沈阳市声环境功能区划分原则与对策

随着沈阳市中心城区面积的不断扩大及城市用地主导功能的不断细化,部分区域声环境状况亦发生变化。根据《关于加强环境噪声污染防治工作改善城乡声环境质量的指导意见》要求,加强城市噪声管理,遵照执行《声环境质量标准(GB 3096—2008)》,不断扩大声环境达标功能区面积,提高声环境功能区达标率,要求各地市开展声环境功能区划分和调整工作,促进各城市声环境质量持续改善。     

广州市声环境功能区划及其实施管理的对策建议研究

2014年12月,环境保护部与国家质量监督检验检疫总局联合发布《声环境功能区划分技术规范》,该规范在声环境功能区划分的思路上有了重大变化.文章以此为背景,在归纳总结广州市目前区划存在的问题及划定需求、分析该规范对声环境功能区划分的新要求的基础上,吸收借鉴国内先进城市经验,提出广州市进行新一轮声环境功能区划及其实施管理应覆盖广州全域,建立区划电子地图,实现区划精细化、电子化、动态化管理,并制定配套的管理政策,以便更好地为声环境管理服务.     

关于鄂尔多斯市东胜区环境噪声功能区的划分及思考

城市区域声环境噪声功能区的划分,是城市各类噪声监测和环境管理的重要依据,也是评价一个城市声环境质量的重要依据。以城市规划为指导,按区域规划用地的主导功能确定,本文对鄂尔多斯市建城区功能区划分过程中所涉及的一些问题及功能区划分后对今后管理所起的作用等问题进行了探讨。     

关于鄂尔多斯市东胜区环境噪声功能区的划分及思考

城市区域声环境噪声功能区的划分,是城市各类噪声监测和环境管理的重要依据,也是评价一个城市声环境质量的重要依据。以城市规划为指导,按区域规划用地的主导功能确定,本文对鄂尔多斯市建城区功能区划分过程中所涉及的一些问题及功能区划分后对今后管理所起的作用等问题进行了探讨。     

铁路专用线声环境影响评价

针对新建铁路专用线沿线的环境特征，提出了铁路专用线声环境影响评价的程序、内容和方法。在目前缺乏新建铁路噪声预测模式的情况下，提出了应对铁路边界噪声、不同距离处的铁路噪声、敏感点噪声、鸣笛噪声进行预测，并以某铁路专用线声环境影响评价为例，对上述四种噪声进行了预测，通过预测得到铁路两侧的声环境状况，并以此为依据提出了铁路噪声的防治对策，以保证铁路专用线沿线声环境质量。     

乡村噪声“迎向污染”的侵权认定

正由于中国《声环境质量标准》未规定乡村区域有关行政部门划分声环境功能区的强制性义务,在涉及"迎向污染"情形的案件中,法官认定涉案乡村区域所适用的环境噪声排放标准存在困难,从而导致环境噪声污染侵权认定的难题。对此,利益衡量的方法,尤其以美国妨害法的实践为例,能够为中国解决乡村噪声"迎向污染"侵权认定的难题带来启发。     

深圳市光环境功能区监管模式研究

根据深圳市地区特点。首先,划分光环境功能区,针对每个光环境功能区,再分成子区域,并提出区域光环境质量标准制定模式;然后,根据光环境的区域划分,结合具体区域功能,对不同光污染源进行划分和规范。提出光污染防护标准制定模式。通过区域光环境质量标准和光污染防护标准的制定,建立相应光环境监管模式,以达到防治光污染,保护和改善光环境,保障人类健康以及生态平衡,保证光的有效利用,构建一个绿色和谐可持续发展的光环境。     

基于结构熵权法的铁路环境噪声评价

作为中国最重要的运输方式,铁路近些年虽然得到了迅猛的发展,但是随之而来的交通噪声污染问题也日益严重,给铁路沿线居民的生活带来的影响凸显的越来越大。环境噪声对居民影响的评判可以为缓解或解决这一问题提供支持。首先,以1类声环境功能区的环境噪声限值为标准,将昼间和夜间铁路环境噪声的超标量纳入铁路噪声评测指标。其次,运用主观赋权法与客观赋权法相结合的＂结构熵权法＂,确定铁路环境噪声模糊评价指标集的权重系数。最后,运用实例验证评价方法的可靠性。     

考虑暴露人群面积及声功能区的噪声评价模型

文章提出了一种考虑暴露人群面积及声环境功能区的噪声评价模型(NEM),并根据城市声环境质量标准及噪声对人体健康的影响程度进行分级表征。该模型在噪声地图的基础上,根据噪声主观感受性和污染局部性特点,综合考虑噪声对暴露人群、暴露区域面积和各类声环境功能区的影响差异,量化了噪声污染的大小,适用于大区域噪声污染程度的整体评价。文章运用该噪声评价模型,对广州某区域交通噪声污染进行了评价。结果表明,利用噪声地图,考虑噪声对人群暴露和声环境功能区的影响,能更加科学地评估噪声污染程度。     

用社会声学调查方法研究居住区噪声烦恼阈值

针对目前我国城市居住区声环境频率特征有所改变的状况,选取杭州市10 个社区,对其声环境进行监测.结果表明,居住区环境噪声呈现较明显的低频特性.同时用社会声学调查方法,获得居住区居民对环境噪声的烦恼度数据.并使用模糊数学方法处理这些数据,计算居住区噪声烦恼阈值.结果表明,1 类声功能区烦恼阈值与现行标准较为接近,而2、3、4 类声功能区的噪声烦恼阈值要比现行噪声标准限值偏低3~7dB,说明低频噪声的影响要比估计的严重.     

