江苏县域交通优势度的空间格局研究

采用《省级主体功能区域划分技术规程》的技术流程和评价方法,基于GIS技术,以交通网络密度Di、交通干线影响度Ci和区位优势度Si为指标,对江苏省62个县域单项指标和集成性指标进行测算,分析了江苏省交通优势度的空间分布特征和成因。研究发现:(1)交通优势度区域差异明显,南高北低;(2)交通优势度具有空间自相关性,高值区和低值区呈现出相对集聚镶嵌分布的空间格局,形成以沿沪宁线和沿江地区分布的高值区,沿废黄河、沿洪泽湖和沿海分布的低值区;(3)交通优势度和经济发展水平具有较强的耦合性,两者相关系数达到0.798;(4)交通优势度呈现正偏态的特征。12.1%的面积具有突出的交通优势,2.7%的面积处于交通缺乏区域,大约68%的面积处于中等或较低区域。加强低值区的交通基础设施建设,加强各县域与上海和13个省辖市的经济联系,提高江苏交通优势度,为江苏区域发展提供支撑和保障作用。     

长江中游经济带交通区位条件变化与建设用地扩张时空耦合规律

揭示区域交通区位变化与建设用地扩张的时空差异特征,是探索建设用地扩张驱动力,提升区域建设用地管控成效,推进区域协同可持续发展的重要基础。基于长江中游地区1990~2015年遥感和交通数据,通过空间计量方法揭示区域交通区位和建设用地扩张的时空分异特征,并从时序和空间两个层面探索了二者之间的相关性。研究表明：（1)交通通达度呈快速增长过程,县域平均交通通达度从1990的0.76增长到2015年的1.14,平均年增长幅度为1.52%,其中1990~1995年增长速度最快,而2005~2010年增长较慢,且较高水平通达度区域呈由零星点状分布向沿长江及其支流的线性分布转变的态势。(2）1990~2015年研究区建设用地面积总增加量达7 851.24 km²,扩张强度变化趋势为先减后增,其高值区也表现出类似的由零星点状转变为沿长江及其支流分布的空间变化趋势。（3)区域建设用地扩张不仅与其自身交通区位有关,受其邻域交通区位的影响也较大。各时段(1990~1995年、1995~2000年、2000~2005年、2005~2010年、2010~2015年)扩张强度取对数后与交通通达度的Pearson相关系数分别为0.577、0.567、0.470、0.591、0.501,扩张强度与交通通达度的Moran’s I指数分别为0.235、0.278、0.251、0.298、0.278。(4）不同时段交通通达度与建设用地扩张强度的空间聚集特征存在相似性：省会城市及其近邻地区因其区位优势,呈高-高聚集状态,而丘陵山地区因其经济活跃程度较低,地形条件所限,呈现低-低聚集状态。明确区域交通区位变化和建设用地扩张时空耦合关系,对于新时代背景下区域融合发展战略规划具有重要指导意义。     

贵州省县域经济空间差异研究

贵州省是典型的老少边穷地区,在全国省际经济发展中属于落后省份。县域是省级区域的重要单元,县域经济是省域经济和社会发展的构成部分。以县域为单元,选取了3类10项指标,运用定量方法系统分析贵州省经济空间差异现状,借助于GIS技术将贵州省县域发展状况可视化。研究表明：贵州省内同等发展层次的县域存在一定程度的空间聚集;多数地区中心城市的经济辐射带动作用没有体现;交通通达程度与经济发展程度显著相关;少数民族区域普遍落后;旅游业还有巨大的发展空间。鉴于此,贵州省未来发展方向是对中心城市、少数民族县域给予政策上的扶持,加快区域性干道、地区性支线公路以及当地便道等次级交通道路的建设,方便物资的流通、提高旅游景区的可进入性,把旅游业作为贵州省的主导产业加以发展     

