中美两国民航事故发展趋势对比分析

为了持续改进民航安全,本文对中美两国民航运输事故趋势进行了分析研究。对民航运输事故率的统计采样周期、变化规律的曲线类型进行研究,并基于5年为采样周期、滚动平均的数据建立回归分析模型。利用此模型对中美两国的运输飞行事故率和亿客公里死亡人数进行曲线拟合。最后,对比分析中美两国的事故率和亿客公里死亡人数拟合值。研究表明中美两国民航事故率遵循相似的规律发展,中国民航安全改进速度更快。依据研究结果,预测在2014年中国民航运输飞行重大事故率大约是美国的1/3、亿客公里死亡人数大约是美国的2倍,分析表明美国民航事故水平很大程度受小型运输机制约,指出随着我国大力发展支线航空,可能会带来航空事故的高发期。     

中国民航实现第二个运输飞行安全年

在被国际上认为是“民航灾年”的1996年，我国民航却成功地实现了第二个运输飞行安全年。这一年民航总局党委贯彻党中央、国务院关于安全生产工作的重要部署，落实民航工作的总体要求，坚持“安全第一，预防为主”的工作方针，旗帜鲜明地把安全工作摆在一切工作的首位，坚持不懈地抓好安全生产工作。经过民航15万员工的辛勤工作，连续29个月累计安全飞行235万小时，保证了30个月的空防安全，实现了第二个运输飞行安全年。从1994年“7·20”重大飞行事故至今，中国民航已连续29个月保证了运输飞行安全，这是民航自1982年以来，间隔时间最长的…     

加强民航管理确保飞行安全

一 中国民航成立43年来,共发生一等飞行事故60起,报废飞机61架,死亡867人。共出现了3次事故高峰。 第一次是1958—1961年期间,主要受“大跃进”的影响。第二次是1973—1977年期间,受“文化大革命”“打倒一切”的影响。 1988年到1992年是第三次高峰时期,共发生一等飞行事故20起,死亡511人,占一等飞行事故死亡人数总数的58%,报废飞机20架,占一等飞行事故的32%。这是全国进一步改革开放和民航进行经济体制改革的时期。一方面,民航经济体制改革刚刚开始,安全生产关系、飞行生产秩序、劳动分配制度尚未完全理顺,人员思想活跃,职工队伍不稳;另一…     

飞行安全模糊综合评价模型研究

为建立飞行安全模糊综合评价模型,对2002-2006年中国民航由机组原因引发的130起事故及事故征候进行统计和原因分析,通过咨询专家,从人、机、环境和管理4个方面建立了飞行安全评价指标体系.同时,根据模糊数学理论建立了飞行安全模糊综合评价模型,并对模型进行了实例验证.研究表明,本文建立的模糊综合评价模型可对飞行运行系统进行总体安全评价,能够克服国内外飞行运行系统安全评价常用方法(国际航空运输协会的运行安全审计、美国联邦航空局的航空运输监察系统、国内航空公司安全评估系统和中国民航安全审计)在指标设置、指标权重和综合评价等方面的一些不足,具有实用价值.     

运输航空飞行安全风险评价方法

为研究中国民用运输航空飞行安全风险,提出一种基于不安全事件调查报告和快速访问记录器(QAR)数据的运输航空飞行安全风险评价方法。首先,依据风险源事件后果严重程度不同将风险分为显性风险和隐性风险,再根据风险源事件的10年平均风险贡献度大小将风险分为直接风险和或有风险,进而得到运输航空飞行安全风险分类;然后,建立运输航空飞行安全风险评价指标体系和风险评价模型;最后,以2017年中国民用运输航空实际运行不安全事件和QAR超限事件数据验证所提评价指标体系和模型的合理性。结果表明:运输航空飞行安全风险评价结果与该年度中国民航航空安全报告中安全风险分析结论基本一致。     

民航飞行员工作自主性研究

为探讨民航飞行员工作自主性的现状,分析影响民航飞行员工作自主性的因素,进而提出有针对性的管理措施,以期达到提高飞行安全与效益的目的。采用自编的民航飞行员工作自主性问卷对中国民航253名飞行员进行测试,并对取得数据进行T检验和多因素方差分析以研究影响工作自主性的因素。结果发现,民航飞行员的工作自主性主要受到3个因素的影响,即婚姻状况、现在职位和工作年限。可采用合理引导、完善考核方式、加强教育培训、构建良好的职业认同感与成就感来提高民航飞行员的工作自主性。     

