FCC DeSOx and DeNOx additive technology

The fluid catalytic cracking(FCC) is the principal gasoline-producing process in the refinery. Considerable amounts of harmful sulfur oxides and nitrogen oxides (SOx and NOx ) are generated with the FCC operation. Impacted by strengthening environmental regulations and the current global emphasis on environmental protection and pollution abatement, refiners have been meaning to look for effective ways to control and reduce SOx and NOx emissions. FCC DeSOx and DeNOx additives is the most promising measure. The present paper reviews the developments in FCC DeSOx and DeNOx additive technology based on the respective authors' works, the future directions of the technology are also discussed.     

Influence of fuel quality on vehicular NOx emissions

1　ＢａｃｋｇｒｏｕｎｄＡｓｕｒｂａｎａｉｒｐｏｌｌｕｔｉｏｎｂｅｃｏｍｅｓｍｏｒｅｓｅｒｉｏｕｓｉｎＣｈｉｎａ,ｅｍｉｓｓｉｏｎｓｆｒｏｍｖｅｈｉｃｌｅｓｂｅｃｏｍｅｍｏｒｅｉｍｐｏｒｔａｎｔ.Ｆｕｅｌｑｕａｌｉｔｙｉｓｏｎｅｏｆｔｈｅｋｅｙｆａｃｔｏｒｓａｆｆｅｃｔｉｎｇｖｅｈｉｃｕｌａｒｅｍｉｓｓｉｏｎｓ.Ｃｈａｎｇｅｓｉｎｔｈｅｃｏｍｐｏｓｉｔｉｏｎａｎｄｐｒｏｐｅｒｔｉｅｓｏｆｆｕｅｌｃａｎａｆｆｅｃｔｖｅｈｉｃｌｅｅｍｉｓｓｉｏｎｓｓｉｇｎｉｆｉｃａｎｔｌｙ.Ｗｈｉｌｅｔｈｅｉｎｓｔａｌ…     

基于能源消费的上海NOx排放源与减排费用效果分析

基于能源消费计算得到2009年上海市NOx排放总量为571141t,其中燃煤电厂、机动车、黑色金属冶炼及压延加工企业排放量共占总排放量的65.1%.燃煤电厂通过采用LNB(低氮燃烧)技术和SCR(选择性氧化还原)技术,可削减总排放量的12.4%;钢铁企业的烧结机采用分步脱硫脱硝法、活性炭/焦法、循环流化床法等技术可削减3.7%～4.4%;高排放机动车改造基本不可行,建议加速和提前淘汰,可削减2.5%.费用效果分析表明,"十二五"期间完成燃煤电厂、烧结烟气脱硝和高污染机动车淘汰的减排费用效果比分别为4.7×104、7.9×104～10.6×104、12.4×104元/t.燃煤电厂脱硝改造费用效果比低、技术成熟,建议作为首要减排措施.     

Combination of biodiesel-ethanol-diesel fuel blend and SCR catalyst assembly to reduce emissions from a heavy-duty diesel engine

In this study, the efforts to reduce NOx and particulate matter （PM） emissions from a diesel engine using both ethanol-selective catalytic reduction （SCR） of NOx over an Ag/Al2O3 catalyst and a biodiesel-ethanol-diesel fuel blend （BE-diesel） on an engine bench test are discussed. Compared with diesel fuel, use of BE-diesel increased PM emissions by 14% due to the increase in the soluble organic fraction （SOF） of PM, but it greatly reduced the Bosch smoke number by 60%-80% according to the results from 13-mode test of European Stationary Cycle （ESC） test. The SCR catalyst was effective in NOx reduction by ethanol, and the NOx conversion was approximately 73%. Total hydrocarbons （THC） and CO emissions increased significantly during the SCR of NOx process. Two diesel oxidation catalyst （DOC） assemblies were used after Ag/Al2O3 converter to remove CO and HC. Different oxidation catalyst showed opposite effect on PM emission. The PM composition analysis revealed that the net effect of oxidation catalyst on total PM was an integrative effect on SOF reduction and sulfate formation of PM. The engine bench test results indicated that the combination of BE-diesel and a SCR catalyst assembly could provide benefits for NOx and PM emissions control even without using diesel particle filters （DPFs）.     