浙江省陆路交通可达性与经济社会协调性研究

以浙江省69个县（市）为研究对象,利用1996、2004、2012年交通路网和经济社会数据,采用加权平均旅行时间指标、主成分分析法和耦合协调度模型,探讨城市综合交通可达性时空演变及其与经济社会耦合协调发展关系。研究结果表明：（1）1996~2012年,城市综合交通可达性以及经济社会发展水平均出现不同程度提高,两者耦合协调关系逐渐由低水平向高水平转变;（2）协调性存在空间分异,环杭州湾、金丽衢平原、温台平原城市协调性普遍高于西部低山丘陵地区城市,地级市辖区协调性普遍高于各县(县级市);（3）协调性空间格局演变显著,呈现出由东北向西南、中心城市向周围县域梯度改善现象,且逐等级类型提升特征显著。总体上来看,浙江省城市可达性演变及与经济社会的耦合协调关系,体现了区域经济社会发展以及交通基础设施完善的结果     

长江经济带人口城镇化与土地城镇化协调发展时空差异研究

长江经济带是我国经济发展的战略区域,人口城镇化和土地城镇化的协调发展是推进新型城镇化发展的战略重点之一。本文以2006-2013年长江经济带126个地级市的人口、土地数据为基础,从长江经济带、区域和市域视角,采用熵值法、发展水平评价模型和均衡发展模型测度人口城镇化和土地城镇化协调发展度,结合空间分析方法对协调发展度进行分析,并使用ArcGIS10.2得出二者协调发展度的空间分布图。研究发现,从整体来看长江经济带2006-2013年人口城镇化与土地城镇化协调发展水平不断提高,并呈现相对平稳增长,2013年总体上达到较高协调发展水平。从区域视角来看,协调发展度呈现阶梯特征即下游地区中游地区上游地区的状态,且自2009年起3大区域协调发展度差距呈扩大趋势。从市域视角分析,长江经济带126个地级市2006-2008年协调发展度的发展速度慢,2009年后发展速度显著提升;在空间上呈现"东北-西南"的空间非均衡性和空间异质性,东北高、西南低,并表现明显的"城市群集聚"发展特征。长江经济带在人口城镇化和土地城镇化进程中应不断推进区域经济发展,加快中上游城市的城镇化进程,充分发挥"城市群"的经济辐射带动作用,同时转变土地财政思想,真正实现地区发展水平的提高,最终实现人口城镇化和土地城镇化协调发展。     

长江经济带城市土地利用效率地区差异及形成机理

认识和探讨长江经济带城市土地利用效率地区差异及其形成机理,对于引导城市土地高效利用、实现区域协调发展具有重要的现实意义。利用超效率DEA模型、重心模型、泰尔指数和地理探测器模型,系统研究了2004~2014年长江经济带105个城市土地利用效率的时空演化格局、地区差异及其形成机理。研究表明：2004~2014年长江经济带城市土地利用效率呈明显上升态势,其地理重心总体由西向东、由南向北迁移;在空间上,长江经济带东、中、西部地区均出现“中心-外围”空间分异格局;长江经济带城市土地利用效率的泰尔指数表明地区差异显著,且东、中、西部地区出现“组内趋同而组间趋异”特点的俱乐部趋同现象;城市土地利用效率受控于多种复杂因素,从长江经济带整体来看,社会经济因素对城市土地利用效率空间分布的决定力最高;不同区域的主导因素存在显著差异,从东部、中部到西部,主导因素呈现出由区域自身条件及内在动力向外部要素转变的特征。 关键词： 城市土地利用效率;地区差异;形成机理;长江经济带     

