现行柴油车管理制度有哪些缺失?

<正>国务院批准北京市自2015年6月1日起重型柴油车全面实施《车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法(中国Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ阶段)》(GB17691-2005)标准第五阶段排放控制要求,北京市成为全国首个全面实施国五阶段机动车排放标准的城市.预计实施后,北京市第五阶段重型柴油车单车氮氧化物可削减40%左右.     

公交车使用废食用油制生物柴油的污染物排放及VOCs成分谱

以国三、国五柴油公交车为研究对象,在重型底盘测功机上运行中国典型城市公交循环,分析了国三、国五柴油公交车使用柴油、废食用油制生物柴油-柴油混合燃料(B10)的污染物排放及VOCs成分谱.结果表明:国五公交车的THC、CO、PM和固态PM2.5数量排放比国三公交车分别降低39.3%、19.9%、77.4%和28.4%,NO_x升高31.7%;国三、国五公交车排放的VOCs主要为烷烃、烯烃和含氧化合物,国五公交车的烷烃、烯烃、芳香烃、含氧化合物等VOCs排放较低,其VOCs大气反应活性降低,二次有机气溶胶的生成潜势较弱.与使用柴油比较,国三(国五)公交车使用B10的THC、CO、PM和固态PM2.5数量排放降低;国三公交车的NO_x排放增加,国五公交车的NOx排放降低;国三(国五)公交车使用B10的VOCs成分谱中含氧化合物降低,烯烃增加,VOCs大气反应活性增强.     

在用国Ⅲ/国Ⅳ/国Ⅴ柴油公交车的颗粒物质量及固态PM2.5数量排放特性

利用法规认证全流稀释定容采样系统以及满足精度要求的颗粒物排放分析系统,运行GB/T 19754—2005《重型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》推荐的中国典型城市公交循环(CCBC),分析了在用国Ⅲ/国Ⅳ/国Ⅴ柴油公交车以及在用国Ⅲ柴油公交车进行DOC(氧化催化转化器)+CDPF(催化型颗粒捕集器)改造后的颗粒物质量、固态PM_2.5数量排放特性.结果表明:国Ⅲ、国Ⅳ、国Ⅴ柴油公交车的颗粒物质量排放因子分别为63.77、63.20和14.42 mg/km,固态PM_2.5数量排放因子分别为3.87×1013、3.10×1013和2.77×1013 km-1.与国Ⅲ柴油公交车相比,国Ⅳ柴油公交车的颗粒物质量、固态PM_2.5数量排放因子分别降低了1%和20%;国Ⅴ柴油公交车分别降低了77%和28%;进行DOC+CDPF改造的国Ⅲ公交车颗粒物质量、固态PM_2.5颗粒数量排放因子分别为1.78 mg/km和3.19×1011 km-1,比未改造前分别降低了97%和99%.中国典型城市公交循环的低速(0～21.8 km/h)、中低速(0～37.5 km/h)、中高速(0～51.7 km/h)和高速(0～60.0 km/h)4类行驶工况中,低速行驶工况的固态PM_2.5数量排放因子最高,约是整个循环的2倍;在加速、匀速、减速、怠速4种行驶模式中,加速行驶模式产生的固态PM_2.5单位时间排放量最高,其分别为减速和怠速行驶模式下的10和6倍.研究显示,提高柴油公交车的平均车速,降低加速行驶比例有利于降低其颗粒物排放;DOC+CDPF可显著降低国Ⅲ柴油公交车的颗粒物排放.      

北京市压缩天然气公交车的环境效果分析

经过对北京市2007年公交车队的详细技术构成与实际运营情况的调研,发现北京市公交车队的主力车型为国三和国四车辆,应用修正的COPERTIV模型计算出北京市各技术水平的汽油、柴油和压缩天然气(CNG)公交车的排放因子.2007年北京市国三CNG公交车PM2.5和NOx单车排放因子分别比国三柴油车削减了97%和30%,而公交车队中排放控制最为严格的EEV天然气公交车的PM2.5和NOx单车排放因子分别比国四柴油公交车削减了93%和69%.但由于CNG公交车的CH4排放水平较高,导致CNG公交车的总碳氢化合物(THC)单车排放因子显著高于相近控制水平的柴油公交车.在单车排放水平的基础上建立了北京市公交车排放清单,2007年北京市公交车排放的CO、NMHC、THC、NOx和PM2.5分别为9051t、955t、1222t、8553t和161t.与没有CNG公交车的对照情景进行比较,在使用了CNG公交车后,2007年北京市公交车CO、NMHC、NOx和PM2.5排放总量分别削减了293t、62t、775t和33t,削减比例分别为3.1%、6.1%、8.3%和17.2%.2007年北京市通过在公交车队中使用CNG车辆共减少了柴油消耗量约5.0×104t,相当于北京市各行业柴油总消耗量的2.6%.2007年北京市公交车尾气排放的温室气体的CO2当量为8.3×105t,比不使用CNG车辆的情景略微增加了2.4%.     

