基于陆路交通网络的跨界旅游区可达性测度及空间格局优化研究

跨界旅游区是中国重要的潜在旅游目的地,而可达性大小是制约其旅游一体化发展的主要因素之一。通过构建景区区内可达性、景区区外可达性两类指标,运用GIS软件定量分析大别山跨界旅游区景区可达性,生成空间格局示意图,发现:(1)国道、省道、县道构成的普适性交通网络的完善程度对景区区内可达性起着决定性的影响作用,而高速公路、普通铁路、高速铁路可以有效提高景区区内可达性;(2)普适性交通网络对景区区外可达性的影响力最弱,高速公路在改善景区区外可达性方面起到关键性作用,普通铁路的影响力不及高速公路,高速铁路仅对停靠站附近的景区有所影响。最后构建了景区、交通、旅游集散地耦合发展模式。     

浙江省人口分布的空间格局及其时空演变

改革开放以来,随着经济社会的快速发展,浙江省各地区人口分布发生了明显的变化。文章运用空间自相关、不均衡系数、人口重心和偏移增长法,对浙江省69个县级行政单元人口分布的空间格局及其在1985-2007年间的时空演变特征进行了深入分析,并得出以下几点结论:①浙江省人口密度分布具有"点—带—区"结构特征,即以经济发展水平高的地区为高值点,通过杭甬高速和甬台温高速将各高值点连接成带,其他地区则形成人口密度低值区;②浙江省人口分布存在一定的空间关联性,在浙东北环杭州湾地区和浙东南沿海地区呈现高高集聚,在浙中和西南内陆地区呈现低低集聚;③浙江省人口呈不均衡分布状态,并且人口不均衡系数不断增大;④浙江省人口偏移增长在三大区域之间具有明显差异,浙东南沿海地区人口总偏移量为正,浙东北环杭州湾地区基本稳定、浙中和西南内陆地区为负,人口重心逐渐向东南沿海偏移。     

湖南省红色村落空间分布格局及公路可达性研究

基于“红色村落”概念内涵界定,以湖南省262个乡村红色旅游景区(点)为数据样本,综合运用数理建模和GIS空间分析方法,定量刻画了全省红色村落空间分布格局及可达性特征。结果表明：(1)全省红色村落呈集聚型分布状态,不同空间板块或行政单元红色村落分布非均衡性特征突出,集聚强度具有随尺度距离增加而不断弱化的“空间衰减”规律;(2)红色村落整体呈“大分散、小集聚”分布格局,全省存在三大高密度集聚区以及多个红色村落跨界连绵集群组团,长征沿线、湘鄂赣及湘粤赣边区等形成多个“中低密度”集聚片区;(3)红色村落通行时间平均值为221.58 min,标准差为42.75,可达性整体状况不理想,且内部差异显著,可达性水平稳健性欠佳,不同可达时段内红色村落数理分布近似于呈“金字塔”状结构;(4)红色村落可达性空间分布呈现“中心-外围”结构特征,省际边缘区形成多个交通可达性低谷,与其核密度格局存在“空间错位性”,且具有沿交通干线分布的指向特征。最后,提出了优化红色村落可达性格局、驱动交通区位重构和推进红色旅游开发的对策建议。     

武陵山片区高质量景区空间分布格局及其影响因素

基于武陵山片区高质量景区POI数据,综合运用最邻近指数、核密度分析和空间叠加分析等方法,探析武陵山片区高质量景区空间分布格局及其影响因素.结果 显示:(1)武陵山片区高质量景区整体呈现集聚分布态势,在片区层面上,集中分布于湖北分片区和湖南分片区;在地市层面上,主要聚集于恩施州、怀化市、渝东南地区、湘西州、张家界市和铜仁市.(2)武陵山片区高质量景区分布密度的空间差异显著,湖北和湖南分片区表现出典型的"核心—边缘"结构,而贵州和重庆分片区核密度值自东向西梯度递减.(3)武陵山片区高质量景区空间分布格局受自然因素和人文因素影响显著,其中地形地貌、河流水系和空气质量既是重要的构景要素,也是高质量景区空间分布的重要内生动力;而区域经济、交通通达性、旅游发展能力和政府政策支持的外部调控作用明显.     