长江经济带城市人居环境空间格局研究

以长江经济带110个城市为例,从居住环境、经济环境、社会环境、生态环境4个方面构建综合人居环境评价模型,运用层次分析法对各城市人居环境进行测度评价,并借助GIS可视化和空间自相关方法揭示和探讨长江经济带城市人居环境空间格局与集聚特征。结果发现:(1)综合人居环境存在显著空间差异,长三角地区整体人居环境质量最高,中部地区次之,云贵川地区最低;中心城市明显高于普通城市。(2)各系统层中,居住环境、经济环境质量长三角地区和省会城市优于普通城市;社会环境优质区域具有中心地指向性;生态环境则是以赣皖城市最优,中东部城市优于西部城市。(3)综合人居环境及各环境系统层均呈现明显的空间正相关集聚特征,即高人居环境区域在空间上毗邻,反之亦然;从莫兰指数散点图和LISA图中看出,高-高集聚区以长三角为中心布局,低-低集聚区则位于云贵川、皖北等地。     

山东县域社会经济协调发展格局及对策研究

县域作为一个相对独立的区域,在制定发展战略、寻求经济增长途径时,必须处理好经济发展与社会进步的关系.本文运用发展函数模型,根据区域协调发展的内涵,构建评价县域社会和经济协调发展的指标体系.对山东省91个县市(不包括地级市市区)的数据运用综合指数和协调发展函数等方法进行定量分析,得到县域社会和经济综合指数、协调度、发展度和协调发展度.研究表明:山东省91个县域的社会、经济综合指数存在由东部沿海向西部内陆递减、由鲁中向南北递减的特征,大多数县市经济发展明显滞后于社会发展;91个县市总体的协调水平较高,表现在绝对数值相差不大,所属类别相对集中,但大多县市是一种低水平的协调;根据协调发展度的大小,将山东省91个县域划分为3大类8亚类,3大类为协调发展类、亚协调发展类和失败衰退类.最后基于91个县市所属的协调发展类型提出不同类型县域社会和经济协调发展的相应对策.     

建立以十大都市圈为中心的西部发展新格局

我国西部地区的城市区域是西部大开发的重点区域。围绕城市进行西部大开发是开发理论与开发实践为我们提供的正确的开发思路。我们应当研究西部地区城市与城镇化的发展问题 ,总结规律 ,提出切实可行的发展思路 ,制定符合西部地区实际的发展规划。1　西部地区城市类型1.1综合性中心城市综合性中心城市的形成 ,一般都位于自然条件优越 ,交通便利 ,工业发达 ,人口众多的区域。具有行政中心、经济中心、科技和教育中心的职能。西部地区与国内其他地区所不同的是 ,由于西部地区面积广大 ,中心城市数量相对较少 ,所以中心城市的幅射面都比较大。越…     

安徽沿江地区的区域发展特点与开发对策

安徽沿江地区虽然交通网络初具规模,城市专业化分工明显经济发展水平较低,属长江干流地区的低谷地带。另外,整个沿江地区应发挥水运与矿产资源的双重优势,促使建材,钢铁,石经等临江工业进一步开并予以合理布局。     

长三角城市群“空间流”网络结构特征——基于公路运输、火车客运及百度指数的综合分析

信息技术的应用与社会信息技术的传输,使大量的要素(人流、物流、信息流)在城市群空间内集聚与扩散,加密城市群空间内城市联系。在基于公路运输、普通列车、高速列车以及百度指数4个要素的综合分析基础上,对长三角城市群"空间流"网络结构特征进行探析。研究结果表明:(1)长三角城市群区域内城市联系虽具备了网络化规模,但城市间的联系不均衡,以上海、南京、杭州等城市为多中心的协调网络发展格局特征明显;(2)长三角城市群16个核心城市"空间流"特征呈现三角形网络结构,其三角形的顶角分别由上海(沪)、南京(宁)与杭州(杭)3个核心节点城市构成。在空间结构内部,形成若干次级城市网络连线;在空间分布上,北翼网络化程度较高于南翼线性联系程度,区域联系强度以"沪—宁"、"沪—杭"沿线向两侧递减;(3)上海、南京、杭州、苏州、无锡5个核心城市排名处于网络中心的前列,扬州、南通、泰州、舟山等周边城市相对靠后,这与区域经济发展过程的"吸虹效应"有关,随着区域经济一体化程度的加深,中心城市会向周边地区提供服务与经济辐射,完善整个长三角城市群网络体系。     

