公平与效率协调视角下的中国碳减排潜力与路径

在碳排放公平原则和效率原则协调的基础上计算区域碳减排潜力并设计碳减排路径,对于我国更科学地测算区域碳减排潜力以及更合理地制定区域碳减排路径,从而更好地促进绿色低碳经济发展具有重要意义。选取了1997-2015年29个省级地区数据,通过Super-SBM模型测算了碳排放效率,并以人均碳排放量衡量区域碳排放公平;基于Markov链框架测算了碳排放公平和效率的俱乐部趋同指数,以分析公平和效率原则在考察我国碳减排潜力中的重要性以及在制定碳减排政策时的侧重点,进而在碳排放公平与效率协调的视角下重新测算出各省份的碳减排潜力;在碳排放公平和效率二维矩阵图基础上,基于二者协调的视角设计了碳减排路径。研究发现：（1）我国碳排放公平与碳排放效率的俱乐部趋同程度（固化程度）具有显著差异,碳排放的“长期低效率”比“长期不公平”固化问题更严重。（2）相比于公平与效率相等原则,基于协调原则下的各地区碳减排潜力指数存在变化,这将影响我国碳减排目标地区的划分,进而影响国家碳权分配以及减排责任的分摊。（3）基于各省碳减排的公平性与效率性差异,中国大陆29个省级行政区域可划分为四大类型地区。我国公平效率协调的减排路径是：重点支持“低效低排”型地区,提高其碳排放效率,实施碳排放公平和效率动态协调的碳减排策略。     

中国工业碳减排潜力与路径研究

基于我国工业35个行业2000~2015年的碳排放数据,以Super-SBM模型进行碳排放效率测算,结合劳均碳排放量及劳均工业总产值构造碳排放公平指数,并基于马尔科夫链模型测算碳排放公平及碳排放效率的俱乐部趋同指数,在公平效率协调的视角构造碳减排潜力指数并对35个行业进行碳减排潜力测算,并基于公平-效率二维矩阵图以动态的视角设计我国工业碳减排路径.结果表明：我国工业碳排放公平及碳排放效率均存在较为严重的固化现象,且碳排放效率的固化程度更高,可见我国工业碳减排的效率原则更重要,国家应从效率上挖掘更多的减排潜力;在公平与效率协调视角下测算出来各行业的碳减排潜力较之公平效率相等原则下有所变化,我国工业仍存在较大的碳减排空间;我国工业大部分行业处于"低排放效率、低排放公平"的状态.因此国家应从碳排放效率提升的角度重点扶持"低排放效率、低排放公平"水平类型行业.     

基于化肥削减潜力及碳减排的小麦生产效率

基于2004~2015年中国小麦主产省份的小麦生产投入产出数据,分析了中国小麦生产的化肥削减及碳减排潜力,并利用SBM模型和ML指数分别测算了小麦生产的环境效率和环境全要素生产率.结果显示：科学施肥条件下,主产省份小麦生产的化肥削减及碳减排潜力分别为51.66%、37.41%;化肥削减及碳减排条件下,小麦生产环境效率未降低,2004~2015年间平均的小麦生产环境效率为0.970,北方地区的小麦生产环境效率要低于南方地区,小麦生产的MLEFFCH指数、MLTECH指数、ML指数超过了1,大于化肥未削减、全碳排放条件下的MLEFFCH指数、MLTECH指数、ML指数,化肥削减及碳减排利于实际生产向最大产出迫近,以达到生产的帕累托最优状态.     

基于公平与效率双重视角的中国农业碳减排潜力分析

科学估算减排潜力是实施减排责任分摊的基础。论文将环境因素纳入到经济生产体系,构建含有期望产出与非期望产出的农业经济核算框架,借助方向距离函数方法,对2000-2011 年中国31 个省(市、区)的农业碳边际减排成本进行估算。在此基础上,利用人均农业碳排放、人均农业生产总值、农业碳排放强度与农业碳排放影子价格4 个指标,构建农业碳减排潜力指数,基于公平与效率双重视角,对各省区农业碳减排潜力水平进行评估与分析。结果显示:① 农业减排成本地区差异较大。其中,海南、福建、山东、辽宁、广东、北京、天津等省区减排成本较高,其年均农业碳排放影子价格居于全国前列,最高值达2.542×10⁸元/10⁴ t;而西藏、青海两地农业碳排放影子价格最低,分别为0.105×10⁸元/10⁴ t 和0.542×10⁸元/10⁴ t,农业减排成本较低。② 基于农业碳减排的公平性与效率性差异,将中国大陆31 个省级行政区域划分为四大类:西藏等1 省2 区属于“高效较公平”型地区;甘肃1 省1 区属于“高效欠公平”型地区;辽宁等8省2 区属于“低效较公平”型地区;北京等12 省4 市属于“低效欠公平”型地区。③ 西藏、海南、青海、内蒙古四地农业碳减排潜力指数在三种情景下均排名前四,北京、黑龙江、山西三地均排名最后。④ 决策者对于公平原则与效率原则的不同偏好会导致各省区减排责任分摊机制不同。     

