基于概率风险分析的地铁车站疏散性能评估

为研究火灾风险对地铁车站特殊空间结构人员疏散的影响,首先提出了一种基于蒙特卡罗模拟的地铁车站火灾风险概率定量方法作为地铁车站性能设计的技术依据,然后对各种可能的火灾场景建立各自的火灾风险极限状态方程,最后通过对方程进行蒙特卡罗模拟得到各火灾场景下人员死亡的概率,以此来评估社会风险值。将天津小白楼车站的社会风险值与英国的社会风险标准做对比,结果表明天津小白楼车站的社会风险值处于可忍受风险区域。     

分离岛式地铁站可用安全疏散时间计算与比较分析*

为研究大客流地铁车站风险因素,提出车站疏散能力分析的基本要素,结合某分离岛式地下车站,采用规范计算及精细网格模型对可用安全疏散时间进行计算与比较分析。结果表明:楼扶梯的通过效率、车站结构形式、疏散人员的数量及分布情况等因素对仿真模拟的结果产生影响;《地铁安全疏散规范》（GB/T 33668—2017）综合考虑了疏散至楼扶梯入口时间、楼扶梯上平均滞留时间及通道非均匀性偏差时间等,与仿真模拟结果的吻合度较高。研究结果可为国内类似车站的安全疏散设计及运营疏散组织提供参考。     

单洞双线铁路隧道火灾人员疏散安全性分析

为了分析单洞双线铁路隧道火灾人员疏散安全性，基于单洞双线铁路隧道结构特点，分析不同火灾场景下人员疏散模式，利用火灾动力学模拟软件FDS，建立隧道火灾模型，分别研究火源位于车头和列车中部车厢内时可用安全疏散时间。利用Pathfinder软件，模拟人员折返路线与不同疏散口间距下人员疏散过程，分析必需安全疏散时间及其影响因素。研究结果表明:隧道发生火灾时，人员可用安全疏散时间与火源位置有关，必需安全疏散时间受疏散总人数、疏散口选择、疏散口间距等因素影响很大。在设计隧道疏散系统时，可通过减小疏散口间距和设置明显的疏散设施指示标识，减少人员疏散所用时间。     

铁路客运站人员疏散安全风险模拟研究

通过分析乌鲁木齐站疏散安全状况,对铁路客运站的应急疏散能力进行评价,为客运站紧急疏散设施设计、疏散管理方法提供有效的建议与改善措施。本文利用疏散仿真软件Pathfinder构建了乌鲁木齐站模型,进行人员疏散仿真模拟分析,评估乌鲁木齐站疏散安全风险。结果表明:在设计高峰小时发送量8200人情况下,乌鲁木齐站整体疏散时间为393.8s,超出相关规范的车站疏散时间要求。     

基于Evacuation NZ疏散模型火灾人员疏散时间研究

为准确计算火灾人员疏散时间,本文基于计算机模拟火灾人员疏散时间的优势,运用Evacuation NZ疏散模型模拟大型建筑物火灾疏散时间,并与传统工程算法的疏散时间以及实际疏散演习时间进行对比。结果表明:Evacuation NZ疏散模型比传统工程算法得出的疏散时间更接近实际,为消防监督人员和建设单位估算模拟疏散时间提供参考。     

火灾时人员疏散开始时间范围的研究

火灾中人员疏散的开始时间是一个受多方面因素影响的随机量。现行的火灾数值模拟计算中常将它处理成一常量，显然与实际不符。该项研究采用统计理论的正态分布函数，建立了一个随机数学模型，研究火灾中人员疏散开始时间的范围，结合实例数据，似合出一通用公式实现定量研究。     

基于LHS方法的可用安全疏散时间不确定性及参数敏感性分析

针对直接蒙特卡洛模拟效率较低的不足,利用基于拉丁超立方抽样(Latin Hypercube Sampling,LHS)的蒙特卡洛模拟分析了有喷淋作用时可用安全疏散时间(ASET)的不确定性;以秩相关系数和偏秩相关系数为指标,对影响ASET的参数进行了敏感性分析.分析表明,同样的精度条件下,拉丁超立方抽样所需要的抽样次数要远小于简单随机抽样的次数.算例分析结果表明,对于一个防火分区面积大小的无排烟单层商场,在有喷淋作用时,可用安全疏散时间具有对数正态分布的特征;敏感性分析表明影响可用安全疏散时间的主要参数为喷头距火源中心线距离、火灾增长系数和总热损失系数.     