长江沿岸地区物流产业空间结构分析

城市是物流网络的重要节点。构建了城市物流竞争力评价指标体系,通过主成分分析方法,对长江沿岸28个中心城市的物流竞争力水平进行了评价。从空间、时间、成本3个维度,综合考虑铁路、公路、水路3种运输方式,构建经济距离公式,计算城际综合“经济距离”,最后运用修正的引力模型,对长江沿岸经济带城市物流空间结构进行实证分析。结果表明：上海、重庆、武汉、南京物流竞争力水平较高,是长江沿岸物流产业的重要节点;城市群内部的空间联系度明显大于城市群之间的联系度;上、中、下游的城市群物流引力强度之间存在着明显的空间梯度,表现出不同的空间结构特征;皖江城市群与长三角城市群的物流网络呈现较明显的融合趋势     

江苏沿江地区农用地集约利用与农产品市场可达性关系研究

基于农用地利用集约利用和可达性评价方法,计算了江苏沿江地区各县（市）2007年农用地利用集约程度和农产品市场可达性状况,并通过统计方法分析了两者的关系。结果表明：（1）农用地集约利用程度和农产品市场可达性均存在明显的空间差异,两者秩相关系数为0361,在〖WTBX〗α〖WTBZ〗=005的置信水平上显著相关,说明农用地集约利用程度和农产品市场可达性之间存在较弱的空间对应关系;（2）现代市场经济条件下,江苏沿江交通运输的发展使得基于农产品市场可达性的运费因素对于农用地集约利用空间布局的影响显著降低,而农业生产与轻工业之间的联系、农业生产专业化和快速的耕地非农化等影响农业生产布局的新因素,也显著弱化了农产品市场可达性对于农用地集约利用的直接影响。因此,农业区位论提出的“农产品市场可达性 农用地利用集约程度”空间布局模式在现代市场经济条件下对农业生产空间布局的指导价值已显著降低。     

快速交通对区域中心城市日常可达性影响——以长江三角洲地区为例

近年来高速公路、高速铁路等快速交通不断发展,城市区域可达性得到大幅提高。基于栅格数据的成本加权距离法,利用平均旅行时间、等时圈以及日常可达性等区域可达性指标,比较分析有无高速公路和有无高速铁路情况下长三角地区中心城市可达性空间格局变化,探索两种快速交通方式对中心城市可达性的影响差异。结果显示：由于高速公路网发育程度较好,对城市区域可达性的影响较为均衡,而高速公路桥能显著缩短两岸旅行时间;高速铁路运行速度更快,但主要沿大城市带呈线状分布,因此对沿线可达性改善明显,尤其是对铁路端点城市;高速铁路较高速公路对城市之间日常可达时间优化效果显著;高速公路和高速铁路对于可达性影响各异,需衔接配合方能大幅提高城市日常可达性,促进区域经济社会公平快速发展     

基于遥感的长江中下游城市群高温热浪风险评估

由全球气候变暖以及快速城市化引发的极端高温热浪事件频发现象已经影响到人类的生产和生活。利用多源卫星遥感数据和社会经济统计资料,构建基于"高温危险性-社会经济脆弱性-风险适应性"的高温热浪风险评估体系,获取2017年长江中下游城市群250 m分辨率的典型高温热浪事件风险评估结果。结果表明:热浪风险等级高值区主要分布在城市群中心城市以及其他城市中心城区,主要是较高的城市高温和社会经济脆弱性共同作用结果,围绕中心城区向外扩散,风险等级呈逐渐降低趋势。大城市虽具有更好的高温适应性,但离应对城市化导致的高温危险性和脆弱性还显得不足,从高风险区域面积来看,长三角城市群热浪风险高于长江中游城市群,主要与城市化水平以及人口聚集程度有关。通过多源遥感信息,获取高分辨率的城市群高温热浪风险空间分布特征,能为城市化过程中城市有效应对高温风险,加强区域防灾减灾提供科学参考。     