中国工业全要素碳减排效率提升动力探讨

为寻求中国地区性工业全要素碳减排效率的改善策略,采用DEA-SBM四阶段模型方法,将全要素碳减排效率解构为全要素碳减排管理效率和全要素碳减排环境效率,分析了中国30个省份2001—2015年期间工业全要素碳减排效率的现状、成因及提升路径。研究结果表明:中国工业全要素碳减排效率处于较低水平,且呈现出较为明显的地区差异,其中东部地区和西部地区的工业全要素碳减排环境效率处于较高水平,表明中国工业全要素碳减排效率的提升更多是来自内部管理因素的优化,而对于中部地区,则需要同时改善外部环境与内部管理。     

中国省域私人电动汽车全生命周期碳减排效果评估

私人电动汽车因具有较少碳排放,在替代传统燃油汽车、推动交通领域碳减排方面具有广阔的应用前景.为更准确地衡量私人电动汽车相对于传统燃油汽车的碳减排效果,采用生命周期评价方法构建基于碳减排量和碳减排率的私人电动汽车碳减排核算技术方法,并通过情景分析技术模拟我国不同省份私人电动汽车碳减排潜力及关键影响因素.结果表明:①相对于传统燃油汽车,私人电动汽车在火力发电比例较低的13个省份具有较好的碳减排效果,减排率为34.69%~70.69%;在火力发电比例较高的18个省份减排效果则不太明显,减排率仅为3.20%~31.40%.②在私人电动汽车全生命周期的各阶段中,中低减排省份的燃料周期碳排放量占比最高,为57.33%~80.91%,且随着该省份碳减排效果的改善而不断降低;受制于电池的生产,高减排省份私人电动汽车全生命周期最主要的碳排放阶段为汽车材料周期.③从碳减排影响因素上看,汽车报废里程的增加对私人电动汽车碳减排量具有明显的正影响,但对碳减排率影响不大,碳减排效果较好的省份的碳减排量随报废里程的增加而上升的趋势更明显;百公里电耗的升高和车质量的增加则使碳减排效果下降,在碳减排效果较差的省份百公里电耗水平对碳减排量和碳减排率均有更显著的影响.研究显示,私人电动汽车的推广在我国可以带来一定的碳减排效果,发电能源结构和车质量是影响碳减排效果的2个关键因素,不同省份应因地制宜制定差异化的私人电动汽车推广路径.      

基于碳减排成本的我国省域碳补偿机制

合理界定碳排放责任,开展省域间碳补偿是促进区域协同减排的重要途径.基于2017年多区域投入产出表,使用增加值贸易分解方法对各省市碳排放进行了分解,测算了省域间的隐含碳流动,并设计了基于减排成本的差异化碳补偿机制,为我国开展横向碳补偿提供了参考.结果表明：(1)省内最终需求引致碳排放占比53.56%、省外最终需求引致碳排放占比32.49%,省域间隐含碳流动显著存在;(2)隐含碳总体呈现出从北部、中部地区向京津地区和东南沿海地区转移的显著流动特征;(3)生产者、消费者和责任共担视角下各省市的碳排放总量相等,其中责任共担的分配思路体现了“受益原则”.(4)省域间碳减排成本存在差异,碳减排成本低的地区直接碳排放量高,产业以重工业为主,碳减排成本高的地区直接碳排放量低,产业以高新技术产业和服务业为主.(5)基于减碳成本各省市需支付(接受)的补偿金额不等,其中,广东需支付的补偿金额最高,内蒙古的受偿金额最高.     