地铁车站站台火灾中人员的安全疏散

笔者分析了地铁站台火灾时火灾临界危险条件和人员的疏散特点 ,提出了地铁站台火灾中人员安全疏散模型 ,确定了人员安全疏散时间的计算方法 ;应用火灾模拟软件SMARTFIRE4 .0对某地铁站站台着火时温度和烟气浓度的发展进行了数值模拟研究 ,据此得到人员安全疏散可利用的时间 ;结合该站台着火时的具体情况 ,计算了人员安全疏散所需要的时间。研究与计算结果表明 :该地铁站火灾时 ,站台至站厅的楼梯是整个疏散过程的瓶颈 ,而楼梯的疏散能力主要受人员流量和楼梯的有效宽度所制约 ,据此提出了相应的解决方法。     

某教学楼火灾中人员安全疏散时间的预测

文章分析了大型建筑物内人员疏散的特点,结合某幢教学楼的设定火灾场景人员的安全疏散,对该建筑物火灾中人员疏散的设计方案做出了初步评价,得出了一种在人流密度较大的建筑物内,火灾中人员疏散时间的计算方法和疏散过程中瓶颈现象的处理方法,并提出采用距离控制疏散过程和瓶颈控制疏散过程来分析和计算建筑物的人员疏散。     

地下商业建筑人员疏散时间理论计算与软件模拟分析

采用理论计算和软件模拟的方法对地下商业建筑人员的安全疏散时间进行研究,并对两种研究方法进行了对比分析.分析结果显示:对于待疏散人数较大的地下商业建筑人员疏散行动时间主要受疏散出口宽度影响;理论计算与数值模拟两种计算方法误差仅为8.5s,两种方法均可对地下商业建筑人员疏散时间进行预测,但数值模拟能够更直观的反应人员的疏散过程、安全出口和疏散通道拥堵和瓶颈现象,更适用于地下商业建筑人员疏散方面消防优化设计.     

参数不确定性对隧道火灾人员安全时间的影响研究

为分析参数不确定性对隧道火灾人员安全时间的影响,根据烟气失能指数建立人员安全时间预测模型。并将所建立的模型与Monte Carlo抽样方法相结合,用概率密度函数描述火灾增长系数、最大热释放速率等参数的不确定性,提出考虑参数不确定性的隧道火灾人员安全时间分析方法。计算分析结果表明:应用该方法可得到隧道火灾人员安全时间的上下限、均值、标准差等;就10 MW以下中小型客车火灾而言,火灾增长系数的不确定性对人员安全时间影响不大;随着热释放速率的增大,人员安全时间的均值逐渐减小,标准差逐渐增大,分布区间逐渐变宽;当热释放速率超过120 MW时,人员安全时间的分布区间、均值、标准差基本趋于稳定。在热释放速率给定条件下,随着通风风速的增加,人员安全时间上下限有所提高且分布区间增宽,同时均值和标准差均有所增加。     

基于云模型的海上交通系统风险蒙特卡罗仿真

为扩展海上交通系统(MTS)风险的数据样本,更好地开展海上交通系统风险评估研究,有必要研究系统风险仿真中的模型与算法问题。在讨论不确定性信息中随机性和模糊性的基础上,引入云模型来取代概率分布参数下的蒙特卡罗仿真模型。经对无确定度的原始云特征参数求解,获得海上交通系统风险的还原云滴,有效增加海上交通系统风险数据样本,进而分析出风险数值仿真下的海上交通系统风险特征。通过有效性检验,云模型下仿真的变异系数比基于对数正态分布下仿真的结果更稳定。云模型下的仿真结果更准确地逼近原始样本的特性。风险的模糊性和随机性信息量化问题得到解决。     

“T”型地铁换乘站多点火灾工况下综合火灾危险性研究

为探究大型地铁站多线路火灾场景中的综合危险性,采用火灾动力学软件FDS构建“T”型换乘站全尺寸模型,对不同火源位置、不同火源功率以及是否开启地铁排烟风机等12组工况进行数值模拟;采用性能化方法确定可用疏散时间,并通过综合火灾风险评估方法计算各工况总安全指数。结果表明:1号线站厅层和2号线站台层双点火灾为最不利火灾场景;1号线站台层和2号线站厅层双点火灾为相对安全火灾场景;火源功率的增大会增加地铁火灾危险性,但不同火源位置工况中的安全指数变化趋势相似;排烟模式开启前,1号线站厅层火灾会导致较大的火灾危险性;排烟模式开启后,地铁总安全指数显著上升且安全指数变化趋势改变,此时2号线站台层火灾会导致较大的火灾危险性。     

