中国电力行业硫、氮、碳协同减排的环境经济路径分析

从电力行业“十一五”期间节能减排工作及其成效来看,现行的以末端治理为主的减排措施很难实现电力行业大气污染物和温室气体的协同减排.本研究构建了大气污染物协同减排当量(APeq)指标,并在此基础上对电力行业技术减排措施和结构减排措施进行成本-效果评价和敏感性分析.结果表明,末端治理措施在削减某一特定污染物的同时,由于耗能增加可导致其它污染物的排放上升;以节能为主的技术减排措施、前端和生产过程控制措施,以及以新发电技术替代为主的结构减排措施可以实现SO2、NOx和CO2的协同减排,且减排潜力较大.此外,本文还在单位(边际)污染减排成本核算与污染减排潜力估算的基础上,绘制出适合中国电力行业的SO2、NOx、CO2和APeq减排路径图,以协助决策者制定适宜的减排规划方案.     

中国钢铁行业大气污染与温室气体协同控制路径研究

随着我国温室气体减排形势的日益严峻,以及大气污染物减排工作的日益深化,寻求能够同时削减温室气体和局地空气污染物的减排措施成为重要的研究方向。过去的减排工作经验教训表明,单一的末端治理措施难以实现多污染物控制目标。文章以我国钢铁行业为例,在协同控制理念指导下,构造大气污染物协同减排当量指标APeq评价某项技术措施对SO2、NOX和CO2的综合减排效果,并针对APeq、SO2、NOX、CO2,基于单位(边际)污染物减排成本和减排潜力估算,讨论协同控制分析方法和技术措施减排路径。结果表明,相比末端控制技术,前端和过程控制技术可实现3种污染物协同减排,因而单位(边际)污染物减排成本较低,优先度排序靠前,而末端治理措施缺乏协同性,单位(边际)污染物减排成本较高,优先度排序靠后。仅靠前端和过程控制措施,NOX减排目标能够实现,而SO2、CO2和APeq减排目标则难以实现,尚须实施部分成本较高的末端控制措施,或借助结构调整和规模控制手段。     

我国钢铁行业二氧化硫总量减排对策研究

钢铁行业是我国SO2总量减排的重点领域。本文深入剖析了钢铁行业SO2排放现状和污染控制经验,从排放标准、SO2控制效果和新增排放量等角度分析了"十二五"钢铁行业SO2减排压力。在此基础上,重点从总量控制体系建设、淘汰落后产能、源头和过程控制、末端治理、环境监管等方面,提出了"十二五"期间钢铁行业SO2总量减排的对策和措施。     

中国工业二氧化硫排放变化指标分解研究

基于生产理论框架,应用基于Shephard输出距离函数的方法,将我国SO2排放变化指标分解为技术效率影响、技术变化影响、输入增加影响、输出结构影响等5项指标,并对中国28个地区2000~2006年SO2排放变化面板数据进行了实证分析.结果表明:引起我国2000~2006年SO2排放增加的主要因素是工业能源消耗、资本投入及产出结构变化,技术变化则在一定程度上减少了工业SO2排放.“十五”期间国家工业SO2排放控制政策,对工业SO2排放控制技术进步及技术效率的提高有明显的促进作用.在区域层面上,东、中、西3个地区的技术变化都促进了工业SO2的减排,其中东部地区由于技术变化所导致的SO2减排较为明显.     

基于DEA模型的国内各地区节能减排效率研究

运用数据包络分析（DEA）方法,从宏观角度将国内各地区作为开展节能减排成效评价的基本单位,从不同的角度对节能减排各项指标进行了分类,建立节能减排效率评价指标体系模型。并在此基础上综合分析了2007年全国31个省、市、自治区的能源、水资源利用效率以及废水、SO2综合治理绩效和效率。分析表明,中国能源、水资源的利用效率、废水、SO2治理和排放效率虽有普遍提高,但整体效率仍比较低,节能减排的潜力很大。     

火电行业清洁生产与末端治理技术对二氧化硫减排效果评估

为探明清洁生产技术在我国大气污染物削减中所起的作用,本文以火电行业为例,以SO_2作为特征污染物,对“清洁生产”和“末端治理”技术进行了筛选,建立了削污和减排效果分析模型,并收集火电行业的权威统计数据,计算了火电行业“清洁生产”技术削污量与“末端治理”技术减排量及两类技术各自削减量占比情况,研究了建国以来(1949—2013年)我国火电行业清洁生产技术削污效果和末端治理技术减排效果及其演变规律,并在此基础上提出政策建议.研究结果显示,以火电行业发电效率最低的低温低压发电技术为基准线,1949—2013年65年期间电力行业通过清洁生产技术累计实现SO_2削污量为4.94亿t,节约4940亿元的环保资金投入,削污率达到58.5%;2002—2013年12年期间电力行业末端治理技术累计实现SO_2减排量为1.10亿t,减排率为13.0%.     

