM2.5质量浓度的突变节点.     

快速公交车站站台门系统的设置探讨

介绍了快速公交BRT站台半高安全门的设计基本要求及系统的主要构成、运行模式、技术条件并与地铁半高安全门进行了比较,给出了其设计选型的合理建议.