喷雾预处理＋二级吸收法处理酸洗废气中NOx

尝试对酸洗废气中NOx处理工艺进行改进研究,提出了喷雾预处理＋二级吸收法工艺,从工艺流程、工艺原理、试验结果等方面阐述了该工艺的可行性。本研究可为酸洗废气中NOx处理提供参考。     

软锰矿浆烟气同步脱硫脱硝资源化利用新工艺

燃煤烟气中的SO2和NOx是大气中重要的污染物,开发高效、经济的同步脱硫脱硝技术是环保领域的研究热点。针对现有同步脱硫脱硝技术存在的氧化剂成本较高和产物不能资源化利用等突出问题,提出了软锰矿浆烟气同步脱硫脱硝,并副产硫酸锰和硝酸锰的资源化新工艺。研究结果表明:软锰矿浆可以有效的脱除烟气中的SO2和NOx,反应产物分别为硫酸锰和硝酸锰。在烟道中注入臭氧,将难溶于水的NO快速氧化为NO2,可大大提高脱硝效率,在O3/NO=1.2的条件下可以达到72%的脱硝率、90%的脱硫率和85%的锰浸出率;吸收液经过空气氧化除铁和加入铜试剂除重金属后,结晶分离溶液得到的硫酸锰和硝酸锰可分别达到HG/T 2962—1999标准的硫酸锰产品和HG/T 3817—2006标准的工业硝酸锰产品要求。该工艺实现了SO2和NOx污染治理与低品位软锰矿资源化利用的双重目的,为SO2和NOx的资源化污染治理技术的开发和应用提供了新的思路。     

深圳市夏季臭氧污染研究

以2009年8月为例分析了深圳市夏季臭氧污染情况及污染气象特征,基于二维空气质量模式对臭氧污染控制进行数值模拟. 结果表明:深圳市８月各监测点均存在臭氧超标现象,污染形势严峻;副热带高压控制和热带气旋外围下沉气流是造成夏季出现高浓度臭氧的主要天气过程,此时大气边界层混合层高度在500～800 m,且近地面风速约在5 ms以内,不利于污染物扩散;臭氧的生成受前体物挥发性有机物(VOC)和氮氧化物(NO_x)排放的共同影响,其中VOC排放的影响较大,深圳市臭氧控制应以降低VOC排放量为重点,模拟得出对VOC和NO_x按25∶1～40∶1的比例协同减排可有效降低臭氧污染.      

NOx污染控制技术选择

介绍NOx的产生机理和各种NOx污染控制技术，并对其进行脱硝率和脱硝成本的比较。在此基础上提出可供石化行业乙烯裂解炉和FCC装置选择的脱氮技术。     

高里程出租车的排放控制措施

出租车排放是城市大气污染的重要来源,对高排放出租车加严管理是改善空气质量的有效手段之一.在北京市选取6辆有代表性的高里程汽油出租车,较全面地评估了维护保养、更换三元催化器对出租车油耗和排放的影响,以及三元催化器在更换后的老化情况.研究表明:常规的维护保养可显著改善车辆的燃油经济性,保养后车辆的100 km油耗比原车降低了2%～4%,但对THC和NOx排放的影响很小.原车排放越高,更换三元催化器的减排效果越显著,且更换第一级三元催化器(前三元催化器)和同时更换第一、二级三元催化器(前、后三元催化器)的减排效果差别较小.更换三元催化器后行驶里程约18.5×104 km时,有4辆出租车对CO、THC和NOx的减排比例仍保持在45%、26%和29%的平均水平,说明更换三元催化器后,在约20×104km的行驶里程内对气态污染物能保持较好的减排效果.      

人为源和生物源排放对臭氧的贡献 ——以春夏季东亚地区为例

利用因子分离法区分NOx与人为、生物源VOCs(AVOCs、BVOCs)分别对东亚地区近地面O3浓度的纯贡献与协同贡献,基于区域空气质量模式(RAQM)讨论了2000年春、夏季排放源的总贡献以及协同贡献的空间分布.结果表明,光化学反应在日最大O3浓度的形成中占很大比例,我国北方大部分地区源的贡献夏季最大,南方受东亚季风影响,夏季最小.AVOCs与NOx、BVOCs与NOx的协同效应加强了光化学反应中O3的形成.AVOCs与NOx的协同贡献季节性变化特征显著,我国南方大部分地区夏季最小.BVOCs与NOx的协同贡献在我国南北方差异很大,春季高值区主要分布在南方大部分地区,北方峰值出现在夏季.说明臭氧调控对策的制定除源排放大小外还须考虑地域差异和季节变化.     