中国国家森林公园空间可达性测度

以国家森林公园为例,基于GIS技术,通过最近邻指数和热点聚类法分析中国713个国家森林公园的空间结构特征;运用栅格成本加权距离算法,计算1991年和2010年中国国家森林公园的空间可达性,并测算县域单元的整体可达性;利用空间关联方法分析了县域可达性的空间差异。结果表明:中国国家森林公园的空间分布总体上呈现出聚集分布的特点,国家森林公园的平均可达性时间从1991年的168.18min缩短为2010年的137.86min;可达性在全国的分布差异十分明显,可达性空间分布具有明显的交通指向性;县域可达性热点区域的分布呈现显著的热点–次热点–次冷点–冷点自东向西带状分布的格局。     

可达性视角下中国高铁线路空间效率与供需关系研究

透过可达性视角解析我国高铁线路空间效率和供需关系。首先,以我国2008～2017年高铁线路为对象,根据日常可达性(DA)增量描述高铁线路可达性空间演变特征。其次,通过人口加权可达性(PWA)增量刻画我国高铁线路空间效率和高铁线路供给水平的空间特征。第三,以高铁客运班次数表示高铁需求程度,通过因子叠加法与多元回归方程探讨高铁可达性的供需关系。结果显示:(1)在PWA增量及其效率中,干线高,延伸线低,东中部地区线路高,全国高铁网络外围和末端线路低,PWA增量及其效率自东向西整体递减,高铁线路PWA空间效率呈现出"树状结构"、"核心-外围结构"和区域梯度差异,2012年以后高铁PWA增量及其效率出现逐年递减趋势。(2)高需求线路主要是东中部地区高铁干线,低需求线路主要为中西部地区高铁干线和延伸线。(3)高铁线路供需匹配程度高。"双高型"线路为少数高铁主干线,"双低型"线路数量比重高,包括西部地区高铁线路、高铁延伸线以及网络末梢线路。(4)城市PWA增量是高铁客运量高低的关键因素,能够用来预测规划高铁城市客运规模。     

中国国家级自然保护地的空间分布特征与可达性

中国不同类型的国家级自然保护地是国家公园建设的重要基础,在全国尺度下研究其空间分布特征,对于合理布局国家公园体系意义重大。以中国13类3 418处国家级自然保护地为研究对象,基于GIS技术,运用点格局分析、样方分析、K函数、热点聚类、基尼系数和分布均匀度等方法,对其空间分布模式进行了定量分析,利用栅格成本加权距离方法测算了保护地的可达时间。结果发现：中国国家级自然保护地呈凝聚分布态势,具有明显的空间依赖性,热点区分布在100°E以东的黄河中下游和长江中下游地区。保护地分布趋向于地势比较平坦、气候温暖宜人、水资源丰富、阔叶林为主的平原和低山地区,以及历史文化悠久、交通可达性高的区域。保护地的平均可达时间为60.05 min,全国70.76%的面积保护地可达时间在60 min以内。研究结果可为我国国家公园建设布局和国家公园体系构建提供科学参考。 关键词： 自然保护地;空间结构;可达性;国家公园;生态文明     

湖北省旅游景区大气负氧离子浓度分布特征以及气象条件的影响

通过利用湖北省气象服务中心在全省27个旅游景区内建设的30个大气负氧离子自动监测站数据,对湖北省旅游景区大气负氧离子浓度分布特征及气象条件对负氧离子浓度的影响进行了分析。研究表明:湖北省旅游景区的大气负氧离子资源十分丰富,西部山区高于东部平原地区,整体呈现从东向西、从北向南逐渐增加的趋势,鄂西南地区为全省大气负氧离子最为丰富的地区,负氧离子浓度夏季最高,冬季最低,秋季略大于春季。从3月开始,负氧离子浓度逐月增加,至8月达到最大值,后又逐渐减小。凌晨和上午的负氧离子浓度要大于下午和晚上,夜间呈逐渐上升的趋势。大气负氧离子浓度晴天最大,阴天小于晴天,而雾霾天和小雨天负氧离子浓度均较小;中雨以上降水、闪电活动与负氧离子浓度呈正相关。     