民航连续安全飞行49个月 “五抓手”确保持续安全

2008年中国民航经历了重大挑战和考验,出色地完成了抗震救灾、奥运保障等艰巨任务,全行业做了大量富有成效的工作,为民航安全发展奠定了坚实的基础。2009年,中国民航业挑战与机遇并存,考验与作为同在。日前在全国民航工作会议上,中国民用航空局（以下简称民航局）副局长李健作了航空安全工作报告,提出了2009年全行业安全工作总体目标：确保运输航空安全形势平稳发展,安全运行品质稳步提高。     

民航飞行事故统计及原因分析

整理了2000—2014年间的370起飞行事故,参考CAST/ICAO通用分类小组(Common Taxonomy Team,CICTT)分类标准,进行事故类型划分并统计分析,结果显示,失控类、跑道安全类、可控飞行类以及运行失效类飞行事故起数占总飞行事故数量的75.6%,死亡人数占81.4%,确定为高风险事故类型。依据历史数据,以失控类飞行事故为例进行原因识别,并结合坐标轴法对41起事故进行原因分析,得出飞行控制错误、暂时性失控、飞行管理错误、发动机失效和其他环境因素为影响失控类飞行事故的关键因素;暂时性失控、发动机失效以及控制系统失效在航空器系统类中占50%以上,是该类别的三大关键因素;飞行控制错误、飞行管理错误为导致失控类飞行事故的常见人为因素。     

民航健全应急反应体系

1998年开始,中国南方航空集团公司(以下简称“南航”)着手建立应急反应管理体系。8年来,南航坚持以预防为前提,以快速反应为重点,以简化处置流程为保证,以减少损失、降低影响为目的,不断完善应急预案,积极建立完善安全管理体制和应急救援机制,有效地应对了公司在营运中出现的各类应急突发事件。目前,南航机队规模达到300架,航线数量达到557条,均居中国民航首位;年旅客运输量超过4400万人,占中国民航客运量1/3,位居世界航空客运前10名。南航已经连续111个月保持了飞行安全;连续146个月保持了空防安全。应急反应管理是安全管理工作的重要组成…     

伊春空难 敲响我国支线航空安全警钟

此次伊春空难,让中国民航2102天的安全飞行记录戛然而止。在这个记录的另一个端点,2004年包头失事的CRJ200客机,也同样是一架100座以内的支线飞机。     

机组资源管理与飞行不安全行为关系的研究

通过对89起机组为主要原因的运输飞行事故征候进行分析,以卡方分析探讨CRM失效与飞行机组的不安全行为之间具有很强的关联性,即飞行机组沟通不当、情景意识削弱或丧失、不当决策与决策差错之间,机组沟通不当与违规之间显著关联;而且,这几方面的CRM失效正确预测对应飞行不安全行为的比例介于9.4%～43.8%之间,达到显著水平。研究以定量化的方式揭示出机组资源管理技能与飞行不安全行为之间的内部关系模式。也就是说,机组沟通不当、情景意识下降或丧失、决策过程不当与其决策错误显著关联,沟通不当与机组违规显著关联。研究结果对于CRM训练设计与制订飞行不安全行为干预策略具有应用价值。     

一种新的飞行事故征候率监视与控制方法

为了改进民用航空飞行安全的监控手段,探讨了一种飞行事故征候率的监视和控制方法。通过采用W检验法,对中国民航2008年各月飞行事故征候率统计数据进行正态分布拟合优度检验。结果表明:在10%的显著水平下,飞行事故征候率总体服从正态分布。假设正常情况下,飞行事故征候率超过警戒值的概率仅为0.1%,选择该概率为确定警戒值的标准。根据前一年12个月的飞行事故征候率统计数据和确定警戒值的标准,以子样均值作为母体均值估计量,子样无偏方差的平方根作为母体标准差的估计量,可计算出当年飞行事故征候率警戒值;此外,还提出了控制民用航空安全水平的准则。     

飞行员飞行作风内在影响因素及对策研究*

为通过管控飞行作风内在影响因素解决飞行员飞行作风不严谨问题,进而提高其职业化水平保障飞行安全,通过理论分析结合飞行员飞行作风内涵提出影响飞行作风的14个内在因素,编制问卷进行调查以获取研究数据并筛选因素,应用探索性因子分析确定出工作特性、生活习惯、人格特质3个维度共12个内在影响因素,构建飞行作风多元线性回归模型定量分析各因素的作用程度。研究结果表明:工作特性、生活习惯和人格特质的标准系数分别为0.338,0.355,0.445,其对飞行员飞行作风的影响程度依次递增,据此结合“X-Y”理论制定从飞行员选拔和人格塑造、习惯养成到教育培训3个方面的飞行作风对策,以对飞行员进行主动与被动结合的系统作风管理。     