基于QAR数据的发动机LTO阶段氮氧化物排放量计算与分析

氮氧化物是发动机运行过程中产生的一种主要污染物,对于航空器氮氧化物排放量的准确计算是控制排放和评估其环境影响的基础.本文依据BM2流量修正方法对机载快速存取记录器(QAR)数据中的燃油流量值进行标准化修正,并根据低压转子转速、空地传感器指示、油门杆解算器角度、飞行高度,对起飞着陆循环(LTO)进行更精确的阶段划分.同时,参考国际民航组织公布的特定发动机机型的分阶段排放指数,对PW-4077D发动机某次LTO阶段的氮氧化物排放量进行计算.结果表明,通过精准飞行阶段划分,结合QAR实测数据估算的LTO分阶段(起飞、爬升、进近、慢车)氮氧化物排放量分别达到3415.87、7574.57、3019.98、1721.33 g,与标准LTO估算方法相比,相差30%以上.这种发动机LTO阶段实际排放量的计算方法,可为近地面航空器乃至不同地区整个机场氮氧化物污染评估提供更加准确的依据.     

基于P3-T3方法的飞机LTO阶段氮氧化物排放量计算与分析

飞机起飞着陆循环(LTO)阶段包含高推力的起飞和爬升阶段,具有排放强度高、排放特性不稳定的特点.同时,该阶段飞行高度低,尾气排放会直接影响机场周边人群.因此,本文依据机载快速存取记录器(QAR)数据中的低压转子转速等特征参数,对LTO进行精确的阶段划分.同时,建立发动机排放特性参数与推力关系模型,并使用P_3-T_3方法对国际民航组织公布的发动机各阶段排放指数进行修正,最终计算GE90-115B发动机某次LTO阶段的实际氮氧化物排放量.结果表明,该方法与国际民航组织推荐的标准LTO估算方法相比,总量相差约40%,与原有的BM2方法相比也存在一定差异.分析认为,这种依据QAR实际飞行数据并结合发动机排放特性参数的发动机排放量计算方法,可以更加真实地反映发动机性能对排放特性的影响,可很好地适用于具体航班氮氧化物排放量的精确估算,为近地面飞机排放评估乃至机场排放清单的编制提供更加准确的依据.     

首都国际机场航空器排放清单的计算分析

基于微脉冲激光雷达提取的混合层高度与首都机场的实际运行数据,采用美国EPA方法,更准确的估算了2016年首都国际机场航空器排放清单.结果表明：在航空器起飞着陆（LTO）循环排放的各种污染物中,NO_x和CO排放量最多,分别占排放总量的53.3%和38.5%.滑行阶段和爬升阶段的排放总量较多,占排放总量的49.7%和25.7%.滑行阶段是航空器排放CO、SO_x、HC和PM的主要阶段.在滑行阶段的主要排放物是CO和NO_x,分别占滑行阶段排放总量的71.7%和17.2%.混合层高度变化对航空器排放的NO_x与CO影响最大,对SO_x、HC与PM影响较小.在所有的起降航班机型中,A320对排放影响最小,B77W影响最大.航空器场面滑行时间是影响污染物排放量的一个非常重要的因素.优化航空器滑行效率,减少滑行时间,对减少机场排放量会有非常积极的作用.     

稻壳混煤燃烧对NOx排放的影响

本文利用循环流化床实验平台分析稻壳混煤燃烧对NOx排放的影响。结果表明,贫煤混合稻壳后燃烧,当燃烧温度恒定时,NOx的排放量随着燃料中稻壳所占比重增加而降低;当燃料中稻壳所占比重恒定时,NOx的排放量随着燃烧温度的升高而增加。     

京津冀机场群飞机LTO大气污染物排放清单

基于国际民航组织(ICAO)标准排放模型,调查搜集京津冀机场群9个机场实际航班情况,充分考虑了大气混合层高度的影响,采用EPA方法修正运行时间,精确估算了2018～2019航季年(364 d)京津冀机场群飞机起飞着陆循环(LTO)大气污染物排放清单.结果表明, 2018～2019航季年京津冀机场群飞机LTO循环NO_x、 CO、 SO₂、 HC和PM排放总量分别为10 720.5、 3 972.2、 407.8、 508.0和53.7 t.其中,冬春航季排放量分别为4 290.2、 1 646.7、 168.3、 220.1和22.4 t;夏秋航季排放量分别为6 430.3、 2 325.5、 239.5、 287.9和31.3 t.从空间分布来看,北京首都机场是该机场群大气污染物排放量最多的机场.从时间分布来看,07:00～08:00处于排放量最高峰, 12:00～20:00处于中等偏高排放水平, 21:00之后排放量相对较低.飞机在LTO循环中NO_x和CO排放量较多,PM排放量最少.各污染物不同工作模式下的排放情况差异...     