中国不同交通模式的可达性空间格局研究

交通运输网络是经济发展的重要保障,分析可达性空间格局差异对引导人口分布和交通设施合理建设具有重要意义。以中国2 317个县级行政区域为研究对象,采用加权平均旅行时间法,通过构建可达性指标分析了公路、铁路、机场、港口及综合交通的空间格局。结果表明:公路可达性形成了以郑州、武汉、合肥为中心的"核心-外围"模式;铁路形成了以京沪线为轴线,沿铁路干线分布的带状结构,最优区已南移至合肥及南京;机场可达性形成了以各个枢纽机场为核心的"轴-辐"结构;港口可达性由沿海向内陆降低;综合交通可达性由东向西降低,具有反自然梯度特征。4种交通方式的可达性总体水平较高,约有70%的县域超过平均水平,与人口分布具有一定的相似性,东部城市高于西部城市,但存在区域内的不均衡现象。最后对各交通方式出现的问题提出了一些针对性建议。     

湖北省旅游景区大气负氧离子浓度分布特征以及气象条件的影响

通过利用湖北省气象服务中心在全省27个旅游景区内建设的30个大气负氧离子自动监测站数据,对湖北省旅游景区大气负氧离子浓度分布特征及气象条件对负氧离子浓度的影响进行了分析。研究表明：湖北省旅游景区的大气负氧离子资源十分丰富,西部山区高于东部平原地区,整体呈现从东向西、从北向南逐渐增加的趋势,鄂西南地区为全省大气负氧离子最为丰富的地区,负氧离子浓度夏季最高,冬季最低,秋季略大于春季。从3月开始,负氧离子浓度逐月增加,至8月达到最大值,后又逐渐减小。凌晨和上午的负氧离子浓度要大于下午和晚上,夜间呈逐渐上升的趋势。大气负氧离子浓度晴天最大,阴天小于晴天,而雾霾天和小雨天负氧离子浓度均较小;中雨以上降水、闪电活动与负氧离子浓度呈正相关。     

景区综合交通可达性测度及其优化对策

良好的景区可达性是旅游业发展的重要基础。该文在系统分析景区可达性主体与客体内涵的基础上,综合考虑因旅游交通服务水平差异所引致的游客对景区选择的主观优先级,从景区外部交通可达性和市内换乘便捷性视角构建了景区可达性测度模型,以云南省76个4A级以上景区为例进行验证,并提出了景区可达性的优化对策。结果显示:(1)云南省4A级以上景区的外部交通可达性空间分异特征显著,约60%景区的外部交通发展滞后,且离散分布于县级行政区;景区的市内换乘可达性水平整体较高,换乘平均耗时为0.472 h,存在个别景区级别与可达性不匹配。(2)景区可达性水平整体较差,约33%的景区可达性一般或较差,并呈一定的高值或低值空间集聚格局;可达性热点具有明显的自东向西递减规律,外部交通可达性差异是造成景区可达性差异化的主要原因。(3)应以"旅游点-轴结构"为发展理念,充分发挥核心节点功能,"连点成线"完善旅游运输通道建设,提升景区外部通达性;强化景区与重大交通枢纽的无缝衔接,实现景区内外交通协调;因地制宜建设休闲公路,以缓解自然风光型景区的市内换乘劣势。     

徽州非物质文化遗产分布特征及其影响因素

利用数理统计方法和GIS空间分析方法,分析了徽州非物质文化遗产分布特征及其影响因素.研究表明:(1)徽州非物质文化遗产具有类型结构齐全,类型分布差异化明显的特点,其中传统技艺类、民俗类、传统舞蹈类非遗项目挖掘保护较充分;(2)徽州非物质文化遗产空间分布上呈现"核心多,边缘少"的分布特征,形成以屯溪区与歙县为核心的2个高密度核心圈;(3)文化载体传承人数量在古徽州地域内相对富集,但内部存在明显的分布不均状况;传习基地(所)在空间上呈现地域分布不均衡的格局.最后,从地方文化和地理环境、政府的保护与管理、经济发展水平等方面分析了影响徽州非物质文化遗产空间分布的因素.     