基于LEAP模型的京津冀地区钢铁行业中长期减排潜力分析

京津冀地区是我国钢铁行业集中布局的地区,也是大气污染最突出的地区.分析京津冀地区钢铁行业各类治污工具的中长期减排影响,对于选择最优减排措施、加快推动该地区大气污染治理意义重大.构建基于LEAP模型的京津冀地区钢铁行业模型,以2015年为基准年,以每5 a为一个时间节点,结合规模减排、结构减排、技术减排、末端治理4种减排措施,模拟计算了4种单一政策情景及4种组合政策情景下2015-2030年京津冀地区钢铁行业主要污染物（SO₂、NO_x、PM₁₀、PM_2.5、CO₂）排放量及相应的减排影响.结果表明:在单一政策情景下,规模减排情景对5种污染物减排效果均十分显著.在组合政策情景下,4种减排措施叠加的综合减排情景效果最好,在该情景下京津冀地区钢铁行业到2030年SO₂、NO_x、PM₁₀、PM_2.5、CO₂排放量将分别削减27.73×104、17.85×104、42.94×104、27.35×104、23.15×107 t;在规模-末端治理情景下,除CO₂外其余污染物减排效果仅次于综合减排情景;规模-结构减排情景对PM₁₀和PM_2.5的减排效果相对明显;规模-技术减排情景对CO₂、SO₂、NO_x的减排效果相对明显.研究显示,京津冀地区钢铁行业需要在大力淘汰落后过剩产能、缩减产量等源头治理措施的基础上,持续加强末端治理、提高废钢比例、提升节能减排技术水平等协同治理能力,以提高治污减排效果.      

大气污染物总量减排与空气质量的分析与对策研究——以苏州市高新区为例

利用2009年-2013年污染物大气的总量减排数据、大气污染物排放量和同期环境空气质量监测数据,采用大气污染综合指数法分析了苏州高新区的污染物总量减排、大气污染物排放量与空气质量的关系.认为大气环境主要污染因子为PM10、SO2和NO3,燃煤为SO2主要来源,机动车是NOx的重要来源.为预防与治理污染,应不断提高新生产机动车排放标准,推进车用油品升级,加强环保检验、工业企业大气污染治理和扬尘治理,完善公共交通体系,发展循环经济,推广清洁生产.     

基于多目标决策的节能减排绩效评估

利用全排列多边形图示指标法构建评价模型,从资源能源消耗、污染物排放、综合利用、环保治理及无害化等方面构建节能减排评价指标体系,并对福建省2001-2010年节能减排进行绩效评估.结果表明,福建省节能减排绩效的优劣顺序分别为:2010、2009、2003、2002、2008、2007、2004、2001、2006、2005年.2005-2006年福建省在废物综合利用、环保治理及无害化等方面取得了一定的成效,但与2001-2004年相比优势不明显,而在资源能源消耗与污染排放方面却出现了大幅度的下滑.2007年以来,福建省正在逐步加大重点行业和重点企业的节能减排力度,因此,在节能减排方面取得了较明显的成效.评价结果较好地体现了福建省节能减排的现状与不足,为推动节能减排绩效评估工作的发展提供了科学依据.     

新疆二氧化硫排放环境学习曲线及减排潜力研究

基于2005—2010年SO2排放量和经济发展数据,对该时段的SO2排放环境负荷变化进行分析并以此数据构建了新疆三大地区万元产值SO2排放量随人均GDP变化的环境学习曲线;以所建立的环境学习曲线为依据,分析2005—2010年万元产值SO,的减排潜力,并对新疆“十二五”期间不同地区万元SO2的节能减排潜力进行了预测。结果表明：经济发展水平越高的地区,万元产值SO2排放环境负荷越小,减排潜力越小;经济发展水平越低的地区,万元产值SO2排放环境负荷越大,减排潜力也越大。研究结果将为“十二五”自治区SO2排放总量控制及减排指标提供科学依据。     

中国铝生命周期能耗与碳排放的情景分析及减排对策

铝工业是高能耗高排放工业,探索铝工业的节能减排路径有助于我国实现《巴黎协定》中的温室气体减排承诺.采用物质流分析和生命周期评价方法,基于存量水平、技术水平和能源结构设置了15种情景,研究了我国铝工业1990～2100年的能耗和碳排放量,探索不同路径下的节能减排潜力.我国铝在用存量将在2040～2050年达到峰值(4.6...     

