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随着上海城市交通的快速发展,道路交通噪声影响日益增大。为了降低噪声污染,不同类型的声屏障也越来越多的出现在我们周围。文章以上海某桥为例,分析比较城市道路声屏障及全封闭声屏障的降噪效果,可提供参考。 相似文献
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道路全封闭声屏障的实践 总被引:1,自引:1,他引:1
简要介绍了在城市汽车道路桥上安装的一定长度的全封闭声屏障 ,简要分析了全封闭声屏障特有的隔声效果 ,介绍了全封闭声屏障的结构型式及实施过程中主要的技术问题 相似文献
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声屏障用于室内降噪的技术与经济问题 总被引:1,自引:0,他引:1
根据室内声屏障的降噪原理及影响因素,论述了室内声屏障降噪效果的评价与测量方法。通过固定式及活动式声屏障的设计,分析了室内声屏障的技术特点和经济效益。 相似文献
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沪杭高速公路嘉善段道路声屏障的设计及降噪效果 总被引:4,自引:0,他引:4
在详细调查沪杭高速公路喜善张家浜中桥路段(试验路段)未建道路声屏障噪声情况的基础上,介绍了试验路段工程概况及道路声屏障的设计,并分析了声屏障的现场降噪效果,试验路段声屏障的声学指标达到预期目标,具有良好的环境效益。 相似文献
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声屏障高度对高铁(客运专线)降噪效果的影响 总被引:1,自引:0,他引:1
为探究声屏障高度对高速铁路降噪效果的影响,建立了高速铁路声屏障降噪模型.以武广客运专线某试验段为模型参照对象,采用有限元软件ANSYS和声学软件SYSNOISE,对不同条件下不同高度的直立型声屏障的降噪效果进行了仿真模拟.结果表明:列车的运行速度越大,声屏障的降噪作用越不明显;在同一运行工况下,桥梁区段声屏障的降噪效果不如路基区段声屏障.通过MATLAB数值拟合,发现各观测点的声衰减值是与声屏障高度有关的对数函数;随着声屏障高度的增加,声屏障的插入损失不是成线性比例的增加,插入损失函数的增长速率越来越小.在同时考虑降噪需要和声屏障成本的情况下,高速铁路路基区段声屏障的合适高度为3.45~3.95m;桥梁区段声屏障的合适高度在3.15m以上,在高速运行工况下,桥梁区段声屏障的高度还需增加. 相似文献
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《环境科学与技术》2019,(Z2)
为研究不同型式声屏障在降低交通噪声中的作用和差异,并为交通工程环境影响预测及声屏障的设计提供参考依据,文章以温州市某高架桥为例,对全封闭及半封闭声屏障降噪效果进行监测及数据分析,结果表明,在全封闭声屏障外21 m处的昼间降噪量为15.1~17.2 dB(A),夜间降噪量为10.0~12.3 d B(A);声屏障外54 m处的昼间降噪量为0.7~2.2 dB(A),夜间降噪量为3.5~4.6 dB(A)。在半封闭声屏障外40 m内的昼间降噪量为3.5~5.8 d B(A),夜间降噪量为2.5~3.8 dB(A);声屏障外67 m处的昼间监测值有时高于对照点的监测值,说明在城区复杂噪声条件下,半封闭隔声屏障的降噪有效作用范围在65 m左右。对比2种类型的隔声屏障降噪效果差异,当敏感点与高架道路距离在25 m以内时,全封闭声屏障与半封闭声屏障降噪量昼间差值为6.4~8.6 dB(A),夜间差值为4.0~7.3 dB(A);当敏感点与高架道路距离在60 m以上时,全封闭声屏障与半封闭声屏障降噪量昼间差值为-0.5~-2.3dB(A),夜间差值为-0.4~2.5 d B(A)。因此,对于车流量较大的城区高架道路的噪声防治,当声环境敏感目标距离较近且多为高楼时,在经济条件允许的情况下,建议采用全封闭声屏障,其他区域则可根据实际情况采用半封闭声屏障,既可起到降噪效果,又可降低工程投资。 相似文献
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目前,声屏障已经广泛用于城市轨道交通来降低环境噪声。通过分析声屏障的降噪原理,理论计算出声屏障的插入损失。结合对北京地铁13号线西直门至大钟寺区间的实际测量情况,运用RAYNOISE声学仿真软件建立较为真实的两种轨道交通模型,应用射线跟踪法计算仿真,得到几种不同结构形式声屏障的插入损失仿真值,分析其降噪特性。结果表明,在同等高度下,Y型声屏障的整体降噪效果最佳。倒L型声屏障在经济实用性和降噪效果方面也有相当的优势。 相似文献
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高速铁路可以显著改善区域交通状况,缩短城市时空距离,但对沿线区域环境带来巨大的噪声干扰,而铁路声屏障是减弱噪声影响的最有效途径。目前,设置铁路声屏障往往注重其降噪效果和经济成本,忽略其景观和结构效果,对声屏障的综合效果缺乏研究,影响到其选型应用。通过系统分析铁路声屏障各指标属性,构建声屏障综合效果分析与评判指标体系,并运用多种评价方法,对选用的不同类型声屏障综合效果实现评判。为确保评价结果的一致性,采用统计学方法进行检验,使声屏障的选型应用更加科学、合理,为声屏障的选型应用提供决策支持。 相似文献
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利用高速公路改扩建工程产生的大量废旧护栏立柱,针对高速公路轮胎-路面主要噪声,建立三种二维气-固型声子晶体声屏障.利用Comsol Multiphysics计算相应的能带结构,并探究带隙的影响因素.结果表明3种形式均可以产生相应的带隙;散射体壁厚大小对于带隙宽度影响很小,但采用空心散射体可以在低频产生一条完全禁带;对散射体进行开口处理可以有效增加低频带隙宽度;当晶格填充率增大至0.5后,随着填充率增大,从高频到低频依次产生完全禁带,且带隙总宽度增大;通过仿真模拟与室内实验相结合的方式验证了声屏障的降噪特性,声屏障在带隙范围内具有良好的降噪性能,相较直立同规格复合板声屏障,低频降噪效果提升1~16dB,高频降噪效果提升1~2dB,但在1600Hz后,声子晶体声屏障降噪效果不及复合板声屏障,降噪效果受周期数影响较大.声子晶体声屏障可实现新型降噪理念与绿色环保的有机结合. 相似文献
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利用高速公路改扩建工程产生的大量废旧护栏立柱,针对高速公路轮胎-路面主要噪声,建立三种二维气-固型声子晶体声屏障.利用Comsol Multiphysics计算相应的能带结构,并探究带隙的影响因素.结果表明3种形式均可以产生相应的带隙;散射体壁厚大小对于带隙宽度影响很小,但采用空心散射体可以在低频产生一条完全禁带;对散射体进行开口处理可以有效增加低频带隙宽度;当晶格填充率增大至0.5后,随着填充率增大,从高频到低频依次产生完全禁带,且带隙总宽度增大;通过仿真模拟与室内实验相结合的方式验证了声屏障的降噪特性,声屏障在带隙范围内具有良好的降噪性能,相较直立同规格复合板声屏障,低频降噪效果提升1~16dB,高频降噪效果提升1~2dB,但在1600Hz后,声子晶体声屏障降噪效果不及复合板声屏障,降噪效果受周期数影响较大.声子晶体声屏障可实现新型降噪理念与绿色环保的有机结合. 相似文献
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