不同埋深的地铁车站疏散效率研究

随着地铁车站深层化、复杂化、规模化发展，相关疏散标准对疏散设计要求也越来越严格与全面，然而现存地铁站疏散性能跟不上标准的发展、且不满足相关限值要求。通过大量调研重庆地铁车站，以埋深为影响因素建立了4种标准模型——浅层、次浅层、次深层、深层地下地铁站，并且在考虑上行疏散疲劳效应、楼扶梯选择行为的基础上进行疏散模拟与计算。参考地铁设计相关标准中“6 min”和“10 min”的疏散时间限值，结果表明，只有浅层模型满足10 min内疏散至室外地面的要求，并且标准站台层至站厅层出口的疏散时间无法满足6 min要求；站台层至站厅的疏散时间满足要求，但是4种类型车站都无法满足全站疏散10 min内的要求。经分析最后提出加宽楼梯宽度、设置临时避难区、电梯辅助疏散等建议，以提高疏散效率。     

地铁十字换乘车站全尺寸实验研究:Ⅱ.站台火灾

为了解在不同通风模式下地铁十字换乘车站站台火灾发展规律,通过在地铁十字换乘车站站台开展全尺寸火灾实验,分析了不同通风模式下站台层火灾的烟气扩散速率、沉降高度和扩散范围。研究结果表明:该类型车站站台火灾烟气扩散受到建筑结构和通风条件等因素的影响;在A线路站台层发生火灾时,站台断面面积沿烟气扩散方向的缩小有效抑制了烟气向远端扩散;站台机械通风能够有效降低烟气扩散速率,控制烟气扩散区域和沉降高度;在0.5 MW火灾规模下,A线路站台火灾对B线路影响不明显。     

分离式深埋地铁车站的火灾烟气运动及防控

为确定大埋深新型分离式地铁车站火灾情形下的合理通风排烟模式和排烟参数,以站厅和站台通过扶梯长通道相连的深埋地铁车站为研究对象,采用数值模拟方法分析火灾发生时在深埋车站内不同区域,车站和扶梯通道内烟气的运动过程及其防控方式。结果表明:对站台层与站厅层、长通道火灾的有效应急响应所需排烟参数相差较大,所需风机匹配运行的排烟模式也不相同;站台层火灾的排烟需采取车站与隧道风机的合理匹配运行模式,站厅层和长通道内的火灾则只需开启站厅排烟风机即能使楼梯口的风速达到临界风速的要求;所提出的排烟模式和排烟参数适用于该类型车站的火灾防排烟设计。     

地铁多线换乘车站火灾模型实验研究—(2)十字换乘车站火灾

针对当前地铁十字换乘车站缺少火灾场景系统性分析和评估的问题,釆用1∶10的地铁多线换乘车站火灾实验模型,进行十字换乘车站的火灾场景设计和对应全尺寸火源热释放率0.91~2.60 MW的火灾实验,研究十字换乘车站内站厅及站台危险位置发生火灾时的优化排烟方案。结果表明:站厅一端火灾时,站厅排烟可确保中部换乘通道和站厅另一端楼梯及出口在起火6 min内不受烟气影响;站厅中部火灾时,采用站厅排烟能保障站厅两端楼梯及出口作为疏散通道的安全性。地下2层站台或地下3层站台一端楼梯口发生火灾时,采用站台排烟与站厅送风联动的模式可控制烟气在站台内的扩散范围,确保站台未起火楼梯和站厅层在起火6 min内能够作为安全疏散通道;仅采用站台排烟可以控制烟气在站台内水平方向的扩散,但在火源功率较大时烟气会通过换乘通道和楼梯进入站厅。通过模型实验验证十字换乘车站中采用站厅站台联合通风模式的有效性,并提出多种火源功率、通风模式下的烟气扩散范围和规律,为十字换乘车站的烟气控制模式优化提供了数据支撑。     