1995—2005年中国碳排放核算及其因素分解研究

采用1995—2005年中国各行业的相关统计数据,基于IPCC温室气体清单方法,构建了碳排放核算的项目框架,对中国历年的碳排放进行了核算;并应用因素分解方法对中国历年来碳排放量和碳排放强度及其变化的因素进行了时间序列分析。结论如下:①中国碳排放总量呈先缓慢减少后快速增加的态势,2005年中国碳排放达22.02×108t,比1995年增加了66%,由于林业的碳汇功能,2005年净碳排放量为19.05×108t;②碳排放强度的变化量总体上表现为增长态势,2002年前碳排放强度逐年减小,2002年后碳排放强度变化量转为正值,其中技术进步是碳排放强度变化的主要因素;③GDP增长是碳排放总量增加的主要动力,技术进步因素是碳排放量降低的主导因素;④工业部门对碳排放总量和碳排放强度的变化起决定作用,因此工业部门是实现碳减排的关键。     

Reduction targets and abatement costs of developing countries resulting from global and developed countries’ reduction targets by 2050

The European Union (EU) has advocated an emission reduction target for developed countries of 80% to 95% below the 1990 level by 2050, and a global reduction target of 50%. Developing countries have resisted the inclusion of these targets in both the UN Framework Convention on Climate Change Copenhagen Accord and Cancún Agreements. This paper analyses what these targets would imply for emission targets, abatement costs and energy consumption of developing countries, taking into account the conditional emission reduction pledges for 2020. An 80% reduction target for developed countries would imply more stringent per capita emission targets for developing countries than developed countries by 2050. Moreover, abatement costs of developing countries would be higher than those of developed countries. An 85% to 90% reduction target for developed countries would result in similar per capita emission targets and abatement costs for developed and developing countries by 2050. Total reduction targets for developing countries would range from 30% to 40% below 2005 levels by 2050 and from 30% to 35% above 2005 levels by 2030. The 2030 target for China would be 40% to 45% above 2005 levels, compared to a target for the EU of 45% to 50% below 1990 and for the United States of America (USA) 30% to 35% below 1990. Emission target trajectories for Brazil, South Africa and China would peak before 2025 and for India by around 2025. From the analysis, we may conclude that from the viewpoint of developing countries either developed countries increase their target above 85%, and/or make substantial side-payments.     

成分法计算钢铁的生态足迹

运用生态足迹成分法,研究了钢铁工业排放废水、废气等的生态足迹占用,并对中国钢铁工业生态足迹及其构成进行实证研究.结果表明,中国钢铁工业总的生态足迹随总产量的增加而增加,由2000年的1.89×108hm2增加到2006年的5.09×108hm2,年均增长率为17.99%,但低于钢铁总产量的年均增长率（21.78%）.单位钢铁产量的生态足迹呈下降趋势,由2000年的1.4685hm2·t-1下降到2006年的1.2150 hm2·t-1.2005年,钢铁工业的生态足迹主要由吸收二氧化碳所需要的林地（27.28%）、铁矿石的生态足迹占用（27.14%）、氮氧化物排放的生态足迹占用（18.94%）和能源地占用（18.70%）组成,四者合计高达92.06%（2005年）.近年来, 中国钢铁工业在节能减排方面取得一定成效, 但钢铁工业高能耗、高污染的特征仍十分明显, 要减少钢铁工业的生态足迹, 关键是要减少能源和铁矿石的消耗, 减少废水和废气的排放.     

我国"九五"期间环评火电项目SO2控制分析

从我国"九五"期间新建、改建、扩建的83个燃煤火电项目的环境影响评价报告书中取得相关数据,采取实证研究的办法,对这些项目的SO2控制情况进行分析.结果表明:这83个项目中有87%的计划装机容量使用含硫量小于1%的低硫煤;大于31%的计划装机容量采取了脱硫措施.从国家鼓励的增产不增污的效果来看,自1997年起,区域内实现增产不增污的项目比例较高,达到60%以上,2000年达到了100%.同时,火电厂内实现增产不增污的项目比例也逐年上升.可以看出"九五"期间提出的有关新建火电厂的SO2控制政策在环境影响评价这一阶段得到了很好的执行.提出在今后的SO2控制政策设计中要注意浓度控制和总量控制的政策协调性.      