基于灰色支持向量机组合模型的我国火电NOx排放量预测

区域火电NO_x排放量的预测属于小样本、贫信息的灰色系统. 由于NO_x排放量受多个因素的叠加性影响,单一预测模型难以准确反映NO_x排放量的复杂变化,易产生较大的预测误差. 基于此,利用灰色预测理论和支持向量机预测理论,建立了火电NO_x排放量组合优化预测模型. 采用国家权威部门发布的火电NO_x排放量数据,综合考虑影响我国火电NO_x排放量的主要因素,对我国2008—2010年以及2020年的火电NO_x排放量进行了预测,预测结果与官方公布的实际值基本一致; 同时,预测的时间大大缩短.      

烧结过程中解耦燃烧与烟气返回共脱硝新工艺Ⅱ:模拟燃烧带的脱硝机理

通过模拟烧结过程中焦炭的分布,研究了返回烟气、热解气主要组分与焦炭耦合燃烧降低NO,排放的规律.结果表明,热解气主要组分与焦炭耦合燃烧可使NO,排放降低10%左右,烟气返回到焦炭燃烧过程可使Nox的排放降低15%.耦合燃烧和烟气返回结合可使Nox的排放降低20%以上,在新工艺过程中,焦炭层厚度由150mm增大到300mm时,Nox排放的降低率由23%增大到40%.烧结过程解耦耦合燃烧与烟气返回脱硝工艺可有效减少Nox的排放.     

贵金属/BaO催化剂上NOx的储存-还原

运用模拟配气方法考察了贵金属(Noble Metals,NM)/BaO催化剂的氮氧化物(NO_x)储存-还原性能. 采用热重-差热分析(TG-DTA)法对催化剂的NO_x吸附-脱附性能进行了研究. 结果表明:NO₂比NO更易于在催化剂上储存,O₂的存在极大地促进了NO_x储存反应的进行. 温度对催化剂上的NO_x储存行为有较大影响,在φ(O₂)为16%,φ(NO)为5×10-4的氧化气氛下,NO_x在NM/BaO上储存的适宜温度为300 ℃. 300 ℃下催化剂的NO_x吸附量可达15 mg/g,当温度升到600 ℃时,催化剂上的NO_x能够完全脱附. 使用H₂在催化剂上进行NO_x还原过程中,当φ(H₂)为1%或3%时,还原反应速率随温度的升高而变化;φ(H₂)为5%时,还原反应速率几乎不受温度影响.      

Trends in ground level ozone concentrations in the European Union

Following the Council Directive 92/72/EEC on air pollution by ozone the Member States of the European Union have to inform the European Commission on ozone concentrations and exceedances of threshold values within their territory. Using the available information covering the period of 5 years (1994–1998), the data has been analysed for a possible trend in statistical parameters (50- and 98-percentiles) and number and severity of exceedances. Time series are relatively short but the data suggest that there might be a small increasing trend in the 50 percentile values. The ozone peak values, expressed as 98-percentile values or as number of exceedance days tend to decrease. However, these conclusions must be interpreted carefully as on the short time scales considered here meteorological variations and inter-annual changes may play an important role. The decrease in peak values is most likely caused by the decrease in European ozone precursor emissions since 1990; insufficient data is available to explain the increasing 50-percentile values. Possible explanations are an increase in tropospheric ozone background values caused by a world-wide increase in CH₄, CO and NO_x emissions or a reduced ozone titration by reduced NO_x emissions on the local scale. The data submitted under the ozone directive is insufficient to provide firm conclusions on this point.     

Variation of spatio-temporal distribution of on-road vehicle emissions based on real-time RFID data

High-resolution vehicular emissions inventories are important for managing vehicular pollution and improving urban air quality. This study developed a vehicular emission inventory with high spatio-temporal resolution in the main urban area of Chongqing, based on real-time traffic data from 820 RFID detectors covering 454 roads, and the differences in spatio-temporal emission characteristics between inner and outer districts were analysed. The result showed that the daily vehicular emission intensities of CO, hydrocarbons, PM_2.5, PM₁₀, and NOx were 30.24, 3.83, 0.18, 0.20, and 8.65 kg/km per day, respectively, in the study area during 2018. The pollutants emission intensities in inner district were higher than those in outer district. Light passenger cars (LPCs) were the main contributors of all-day CO emissions in the inner and outer districts, from which the contributors of NOx emissions were different. Diesel and natural gas buses were major contributors of daytime NOx emissions in inner districts, accounting for 40.40%, but buses and heavy duty trucks (HDTs) were major contributors in outer districts. At nighttime, due to the lifting of truck restrictions and suspension of buses, HDTs become the main NOx contributor in both inner and outer districts, and its three NOx emission peak hours were found, which are different to the peak hours of total NOx emission by all vehicles. Unlike most other cities, bridges and connecting channels are always emission hotspots due to long-time traffic congestion. This knowledge will help fully understand vehicular emissions characteristics and is useful for policymakers to design precise prevention and control measures.