民航局定今年安全工作目标

本刊讯 2011年12月26日,2012年全国民航工作会议航空安全会议在京召开。会议指出,2011年民航持续安全得到了保证。通过落实安全主体责任和监管责任、狠抓资质能力建设、继续推进安全管理体系建设、加强新技术应用、增加安全投入等一系列措施,确保了航空运输飞行安全和空防安全。南航等38家航空公司运输飞行事故征候万时率低于行业平均水平,34家航空公司没有发生公司责任的事故征候。     

“黑匣子”并非黑色

２０世纪７０年代以来 ,乘坐飞机的安全性已经超过了其它所有交通工具。但新闻报道中的飞行事故还是时有发生。一旦发生空难 ,调查人员首先考虑的是寻找“活证人”———黑匣子。它就是飞行记录器。早在２０世纪４０年代 ,人们已经开始在飞机上装有简单的记录器 ,用以记录飞机的飞行性能数据和飞行状态资料。它不仅能客观地反映飞机各系统的运转情况 ,而且能帮助调查人员了解事故的真相 ,并提供有力的证据。所以 ,若发生飞行事故 ,就要想方设法找到它。但在现场寻找记录器的人可能从事各种职业 ,不知道什么是飞行记录器 ,常提出“是什么样的…     

基于改进贝叶斯的飞行签派安全评估研究

随着航空公司机队规模和航班数量不断增加,作为运输生产核心部门之一的飞行签派工作,对生产组织协调不得力或监控跟踪不及时所引发飞行事故成为当前突出的安全问题。分析由于飞行签派工作差错导致飞行事故的原因及可能引发的各项后果,查找出诱发该类事故各项因素,运用层次分析法建立飞行签派安全评估指标体系,建立基于贝叶斯网络的影响飞行签派各因素间的关系和相互作用,提出了故障树向贝叶斯网络转化的改进方法,基于构建的飞行签派安全评估贝叶斯网络模型,给出了求解顶事件发生后果概率、底事件重要度和事故发生最小割集的算法;最后将该算法应用于实例。     

进近着陆运输飞行事故原因及预防对策研究

进近着陆是最容易发生重大运输飞行事故的阶段,笔者对1980—1996年发生的民航运输飞行进近着陆事故进行了统计分析。结果表明:事故的主要原因是人为因素和环境因素,事故结果主要为飞机失去控制和可控飞行撞地的结果,飞机撞地后起火往往造成机组人员和乘客大量伤亡;加强研究民航飞行安全中的人为因素控制,改善进近着陆的环境系统,重视机场应急计划的编制和应急救援的模拟演练等措施,对降低进近着陆阶段的飞行事故次数、改善航空运输安全和减少人员伤亡具有重要意义。     

伊春“8·24”坠机事故回顾

2010年8月24日21时38分,河南航空有限公司E190机型B3130号飞机执行哈尔滨至伊春VD8387定期客运航班任务时,在黑龙江省伊春市林都机场近着陆过程中失事,造成机上44人死亡、52人受伤,直接经济损失3亿891万元.这是继2004年“11·24”包头空难,2002年“4· 15”釜山空难,2002年“5·7”大连空难之后的又一次航空大难.此前,中国民航安全飞行纪录已保持了2102天.戛然而止的安全飞行记录和惨痛的事故后果,震惊了全国.     

民航飞行员职业安全意识的初步研究

编制民航飞行员职业安全意识调查问卷,对1310名民航飞行员进行调查。研究发现:民航飞行员职业安全意识总体水平良好,其中87%的人员达到良好以上水平;安全认知、安全情感与安全意志3个维度发展不平衡,安全意志水平显著低于其他两个维度;单位的安全教育、安全状况以及个人素质是影响民航飞行员职业安全意识的重要因素;经常接受安全教育的飞行员,其职业安全意识水平显著高于偶尔接受安全教育的飞行员;单位安全状况好的飞行员,其职业安全意识水平显著高于单位安全状况一般的飞行员;飞行学员的职业安全意识水平显著高于在职飞行员。建议采取创新安全教育、磨练安全意志、强化环境熏陶等措施,强化民航飞行员的职业安全意识,降低因飞行员原因引发的飞行事故率,提高民航的安全业绩。     

基于个性心理特征的飞行大学生安全能力提升研究

良好的飞行技术水平和特情处置能力是飞行安全的基础,而个性心理特征(人格特质)与飞行职业适应性高度相关,直接影响飞行安全。本文通过艾森克人格问卷(EPQ)调查,分析了中国民用航空飞行学院绵阳分院飞行大学生个性心理特征。并总结了飞行学院如何提高飞行大学生的心理品质的方法。