LNG船舶锚泊安全距离定量计算建模

为保障液化天然气船舶(LNG船舶)锚泊安全,提出了一种基于船舶漂移运动和船舶碰撞风险的锚泊安全距离计算方法.首先,结合船舶运动数学模型,通过蒙特卡洛模拟LNG船舶走锚漂移运动,得出走锚漂移方向概率密度函数,从而确定船舶走锚漂移横向、纵向距离;同时,结合船舶碰撞概率模型、船舶碰撞损害模型和LNG火灾模型,建立LNG船舶碰撞风险模型,确定满足碰撞概率和风险可接受的安全距离.最后,比较两种模型计算结果,并取其较大值作为LNG船舶锚泊安全距离.结果表明,LNG船锚泊安全距离不仅与环境水域的风、流情况有关,还与附近水域内船舶大小及速度有关.建议交通管理中需结合水域环境特征和水域船舶特点确定LNG船舶的锚泊安全距离.     

弹性系数视角下风险耦合特性的仿真分析

风险耦合导致风险发生非线性演化,从而给风险的定量评估带来困难。为给出风险耦合控制的有效对策,基于弹性系数视角界定风险耦合弹性系数概念,以此实现对风险耦合强度的定量测度;基于装备研制项目设计论证环节,从风险测度指标节点裕度角度,采用Arena软件仿真分析单指标和全指标在线性和非线性耦合关系下的系统风险熵和后传风险熵的变化情况。结果表明,全指标非线性耦合会显著改变系统性能,而单指标非线性耦合和全指标线性耦合次之,欲实现风险耦合控制应极力制止全局性的非线性耦合关系。     

城市重点公共区域人群聚集风险的实时定量技术

城市公共区域人群高度聚集且流动性大,紧急状态时易发生群死群伤的拥挤踩踏事故,造成大量人员伤亡和社会负面影响。在FIST模型的基础上,提出以人员密度（D）、人员特性（C）、人与人的相互作用（I）以及人群聚集环境（E）作为表征公共场所人群聚集风险的基本参数,接下来对四个参数进行了相应的技术分析。第一,利用人群监控技术估计人群密度;第二,通过现场监测网络得到的人群压力值来表征人与人相互作用的强度;第三,忽略了个体差异对人群整体的影响;第四,把公共场所中导致事故发生的影响因子归结为综合扰动强度,并建立了相应的数学模型表征了这种强度的大小。最终建立了描述人群聚集风险的DICE模型。同时,给出了人群密度阈值、人群压力阈值以及人群聚集风险的总阈值及其判断标准,整个工作将人群聚集风险实时定量及管理技术推向了实用化的道路。     

公共场所人群聚集个人风险的研究

公共场所人群聚集的风险影响因素众多,其随机性和不确定性强,对风险进行定量比较困难.在前人研究的基础上,对事故进行分类,并根据事故发生概率和与其相应的概率分布,通过数学推导和参数补偿,提出了个人风险定量计算模型.最后以公共场所的部分事故统计资料为参考数据,阐述了该模型的使用方法和步骤,同时指出使用该模型过程中应该注意的问题.结果表明,该模型具有一定的合理性和准确性,对公共场所人群聚集安全具有一定的指导意义.根据模型的计算结果,建议一般公共场所个人风险的推荐值为4.50×10-7.     

改进的DEMATEL法在航空公司外委维修安全风险分析中的应用

为有效识别和分析外委维修安全风险因素间复杂的影响关系,提出了群决策DEMATEL分析方法。该方法以语言变量和三角模糊数之间的转换为基础,通过群决策理论集结专家信息建立直接影响矩阵;利用DEMATEL分析法对外委维修的安全风险因素进行辨识,实现定性定量相结合的分析。以某航空公司为例,采用该方法分析了14个对外委维修安全影响显著的风险因素。结果表明,在外委维修过程中,航空公司和承修商应重点监控7个原因型因素和中心度排序靠前的6个因素。     

铁路事故致因与风险分析

为保障铁路运输安全、预防铁路事故的发生,全面系统地分析各种铁路安全影响因素。基于美国2005年铁路事故的相关统计资料,采用灰色系统理论分析铁路事故致因,确定不同事故类型中各安全影响因素的主次关系;并以蒙特卡罗风险分析方法为基础,运用@Risk软件从人-机-环及时间的角度出发,对各因素的风险概率进行拟合。结果表明:人员-设备因素是导致事故的主要因素,针对人员-设备因素采取适当的预防措施便能有效减少铁路事故的发生。