长江经济带城市土地价格空间分异特征及其影响因素

以2016年长江经济带129个城市的土地出让平均单价为基本数据,采用趋势分析与空间自相关分析探索长江经济带城市土地价格的空间分布和关联特征,并运用在分析共线性因素方面具有优势的地理探测器模型来测算长江经济带及其东、中、西部三大区域子市场中各地价影响因素的强弱差异,进一步探讨区域内城市地价空间分异的形成机制。结果表明:(1)以长江经济带城市地价分级为统计依据,城市数量与城镇人口呈现出中间大两头小的"纺锤型"等级分布;(2)长江经济带城市地价的行政等级差异明显,地价水平按"直辖市—副省级城市—非副省级省会城市—地级市—地级州"逐级递减;(3)从整体来看,长江经济带城市地价在东西方向上呈现出东部高、中西部低的趋势,在南北方向上呈现近江区域高、远江区域低的"倒U型"结构。从局部来看,长三角城市群高值聚集、武汉城市圈高低异质等空间聚集和异质的特征丰富;(4)影响东、中、西部城市地价空间分异的主导因素各不相同。房地产开发投资、第三产业增加值与城镇常住人口对东部地区地价的影响较大;第三产业增加值是中部地区地价分异的核心因素,城市等级的作用也在中部凸显;西部地区地价主要受到城市等级、第二产业增加值与城镇常住人口的影响。     

长江三角洲都市连绵区边界界定研究

都市连绵区的边界界定对象包括两个方面,都市连绵区的整体空间范围边界界定和内部结构边界界定。对长江三角洲及其周边地区所有的238个县、市、区的就业人口结构和空间分布特征进行主成分分析和聚类分析,探讨相应都市区的结构特征以及都市区的空间组合特征等,进而确定了长江三角洲地区的整体范围边界和内部结构边界。其结论包括①长三角都市连绵区的整体空间范围包括苏州、无锡、宁波的全部以及上海、南京、常州、杭州、镇江、扬州、泰州、南通和绍兴、舟山的部分县市区;②长三角的内部结构可分为三大部分,以上海为中心的环太湖城镇密集区,以南京为中心形成沿长江城镇区,以杭州、宁波为中心形成环杭州湾城镇密集区,其内部边界界线分别以镇江丹徒区、嘉兴—湖州为边界地带。从核心城市上海角度看,整个长江三角洲都市连绵区的内部结构呈现“圈层推进+轴线延伸”的空间特征。     

长江经济带科技创新与绿色发展的耦合协调及其空间关联

绿色发展是长江经济带战略的首要要求,而创新是驱动区域绿色发展的核心要素。通过构建科技创新与绿色发展综合评价指标体系,以长江经济带108个地级及以上城市为研究对象,采用熵权Topsis法,耦合协调度模型和空间马尔科夫链方法,分析2006～2016年长江经济带科技创新与绿色发展的耦合协调水平、时空分布格局以及空间关联性演变。研究结果表明研究期内:(1)长江经济带科技创新和绿色发展指数总体上虽然均有一定的上升,但整体水平较低,2013年开始呈现同步增长的趋势;(2)科技创新与绿色发展的耦合度及协调度指数整体上呈上升趋势,但带内空间分异明显,长三角地区协调度明显高于其他地区;(3)科技创新与绿色发展的协调性呈现集群化现象,且具有"下游中游上游"的梯度化空间分异特征,低水平协调的城市单元可以划分为科技创新领先区、绿色发展领先区和平衡区3种类型;(4)科技创新与绿色发展协调性具有明显的空间溢出效应,长江经济带内相邻城市协调度的变换具有趋同特征。最后,提供了相关政策建议。