物流业全要素能源效率时空演变及减排潜力研究

文章选取中国30个省份为研究对象,采用考虑非期望产出的SBM-Undesirable模型,并构建DEA-Malmquist指数模型,运用探索性数据分析法分析物流业全要素能源效率的时空演变,将各地区的减排潜力定量划分为4种类型,比较在设定的3种不同情景下,物流业减排潜力的大小。研究结果表明:物流业全要素能源效率指数的时间演变趋势为上升-下降-上升,全要素能源效率指数均值为0.974,全局总体发展呈波动状态,技术进步的降低桎梏了物流业的发展;空间格局方面,全局正相关性整体趋势呈上升-下降-上升-下降的波动格局,局部邻近地区之间表现出正向影响的空间效应,而表现高水平的地区未能发挥出辐射带动作用;各地区所属类型划分不同,不同情景下各地的减排潜力存在巨大差异,决策者的偏好不同会影响地区物流业的减排空间,导致减排责任分摊结果不同。     

异质性工业企业碳减排状态与路径的比较

在将企业各主营业务划分至所属细分行业的基础上,采用ZSG-SBM方法测算工业行业2011~2016年和上市工业企业2014~2016年的碳排放效率;通过结构方程模型量化企业的碳减排潜力和能力;综合评估其碳减排状态,并运用四象限矩阵法探讨其减排路径的差异.结果显示,2011~2016年中国工业行业的碳排放状况得到逐年改善,制造业内部行业效率呈现集聚现象,重工业行业效率普遍高于0.65,轻工业行业效率参差不齐;异质性企业的减排潜力和能力存在关联和差异,治理结构和技术能力对企业深度减排具有多重影响和关键作用,外部环境对技术能力兼具激励效应和挤出效应.因此,干预政策的制定应关注企业碳减排状态的异质性,规划有差别的减排路径,避免重复建设.     

“双碳”目标下中国海洋渔业碳排放效率区域差异及碳减排潜力研究

基于“碳排”和“碳汇”核算中国海洋渔业碳排放量,运用非期望产出超效率SBM模型测算1980-2019年海洋渔业碳排放效率,并用基尼系数、泰尔指数和变异系数等数理统计分析方法定量分析其区域差异,最后测算中国海洋渔业碳减排潜力。结果表明：研究期间海洋渔业碳排放量整体呈逐年增长的趋势;中国海洋渔业碳排放效率平均水平较高,整体呈先上升后缓慢下降的趋势;中国海洋渔业碳排放效率区域差异明显,数理统计分析法测算变动趋势一致性较高,整体呈波动扩大的演变格局;中国海洋渔业碳减排潜力水平相对稳定,整体呈波动上升的趋势,主要分为3个波动期,碳减排潜力类型多样。     

巴黎协定下中国碳排放权省域分配及减排潜力评估研究

通过构建碳排放权区域分配模型完成了省域分配,在此基础上与当前各地实际碳排放量进行比对,明晰了各自初始空间余额;而后对碳排放权欠缺地区的碳减排潜力进行了综合评估。研究结果表明：（1）我国30个省区碳排放权分配存在较大差异,其中云南配额最高,占比高达10.53%;宁夏配额最少,占比仅为0.28%。（2）全国有14个省区碳排放权初始空间余额表现出盈余状态,根据成因差异可大致分为“低排放、高配额”“低排放、低配额”以及“高排放、高配额”等三种类型;其他16个地区均表现出一定程度的欠缺,结合数值差异可划分为以江苏等4地为代表的轻度欠缺地区,以天津等7地为代表的中度欠缺地区,以及以辽宁等5地为代表的重度欠缺地区。（3）浙江、天津、山东等3地目前所具备的碳减排潜力要明显高于其他地区,而各地区的碳减排潜力水平虽与其碳排放权欠缺量表现出了一定趋同性但并非完全一致。     