收益原则视角下中国下游碳贸易平衡

基于多区域投入产出模型的戈什模型,以中国为主要研究对象,核算并分析了1995~2011年全球41个国家和地区的下游碳贸易平衡.结果表明,研究期间内中国收益侧碳排放远小于直接碳排放,下游碳贸易平衡年均增长率达11.92%,中国是收益侧碳排放最大的净进口国.日本、美国、德国、俄罗斯、澳大利亚及巴西等国对中国收益侧碳排放净出口规模不断扩大,中国已经成为这些国家和地区收益侧碳排放转移的重要目的地之一.建立以收益原则为基础的碳排放责任核算体系有利于建立更加公正和有效的碳减排方案,有利于中国主张合理的碳排放责任原则和实行有效的碳减排政策.     

基于投入产出模型的居民消费品载能碳排放测算与分析

论文建立测算与分析居民消费品载能碳排放的投入产出模型,基于可比价投入产出序列表对中国居民消费品载能碳排放进行实证分析。研究表明,1992-2005年,我国居民消费品载能碳排放从33 876×10⁴ t C增长至67 940×10⁴ t C,增幅达1.0倍;其人均值从289.1 kg C增长至519.6 kg C,增幅为79.7%。居民消费碳排放的增幅远小于消费价值量增幅;居民消费碳排放占我国能源消费排放总量的比重波动下降。在排放结构方面,农业、 食品类消费品的排放比重大幅下降,居住、 交通、 信息等服务性消费的排放大幅上升。居民消费品载能碳排放的城乡差距不断扩大,人均排放的城乡比从2.4增至4.0;在排放结构的变动上则表现出一定的趋同特征。我国居民人均消费排放水平远低于欧美发达国家的同期水平,1990年代的人均排放水平仅为美国的1/14,在欧洲国家的1/5至1/2之间。研究认为,通过优化消费结构带动产业结构调整以及促进排放强度降低,未来我国有可能在持续提高居民消费水平的同时,有效减缓消费排放。     

中国交通碳排放及影响因素时空异质性

选取30个省级行政单位作为空间单元,采用探索性空间数据分析（ESDA）方法对交通碳排放时空分布格局进行研究,同时考虑空间单元的差异性,构建地理加权回归（GWR）模型分析交通碳排放影响因素的时空异质性.研究发现：2000~2015年交通碳排放量呈现显著的空间聚类特征,聚类趋势逐年加强.双变量空间自相关指数为0.165~0.274,显著性水平介于0.016~0.045,表明交通碳排放同机动车保有量、GDP、货运周转量及客运周转量之间存在显著的空间正相关关系.GWR模型的R²在0.783~0.865之间,而OLS模型的R²在0.675~0.844之间,且GWR模型的AICc值均低于OLS模型的,说明GWR模型的拟合结果明显优于OLS模型,可以更好地解释交通碳排放的影响机制.GWR的回归结果表明碳排放的影响因素存在明显的时空异质性特征,其中GDP是主要的推动因素,部分地区回归系数高达0.91,2000年影响程度由东向西递减,而2005、2010和2015年由北向南递减.客运周转量起到关键的抑制作用,影响程度由东北向西南递减.因此建议应当充分考虑碳排放影响因素的时空异质性特征,制定差异化的碳减排政策.     

中国交通碳排放及影响因素时空异质性

选取30个省级行政单位作为空间单元,采用探索性空间数据分析（ESDA）方法对交通碳排放时空分布格局进行研究,同时考虑空间单元的差异性,构建地理加权回归（GWR）模型分析交通碳排放影响因素的时空异质性.研究发现：2000~2015年交通碳排放量呈现显著的空间聚类特征,聚类趋势逐年加强.双变量空间自相关指数为0.165~0.274,显著性水平介于0.016~0.045,表明交通碳排放同机动车保有量、GDP、货运周转量及客运周转量之间存在显著的空间正相关关系.GWR模型的R²在0.783~0.865之间,而OLS模型的R²在0.675~0.844之间,且GWR模型的AICc值均低于OLS模型的,说明GWR模型的拟合结果明显优于OLS模型,可以更好地解释交通碳排放的影响机制.GWR的回归结果表明碳排放的影响因素存在明显的时空异质性特征,其中GDP是主要的推动因素,部分地区回归系数高达0.91,2000年影响程度由东向西递减,而2005、2010和2015年由北向南递减.客运周转量起到关键的抑制作用,影响程度由东北向西南递减.因此建议应当充分考虑碳排放影响因素的时空异质性特征,制定差异化的碳减排政策.