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目前,我国缺乏高速铁路相关噪声评价和管理标准,在噪声管理过程中存在一定困难。基于此,文章研究分析了我国铁路噪声相关标准、管理现状以及高速铁路自身特点,并以北京至天津城际铁路客运专线为例,对该线路进行了噪声环境影响后评价。结果表明,最大声级Lmax是高铁对居民产生最大影响的主要噪声指标;高速铁路噪声随距离衰减特征并不明显;高速铁路两侧60 m附近测点噪声值偏高。在此基础上,提出了相关声环境管理建议:健全现有声环境标准规范体系,将高速列车通过时间的Leq(td)和Lp(max)作为评价量,并在标准限值上考虑一定距离内如60 m内的最大控制值。 相似文献
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通过分析高速铁路噪声源及声屏障插入后的声传播特征,以Cadna/A噪声计算模式等为基础,建立了基于Cadna/A软件的高速铁路噪声预测模型。利用德国及我国建立在测试基础上的噪声源强数据及噪声预测模式对Cadna/A预测模型进行验证与修正,获得了与我国目前计算规范较一致的噪声预测结果。最后根据铁路声屏障特点,建立了铁路声屏障的Cadna/A计算模型,计算结果与实测结果差异较小。结果表明:只需对Cadna/A软件模型参数做适当验证性修正,该软件即可适用于我国高速铁路噪声环境影响的预测。同时,基于Cadna/A软件的铁路声屏障模型还可用于指导声屏障优化设计工作。 相似文献
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高速铁路可以显著改善区域交通状况,缩短城市时空距离,但对沿线区域环境带来巨大的噪声干扰,而铁路声屏障是减弱噪声影响的最有效途径。目前,设置铁路声屏障往往注重其降噪效果和经济成本,忽略其景观和结构效果,对声屏障的综合效果缺乏研究,影响到其选型应用。通过系统分析铁路声屏障各指标属性,构建声屏障综合效果分析与评判指标体系,并运用多种评价方法,对选用的不同类型声屏障综合效果实现评判。为确保评价结果的一致性,采用统计学方法进行检验,使声屏障的选型应用更加科学、合理,为声屏障的选型应用提供决策支持。 相似文献
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声屏障高度对高铁(客运专线)降噪效果的影响 总被引:1,自引:0,他引:1
为探究声屏障高度对高速铁路降噪效果的影响,建立了高速铁路声屏障降噪模型.以武广客运专线某试验段为模型参照对象,采用有限元软件ANSYS和声学软件SYSNOISE,对不同条件下不同高度的直立型声屏障的降噪效果进行了仿真模拟.结果表明:列车的运行速度越大,声屏障的降噪作用越不明显;在同一运行工况下,桥梁区段声屏障的降噪效果不如路基区段声屏障.通过MATLAB数值拟合,发现各观测点的声衰减值是与声屏障高度有关的对数函数;随着声屏障高度的增加,声屏障的插入损失不是成线性比例的增加,插入损失函数的增长速率越来越小.在同时考虑降噪需要和声屏障成本的情况下,高速铁路路基区段声屏障的合适高度为3.45~3.95m;桥梁区段声屏障的合适高度在3.15m以上,在高速运行工况下,桥梁区段声屏障的高度还需增加. 相似文献
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控制轨道交通噪声道间声屏障研究 总被引:1,自引:0,他引:1
应用环境噪声预测与分析软件SOUNDPLAN对将设置在上海轨道交通6#线上下行线之间的道间声屏障插入损失进行了模拟计算。计算结果表明,安装道间声屏障可使得距离线路20~30m远的较高层建筑获得2~4.7dB的降噪效果;随着两侧声屏障高度的增加,安装道间声屏障对待测表面的影响范围在缩小;离轨道线路越近,道间声屏障的插入损失越大。 相似文献
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结合案例分析交通噪声对临路高层建筑声环境的影响,随着楼层的变化,噪声贡献值呈现抛物线型变化。在第3层~第5层处噪声值达到最大,然后随着楼层增加噪声值逐渐减小;此外低楼层处夜间噪声超标严重。在隔声设计时应重视噪声最大值出现的位置及夜间时段的噪声影响,增加声屏障的高度对提高低楼层隔声效果有较明显作用。对于临路高层建筑,单一的声屏障措施的降噪效果有限且有众多限制因素,采取声屏障+隔声窗措施有较好的降噪效果。 相似文献
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本文介绍了潞安集团公司下属余吾煤业选煤厂针对动筛车间的噪声治理,在对振动筛、破碎机、跳汰机等高噪声设备进行分析的基础上,采取了对主要噪声源设置隔声罩、楼梯间安装隔声门、墙面四周及天花板安装吸声面板等针对性及综合治理措施,有效降低了动筛车间内部及厂界外噪声,治理后达到了相关标准规定,很好地改善了职工生产工作环境,为选煤厂动筛车间降噪提供了较好典范。 相似文献
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隔声技术在民用工程中的应用 总被引:5,自引:1,他引:5
叙述了隔声技术在民用工程噪声控制中的几种应用 ,特别对固定式和活动式声屏障的设计方法、使用效果作了介绍。声屏障用于降低以空气动力性噪声为主的水泵、风机、冷却塔等噪声源 ,结合室内吸声处理能收到明显的效果。 相似文献