地铁同站台高架换乘车站火灾全尺寸实验研究—(3)站台火灾

为了研究地铁同站台高架换乘车站台火灾情况,通过在某同站台高架换乘车站的大空间站台层区域开展0.25~1 MW规模的现场火灾实验,对烟气温度、烟气层高度和烟气蔓延时间进行分析,并建立了该类型车站站台区域顶棚烟气分布和烟气扩散时间的经验模型。研究结果表明:站台不同高度顶棚下方烟气温度呈指数分布趋势,且温度衰减速率随火源功率的增加而降低;受火源位置、顶棚结构和自然排烟的影响,站台层不同部位的烟气层高度有所差异,起火站台的烟气层高度在火源附近较高,在纵向方向呈逐渐降低的趋势,未起火站台火源断面位置处的烟气层高度较低,在纵向方向呈逐渐升高的趋势,现场应急救援和客流疏散中应充分重视未起火站台的危险性,同时防排烟设计应尽可能提高站台顶部排烟口总面积以降低烟气在扩散过程中的质量流量;烟气蔓延时间受火源功率的影响较大,在纵向方向与扩散距离呈线性增长趋势,随着火源功率的增加,烟气扩散速度逐渐升高,在0.25,0.5和1 MW的火灾规模下烟气扩散速度分别为0.33~0.4,0.41~0.43和0.45~0.81 m/s。     

采用全高非封闭式屏蔽门地铁车站站台速度场的测试和分析

在沈阳地铁二号线世纪广场站的站台层设置多个测点,利用多通道热球式风速仪进行站台层风速的测试,分析站台两端、扶梯口及站台中部各断面速度场的变化规律。测试结果表明,对于北方严寒地区采用全高非封闭式屏蔽门地铁车站,受列车活塞风影响,列车进出站时站台各测点最大风速瞬时可达到3.7m/s,站台平均风速不超过2.5m/s,活塞风持续时间200s,地铁站台的风速可以满足规范的要求,活塞风可以对站台起到辅助通风的作用。     

空气幕对城际铁路地下车站火灾烟气控制数值分析

为将空气幕作为城际铁路地下车站控烟措施提供理论依据,进而为地下车站防灾控烟设计提供新思路,以某典型城际铁路地下车站岛式站台层为依托,采用火灾动力学三维模拟软件FDS建立全尺寸火灾模型,对比单吹式、吹吸式空气幕布置于站台与轨行区间时楼梯及站台处温度及可见度分布规律,并分别对单吹式、吹吸式空气幕的射流风速、射流角度进行了参数优化研究。结果表明:单吹式、吹吸式空气幕均可保证火灾下楼梯区域可见度和温度的安全性要求;单吹式在射流风速为12 m/s且射流角度为10°时,吹吸式在射流风速为8 m/s时,防烟效果良好且趋于稳定;采用单吹式的最小站台危险区域较吹吸式长15 m,建议在城际铁路地下车站中选用吹吸式空气幕。     

轨顶排烟口对地铁地下车站火灾排烟效果影响研究

为了研究取消轨顶风口对地铁地下车站火灾防排烟的影响，采用CFD方法，针对全封闭站台门系统和全高站台门系统2种典型地铁车站，模拟车站公共区火灾和车站列车火灾发生时，有无轨顶风口对车站内排烟效果的影响。研究结果表明:针对车站公共区火灾，无论是全封闭站台门还是全高站台门系统，取消轨顶排烟口对公共区烟气温度、可见度、CO浓度等影响较低；但针对车站列车火灾，取消轨顶排烟口对公共区烟气温度、可见度、CO浓度均具有较大影响，排烟效果下降较多。     

城市轨道交通多层地下车站公共区排烟方案设计

随着城市轨道交通线网建设的发展,后建线路深埋将会加大,地下车站也将由原来常规的两层变为多层。车站深埋后对人员疏散和排烟系统提出了新的课题。在分析了地铁排烟系统设计与民用建筑的区别的基础上,研究提出了多层车站排烟系统设计及运行模式,包括站台、站厅及中间层的排烟系统方案及运行模式设计,可为同行提供参考。     