高铁背景下城市铁路可达性与空间相互作用格局——以江西省为例

基于改进的可达性测度和引力模型,选取江西省11个设区市作为研究对象,在2010年、2013年和2016年3个时间断面下,测度了江西省城市铁路可达性和空间相互作用强度,并借助GIS工具进行时空格局演变分析。研究发现：(1)从高铁“洼地”到高铁“高地”的江西省,城市可达性呈现以省会南昌为核心、赣北铁路枢纽城市为次中心,向周边蔓延的“中心-外围”模式;城间作用度呈现以主干铁路通道为轴、枢纽城市为节点的“点-轴”模式,向周边辐散并呈现南北梯度差异;(2)高铁开通和区域一体化是提升城市可达性的重要驱动器和加速器,其巨大的时空压缩效应不仅弱化了空间距离对城间作用度的影响,而且促进了其质的飞跃;城市可达性和城间作用度呈现出明显的地带性和“通道效应”,城间列车开行密度是其重要影响因素;(3)高铁的影响范围有限,赣北高铁网络效应强于赣中南,通道内城市可达性趋于均衡,但也拉大了与通道外偏远城市的差距,尚未深度融入省内高铁网络的城市面临被边缘化的风险;(4)全省作用度格局呈现地域分化特征,形成中、北、南3个子系统,城间作用度差异呈现扩大趋势,处于追求“效率”阶段。基于此,江西应加速推进全省铁路和高铁网的建设完善,合理规划铁路站点规模,精准分配城间列车频次;城市应积极主动融入全省高铁网络,加强与周边城市一体化和本地接驳交通建设,提升综合交通可达性和空间作用度;全省应统筹南北梯度发展,稳步推进区域一体化,进一步打破地域隔绝与分化,推动城间均衡融合发展。     

环渤海高铁沿线可达性及其空间格局演变研究

以环渤海高铁沿线城市为对象,研究高铁通车前后的可达性状况及其空间分异格局,预测未来沿线空间格局的演变态势,结果表明:(1)环渤海高铁的开通大大提升了沿线的可达性,时空收敛效应显著,呈以高铁轴带为核心、轴带外围为边缘的"核心-边缘"格局,高铁轴带内部呈现线路"中间高、首末低"的分异特征,可达性最优要素由京、津向环渤海高铁线路两侧扩散;(2)环渤海高铁沿线城市可达性的提升加速沿线地区空间格局的演变和重塑,表现在环渤海高铁"C"形轴带空间极化程度的进一步加深;沿线的辽中南、京津冀、山东半岛三大城市群一体化进程显现,产生1+1+1＞3的组合效应;环渤海港口群对接铁路线,空间分化与组合日趋复杂;响应"一带一路"倡议,强化与中蒙俄经济走廊战略通道的融合.     

从精明增长的视角扯浙江省城镇空间扩展的理性选择

国内对于精明增长的研究多集中于宏观层面,区域探讨较少.浙江省社会经济发展引人关注,近年来被称为"浙江现象".本文从区域层面--浙江省入手,在分析城市发展背景与"精明增长"差异的基础上.找出共同点,然后对城市空间扩展的现状及存在的问题进行深入剖析,以期能够在"精明增长"的框架下对城市发展深入思考.研究表明:浙江省目前的城市空间扩展迅速,资源要素低效利用,沿交通干线的轴向扩展呈现无序特征,并且机动化(小汽车普及)的趋势进一步加剧了用地空间的松散.但鉴于中西方城市应用背景的差异,"精明增长"并不能够简单地"复制"到浙江省,应根据实际,从思想和实践两个层面进行创新.具体来说,一是紧凑式开发与填充式发展相结合,提高土地产出效益;二是有机结合土地利用规划与交通系统规划,倡导公交先行;三是运用逆向思维设定城市增长边界.     

基于引力和客运联系的浙江省城镇网络特征

根据浙江省城镇间相互引力和客运班次等数据分别构建了城镇联系网络,利用复杂社会网络分析、比较分析等方法,从点、线、网3个层面对网络特征进行了剖析。结果显示:杭州市辖区对外联系规模最大,其次是宁波市辖区和温州市辖区,各地对外联系规模的分级比较明显,而节点间客运联系的规模分布较为均匀。基于两种方法的节点联系规模总体上呈现北高南低、中间凸显的分布态势。城镇间首位和次位联系空间分布均呈现中心-辐射式地域分割,但两种方法的分割范围不同,强联系多分布于区域中心节点与周边区域之间。浙江省城镇网络密度仍较低,而杭州市辖区和宁波市辖区的控制能力较为稳定,两种联系构成了不同地域形式的凝聚子群,也显示出城镇网络的不完全协调状态。针对城镇网络的发展现状,应着力优化城镇规模体系,多角度拓宽沟通协作途径。