中国秸秆资源的时空分布、利用现状与碳减排潜力

为了解中国农作物秸秆资源量近40年的变化趋势及当前的空间分布特征和主要利用方式,估算秸秆利用碳减排潜力,采用草谷比法对1981～2020年间全国农作物秸秆资源量进行了科学估算,分析了秸秆资源密度和人均资源量的时空分布特征,并估算了秸秆制备生物炭基肥的碳减排潜力.结果表明：(1) 1981～2020年我国农作物秸秆总量增长了4.39×10⁸ t,且总体呈不断增长的趋势.(2) 2020年全国作物秸秆理论资源总量约7.72×10⁸ t;水稻、小麦和玉米秸秆仍旧是主要的农作物秸秆种类,约占秸秆资源总量的84%.东北和华北地区秸秆资源量最丰富,东北地区人均资源占有量最高,约1.46 t;华北地区秸秆资源密度最高,达5.42 t·hm^-2.(3)我国农作物秸秆综合利用率逐年提高,目前主要以肥料化和饲料化利用方式为主,约占所有秸秆利用方式的77.5%.(4) 2020年我国可收集农作物秸秆资源可制备成生物炭2.04×10⁸ t,制备生物炭过程中可更新能源代替化石燃料可减少二氧化碳当量(CO_2e     

厨余垃圾不同处理模式碳减排潜力分析

通过IPCC的质量平衡方法对填埋、好氧堆肥、厌氧发酵产沼发电、“压榨预处理+干组分焚烧+湿组分厌氧发酵”等不同厨余垃圾处理组合模式进行了碳减排潜力分析.研究发现,“压榨预处理+干组分焚烧+湿组分厌氧发酵”组合模式碳减排潜力最大,相对于填埋处理, CO2减排量为947.6kgCO2/t.以深圳市为例,如果2011年厨余垃圾全部进行“压榨预处理+干组分焚烧+湿组分厌氧发酵”,全年可实现上网发电4.5亿kW·h,同时减少CO2排放量201.4万t.     

低碳交通电动汽车碳减排潜力及其影响因素分析

交通运输是城市能源消耗和碳排放的重点行业,为通过节能减排实现低碳城市发展目标,传统汽油车向新能源汽车的转型是一项重要的举措,其中电动汽车因其节能减排的优势将在这次转型中发挥重要作用.在全面总结现有电动汽车节能减排研究成果的基础上,分析了影响电动汽车的减排因素,并应用燃料生命周期的理论,结合北京市的电动汽车推广计划,以纯电动汽车为例,采用改进的燃料碳排放模型,并设置6种情景分析了电动汽车的碳排放及其减排潜力,包括发电能源结构、车用燃料类型(单位燃料的CO2排放系数)、汽车类型(百公里能耗)、城市交通状况(时速)、煤电发电技术、电池类型(重量、能效)等因素对电动汽车减排潜力的影响.结果表明,改进后的模型能更科学测算燃料消耗碳排放;纯电动汽车具有明显的制约性碳减排潜力,在分析的6种影响因素中其波动幅度为57%～81.2%,其中,发电能源结构和煤电技术供电路线对电动汽车燃料生命周期碳减排空间起决定性作用,其减排空间分别可达78.1%及81.2%.最后从改善能源结构、提高煤电技术、推广节能技术、加快动力蓄电池研发、推广纯电动汽车等方面提出了推广电动汽车降低交通能耗和碳排放的优化措施,以期为低碳交通新能源汽车转型政策的制定提供科学依据和方法支撑.     

中国交通运输碳排放效率测度及收敛性研究

基于2005-2016年中国省际面板数据,运用非期望产出的三阶段SBM-DEA模型,剔除环境因素和随机扰动的影响后,对各省交通运输碳排放效率进行测算,并在此基础上建立空间计量模型对其进行空间收敛问题分析。研究结果表明:(1)环境因素和随机扰动剔除前后,交通运输碳排放效率具有显著差异;(2)交通运输碳排放效率在波动中逐渐上升,整体呈现东部、中部、西部依次递减的格局,且省际之间差异较大,大部分省份仍处于较低水平;(3)中国交通运输碳排放效率同时存在空间绝对β收敛和空间条件β收敛,且条件收敛速度更快;(4)交通发展强度和能源消耗强度对收敛速度存在正向促进作用,人口规模对收敛速度存在一定抑制作用。     