我国城市轨道交通车站站台噪声影响现状

为了解我国城市轨道交通站台噪声影响现状,本文给出了3座典型高架车站、8座典型地下车站站台噪声现场实际测量结果。结果显示,高架站台列车进站噪声L_(Aeq)平均值为78d B(A),出站噪声L_(Aeq)平均值为79d B(A)。地下车站列车进站噪声L_(Aeq)平均值为69~78d B(A),出站噪声L_(Aeq)平均值为68~79d B(A),均可满足《城市轨道交通车站站台声学要求和测量方法》(GB14227—2006)标准要求。其中列车进、出站运行噪声在全封闭屏蔽门站台较无屏蔽门站台噪声L_(Aeq)低7d B左右,半封闭屏蔽门较无屏蔽门站台噪声L_(Aeq)低4d B左右。站台列车进站出站运行噪声呈宽频带特征。站台站务人员每天工作8h所接受的噪声影响,白班噪声暴露值L_(Aeq)为65~73d B(A),夜班噪声暴露值L_(Aeq)为64~72d B(A),也可满足《工作场所物理因素测量第8部分:噪声》(GBZ/T189.8—2007)标准限值要求。     

地铁同站台高架换乘车站火灾全尺寸实验研究-(1)火灾场景设计

为研究地铁同站台高架换乘车站火灾烟气蔓延特性和防排烟技术,对具有该换乘形式的某实体车站进行全尺寸火灾实验方案设计,结合车站通风排烟模式和列车运行模式,对站厅层、站台层和设备区分别设计不同规模的火灾场景,同时在站内各防烟分区设计安装烟气温度测量装置和流速测试装置,实现同站台高架换乘车站不同结构空间内烟气危险性参数的实时测量。按照本文设计的实验方案在该车站开展了一系列全尺寸实验,后续的研究中将详细介绍不同火源规模、火源位置、通风方式和列车运行模式下的实验结果。     

正压送风防烟在地铁车站应用的模拟分析

设定两种场景,利用大涡场模拟软件FDS对某双层岛式车站站台火灾进行数值模拟,探讨正压送风防烟在地铁车站内的应用.模拟获得双层岛式地铁车站火场烟气的蔓延过程以及站台通向站厅楼梯口处的气流分布,证明利用正压送风可以保证该处气流方向和流速,各参数满足规范要求,可以为人员疏散提供便利条件.     

深埋地铁防排烟设计研究

地铁深埋敷设减少了对路面交通、高层建筑的影响，减少了房屋拆迁量，改善区间施工条件，但同时也对地铁站点的通风、排烟设计的安全性提出了更高的要求。文章结合广州市地铁6号线线路深埋敷设条件，对多层结构深埋车站的通风排烟系统设计进行了探讨，同时采用火灾动力学模型分别对深埋车站站台火灾、列车火灾进行了数值模拟，进而验证了防排烟设计的有效性。研究表明，深埋车站排烟系统的设计方案可以在扶梯开口处形成至少1．5m／s的向下流速；发生站台行李火灾和车站列车火灾时，排烟系统可以有效地控制烟气不向站厅蔓延，确保火灾时的站台层以上区域为无烟区和安全区；疏散楼梯间可保持微正压和无烟气进入；深埋车站排烟系统可以保证火灾时的人员可用安全疏散时间ASET大于6分钟。文章结论可为国内外类似深埋车站排烟系统提供参考。     

高速铁路车站站台振动特性试验研究

选取国内目前运营线路沿线的1个高架车站和1个地面车站为研究对象,对列车高速通过引起的站台振动进行现场测试,获得列车以350 km/h速度通过车站时,高架站台和地面站台的振动特性。测试结果表明,高架车站站台不同位置处振动均高于地面车站站台,并且不同区域特性存在较大差异;地面车站站台不同区域振动特性基本一致,Z振级平均比高架车站小6～11 dB。     

基于元胞自动机的换乘枢纽车站人员安全疏散研究

换乘枢纽车站人员疏散要求不明确具体,仿真研究使其在设计阶段可进行安全评估。结合突发事件下人员的行为特征,基于元胞自动机模型,综合分析人员与环境、人员自身之间的交互。依据已有地铁设计规范,模拟某虚拟车站高峰期人员疏散过程。仿真结果显示:站厅层安全隐患较小,而站台层存在一定安全隐患,通过改变工作人员位置,可改善疏散效率。     