扎龙国家级自然保护区内滨洲铁路沿线植物资源调查

扎龙自然保护区始建于1979年,是黑龙江省生物多样性最丰富的重要湿地,也是丹顶鹤等多种珍稀濒危野生动物重要的繁殖栖息地;滨州铁路于1903年建成,铁路在保护区范围纵向24.4 km,横向线位离保护区北边界59 km,南边界28 km,由于铁路两侧地形和铁路分割等特点,多年来探索铁路运营与湿地保护协调发展,本次对铁路两侧保护区范围内典型植被进行了实地调查,为扎龙湿地保护区管理和规划以及铁路环境保护现状管理和建设规划提供科学依据。     

杭州市道路交通噪声污染状况与防治

通过对杭州市高架快速路和主次干道两侧敏感建筑群临路第一排/列和第二排/列噪声监测表明,高架道路两侧临路第一排/列和第二排/列敏感建筑昼夜噪声等效声级均超标,主次干道两侧临路第一排/列和第二排/列敏感建筑昼间噪声等效声级基本全部达标,但夜间第一排/列全部超标,夜间第二排/列绝大多数超标。对高架快速路和主次干道两侧不同水平距离处的交通噪声监测表明,昼夜要达到2类声环境标准距离在90~100 m外。建议杭州市交通干线防噪声距离控制为高架和城市快速路红线外不小于50 m,主干道红线外不小于40 m,次干道红线外不小于30 m。通过采用疏水性沥青路面、对高架道路设置隔声屏障、为敏感点安装隔声门窗、加强交通管理等措施,可有效改善道路两侧敏感点室内外声环境质量。     

基于声环境影响的交通利用率研究

以实例分析为基础,提出并采用交通声环境饱和度、交通声环境容量及交通声环境利用率等指标对区域对道路的可利用水平及实际利用的情况进行对比分析,阐明区域内道路声环境容量的利用优劣;进而提出以此为基础对区域内的交通道路的开发利用前景,并对今后区域道路的规划、兴建以及对现有城市交通路线的交通车辆的配置及交通车辆分流调整提供一定的指引。     

牡丹江市噪声功能区划调整技术方法的研究

原牡丹江城市功能区区划制定于2001年,但是随着经济的发展牡丹江城市化进程的不断推进,城市部分土地的使用功能发生了改变,同时城市规划与用地现状存在较大矛盾,造成原功能区的划分与现实的差距较大,因此该区划已经不能为环境管理提供有效的技术支持,为适应牡丹江市城市环境管理和人民生活的需要,科学调整牡丹江市环境噪声功能区划是构建人和自然相处的和谐社会,并为环境噪声执法提供依据的有效手段。本文通过噪声功能区划的技术规定认真分析研究,并结合牡丹江市实际情况对牡丹江市噪声功能区划进行调整,可以为其它县（市）的功能区调整提供一定的技术参考。     

基于模糊矩阵法东莞理工学院校园声环境评价研究

随着城市建设的加快,噪声污染越来越严重,已经影响在校师生的正常学习与生活.以东莞理工学院为例,运用模糊矩阵法对该校园声环境质量进行综合评价.结果表明:该校园环境噪声普通存在超标现象,昼间超标率为14.36%,夜间超标率为22.67%.校园声环境隶属度可达0.34,属于中度污染.校内外交通和学生活动是校园主要噪声污染源,可采用增加校园绿化、加强校内交通管理与噪声管理等措施,改善校园声环境质量.     

黑龙江省2006—2009年城市声环境质量状况及变化趋势分析

对黑龙江省13个市地2006年-2009年声环境质量的监测数据进行研究,分析了黑龙江省声环境质量状况及变化趋势。黑龙江省城市区域声环境质量主要处于较好和轻度污染状态;城市道路交通环境质量处于好和较好水平;城市各类功能区声环境质量,夜间超标现象仍很严重;交通噪声影响强度最大;社会生活噪声影响范围最广;改善声环境质量仍是今后一项主要工作。     

环境空气功能区划分方案调整的技术思路

国内大部分地区现行的环境空气功能区划方案都是在1997年制定划分的,随着城市化进程的扩大及区域相关规划的调整变化,原环境空气功能区划分方案与现行的土地利用规划、风景区旅游规划、区域总体发展规划等存在一定的不协调,导致环境空气保护的一系列措施实际操作性不强。近年来不少地方已经为了和谐各规划的矛盾、促进区域可持续发展,提出对原环境空气功能区划局部地区的调整,本文结合相关案例,就编制环境空气功能区划调整可行性方案的技术思路进行梳理。     

空压机站噪声控制

某厂空压机站噪声已超出《工业企业卫生标准》及《城市区域环境噪声标准》，危害空压机操作者及附近居民，故对空压机站采取消声、吸声、隔声等一系列措施，使之噪声降到允许标准以下，从而取得了令人满意的效果．