资源型城市转型绩效特征及其碳减排效应

基于中国资源型城市2003—2018年面板数据综合测度城市转型绩效,采用空间马尔科夫链、空间计量模型和空间双重差分模型,探究资源型城市转型绩效特征及其对碳排放的影响。结果表明：（1）资源型城市转型绩效逐渐提升,与此对应的是区域差异呈波动上升趋势,且四种类型资源型城市之间区域差异主要来源于地区内差异,成熟型城市贡献最大;资源型城市转型绩效存在明显的空间分异性,发展格局由以跨越区为核心的“多点式”零星分布向先行区为核心的“组团式”聚集形态演变。（2）资源型城市转型绩效在不同时期存在状态转移的可能性,具有滞后区、起步区、跨越区和先行区4个趋同俱乐部特征,空间马尔科夫链表明转移趋势存在明显空间关联性,状态转移通常出现在相邻等级之间,较少有“跳跃式”转移现象,具有长期性和持续性特征。（3）资源型城市转型具有显著碳减排效应,而且这种效应存在不同资源类型、不同发展阶段和不同空间区位的异质性特征,经济产业转型、社会生活转型和生态环境转型是发挥碳减排效应的重要因素;进一步的政策冲击分析表明,产业转型升级示范区和高新技术产业开发区的设立对城市碳减排具有积极的政策效应。     

粤北山区相对贫困村的脱贫潜力评价及类型划分——以连州市为例

贫困村的脱贫能力直接影响脱贫工作的成效,研究发达省份欠发达地区相对贫困村的脱贫潜力问题有助于确保我国脱贫任务的全面完成。论文以广东省欠发达地区粤北连州市为例,从村级尺度出发分析其相对贫困村的基本特征,进而构建脱贫潜力评价体系,借助层次分析法和熵权法共同确定评价因子权重,利用加权求和方法完成连州市66个相对贫困村的脱贫潜力等级评价,并利用脱贫制约因素得分划分脱贫潜力类型。结果表明:1)连州市的相对贫困村自然区位条件较差,经济基础非常薄弱,耕地资源相对匮乏,受政策约束影响较大,空间分布呈集聚型;2)脱贫潜力评价指标体系包括自然区位、资源条件、经济因素、社会保障和设施配套等5个要素层共22个因子,其中权重占比最大的是经济因素和设施配套的6个因子;3)脱贫潜力评价结果划分为5个等级,其中属于脱贫潜力中等以上的相对贫困村占65.15%,说明连州市相对贫困村的脱贫潜力总体情况较好;4)脱贫潜力类型划分中,优先脱贫型占16.67%,稳步脱贫型占28.79%,重点帮扶型占54.54%。研究结果能为地方政府制定精准的脱贫策略提供科学有效的支撑与指引。     

中国生物质燃气产能及碳减排潜力

基于回归分析预测模型和来源分类预测模型对2020~2050年生物质燃气产量和能源结构占比进行预测,并对碳减排潜力进行了情景分析.结果表明,回归分析预测偏差较小,其中逐步回归预测偏差值为9.34%,略小于多元线性回归的13.99%.来源分类模型的准确度高于回归模型.到2050年,沼气增幅约为176%.在低碳情景中提高生物质燃气应用比例最高可降低未来情景中10%的碳排放量,表明大力发展生物质燃气对于碳减排和碳循环有较为明显的正面效应.结合现状对经济,技术,市场等方面提出政策建议.为下一步发掘生物质燃气产品市场潜力提供理论指导.     

不同碳减排措施的减排潜力及居民实施碳减排措施的动机

本文根据效率效果双因素模型的结论．着重论证当下最有减排潜力的减排措施实施情况和困境,并从居民碳减排行为的动机出发,重新探索不同行为背后的利他和利己之争。指出了国外的研究在试图解释人们的减排行为选择时认为“利他主义”等是主要解释因素的弊端,并提出了自己的观点和未来探索的方向。     

岳阳市餐饮业VOCs排放特征及减排潜力研究

基于湖南省岳阳市2019年大气污染源排放清单,对岳阳市餐饮源VOCs排放特征进行分析。根据排放源类别及VOCs净化技术现状,设计低目标和高目标2种减排场景,估算岳阳市餐饮业VOCs减排潜力。结果表明,岳阳市餐饮业VOCs排放主要来自居民餐饮,排放量占比为94.95%,其中农村家庭餐饮排放量占比为63.57%;在设计的2种减排情景下,企业餐饮源中的大、中型餐饮企业减排空间有限,减排贡献率为10.36%,小型餐饮企业减排潜力最大,减排贡献率可达82.71%;在居民餐饮中,农村家庭餐饮减排潜力最大,减排贡献率为66.95%。本研究结果可为餐饮业VOCs治理工作提供科学支撑。