基于数值模拟的某地铁车站人群紧急疏散研究

为了模拟分析地铁疏散影响因素,提出针对性应急疏散策略,达到提高疏散效率的目的。本文以某地下二层岛式车站为例,运用人员紧急疏散仿真软件Pathfinder,建立了车站紧急疏散仿真模型,研究了各区域人数变化情况、各连接处的通行速率以及疏散瓶颈位置。结果表明:现行条件下,该车站的疏散预警阈值为2000人,疏散时间约326s;疏散瓶颈出现在站台层疏散楼梯处,拥堵时间约为120s,且站台层人数越多,拥堵时间越长。因此,当超过2000人时,车站应限制人员进出比例,加强人员引导,提高出站效率,确保站内人员可安全、有序疏散。同时,针对疏散瓶颈位置,站厅层自动检票闸机数量的确定应结合楼梯的通行速率,减低人员疏散时间。     

自动扶梯运行方式对地铁站台人员安全疏散的影响

地铁车站站台人员密集,客流量大,在火灾等应急条件下对人员安全疏散有较高的要求.目前自动扶梯在地铁车站中大量应用,其运行方式(上行、下行、停运、反转)对地铁车站内人员安全疏散有较大影响.利用人员疏散网络模拟软件EVACNT7对某地铁站台层人员向站厅层疏散进行数值模拟,研究了当自动扶梯正常上行时的输送能力,并与不同人流条件下的楼梯的输送能力进行了对比,得到动态折算系数.同时也研究了当自动扶梯停运作为疏散通道使用时的输送能力,并与人流条件优化时的疏散楼梯输送能力进行了对比得到静态折算系数.还研究了下行的自动扶梯在火灾等应急条件下反转上行以降低人员疏散时间,并给出了一种下行自动扶梯反转最迟完成时间的计算方法.研究工作可以为同类地铁站台人员安全疏散设计和应急预案制定提供参考.     

地铁侧式车站列车火灾排烟模拟研究

利用火灾动力学模拟方法,对地下一层地铁侧式车站列车火灾的烟气蔓延规律和排烟效果进行了模拟研究。首先生成了地铁车站的三维模型,基于通风排烟系统的事故运行方案,对列车火灾烟气扩散过程、气流组织模式和烟气参数进行了计算模拟。模拟表明：排烟系统启动后,中间隧道的两端向内形成了大于5m/s的流速,屏蔽门处流速为站台流入隧道,可有效阻碍烟气进入站台区域,烟气排放主要通过车站轨顶风口排放,烟气在500s左右进入站台,排烟系统有效减缓烟气在站台的下降时间,为列车内乘客疏散提供了可用的安全疏散时间。     

深埋地铁岛式站点火灾模型实验研究(3)--站台火灾

随着我国城市轨道交通的发展，地铁深埋站点将越来越多。深埋地铁站点及区间隧道消防安全是深埋车站设计过程中需要加以考虑的科学问题，本文主要介绍深埋地铁车站站台火灾模型实验过程，分析火源功率为205MW的站台火灾过程中，烟气在站台内的蔓延过程、站台内气流组织情况、站台烟气向邻近空间蔓延的特点；探讨深埋车站烟气蔓延和控制规律，为深埋站点的火灾安全设计提供参考。     

地铁车站疏散瓶颈疏散优化共性方案仿真研究*

为解决地铁车站高峰期乘客疏散的瓶颈问题,对比高成本的单一模型实验,提出1套基于Anylogic软件针对车站乘客疏散瓶颈的可重复仿真优化方案。通过实地调查,对比一般地铁车站由站厅层和站台层组成的结构特性;分析2层之间乘客通过楼梯、扶梯等进行疏散的车站共性,创建针对行人流动态疏散过程的通用仿真模型;统计模拟疏散过程中影响疏散效率的参数,给出针对共性模型的优化方案。研究结果表明:疏散总时长较优化前减少35 s,模拟成功疏散人数增加164人。研究结果能够优化车站的紧急疏散瓶颈现象从而改善车站的安全性和舒适性,所提出的优化方案可为解决车站乘客疏散问题提供研究思路。