环保部发布车用汽油柴油有害物质控制标准

环境保护部日前发布了国家环境保护标准《车用汽油有害物质控制标准（第四、五阶段）》、《车用柴油有害物质控制标准（第四、五阶段）》,这2项标准将于今年5月1日起实施。标准对国家第四、五阶段排放标准对应的车用汽油、车用柴油品质有了明确的要求。     

佛山市发展公交车尾气削减潜力分析

采用COPERTⅣ模型计算佛山市公交车、摩托车和小型客车排放因子,结合保有量、年平均行驶里程计算其排放量,对佛山市公交车出行环境效果及尾气削减潜力进行情景分析。结果表明:2011年佛山市公交车CO、VOC、NOx和PM的排放量为804.57、283.85、3 365.32和73.00 t。单人单次公交车出行CO和VOC的排放量较摩托车和小型客车低,但NOx则较高。公交车载客人数从17人上升至25、35、45人,单人单次出行每公里排放量分别下降32.00%、51.43%和57.50%。佛山市低排放标准的柴油公交车全部更换成国Ⅳ排放标准柴油车,CO、VOC、NOx和PM的年排放量分别削减611.66、151.6、1 231.18和58.39 t。EEV标准天然气公交车替代柴油公交车可减少NOx和PM的排放,但对VOC的削减并无优势。佛山市现有柴油公交车更换成EEV标准天然气公交车,CO、NOx和PM的年排放量分别削减293.71 t、2 086.87 t和70.34 t,但VOC的年排放量升高228.01 t。     

法律解释5则

关于柴油发电机排气执行标准的复函国家环保总局2005年8月19日,环函[2005]350号广东省环境保护局: 你局《关于柴油发电机排气执行标准的请示》(粤环报[2005]35号)收悉。经研究、现函复如下: 目前,我国还没有专门的柴油发电机污染物排放标准,对柴油发电机仅控制烟气黑度确已不能满足环境管理的需要。为加强城市空气质量的监督管理,你局可参照《大气污染物综合排放标准》(GB 16297-1996)对柴油发电机排放的二氧化硫、氮氧化物、烟气等污染物进行控制。     

关于加强乌鲁木齐市重型货车排放监管的建议

在机动车污染中,柴油大货车的影响最大,从交通站点氮氧化物以及黑炭的监测结果看,夜间浓度往往是白天的2倍到4倍,可见柴油大货车对空气质量起到重要的影响。此外,从排放总量来看,国Ⅲ及以上排放标准的重型柴油车排放的氮氧化物和一次颗粒物,可占全市机动车排放总量的50%以上和90%以上。因此,治理重型货车尾气排放是重中之重。     

柴油品质对1台典型欧Ⅳ柴油机性能影响的研究

为提出与我国第4阶段排放法规相适应的车用柴油标准,作为北京市"汽车-油品"项目的研究内容之一,在1台满足欧Ⅳ排放法规的柴油机上对不同品质参数的8种柴油进行对比试验.结果表明,柴油品质参数变化对试验用欧Ⅳ柴油机动力性、燃油经济性和缸内燃烧过程影响很小;微粒中的硫酸盐和气态SO2排放量均随硫含量上升而线性增加;十六烷值增加,比油耗和PM排放稍有下降、NOx排放稍有上升;T90下降,NOx排放下降、PM有降低趋势.在试验数据基础上,拟合得到了试验用欧Ⅳ柴油机ESC循环SCR前NOx和PM排放量随柴油硫含量、十六烷值、蒸馏特性T90和芳香烃含量4个参数变化的预测公式.     

欧3汽车排放法规带来的严峻挑战

通过对欧3排放法规和欧2排放法规的对比,阐明了欧3法规实施前后汽车行业、电控企业、催化器生产企业、石化行业、汽车维修/销售行业、政府管理部门,乃至车主将面临的巨大压力和严峻挑战。国产欧3车的开发状况及其催化器技术的最新进展表明:中国的整车开发技术及排放控制技术完全有能力配合北京在2005年将要率先实施的相当于欧3的国家第三阶段排放标准,具有非常良好的前景。     

公交车基于不同燃油的实际道路排放性与燃油经济性

使用便携式车载排放测试系统测试了2辆国VI公交车和2辆国III公交车燃用不同燃料的实际道路排放特性和经济性.结果表明,相比于燃用京VI车用柴油,国VI公交车燃用B5生物柴油(柴油中掺混5%生物柴油)的CO比排放降低了33.1%,NO_x比排放增加了15.6%,颗粒物数量(PN)比排放降低了13.1%.4辆公交车燃用B5生物柴油的CO排放因子较京VI车用柴油平均降低了29.5%,NO_x排放因子增加了12.7%,PN排放因子降低了9.1%.通过对CO_2的分析发现,燃用B5生物柴油的排放因子较燃用京VI车用柴油增加了11.3%,运用碳平衡计算方法计算油耗,并考虑燃油密度的影响,结果发现,燃用B5生物柴油的百公里油耗较燃用京VI车用柴油增加了11.51%,相差较大,后续需深入研究油品热值等其他理化指标对燃油经济性的影响.     

轻型汽车和砖瓦工业大气污染物排放新标准发布

为贯彻落实《大气污染防治行动计划》,通过制订、修订重点行业排放标准“倒逼”产业转型升级,最近环境保护部会同国家质检总局发布了《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第五阶段）》（GB18352．5-2013）（以下简称国五标准）和《砖瓦工业大气污染物排放标准》（GB29620-2013）两项国家大气污染物排放标准。与现行的国家第四阶段轻型汽车污染物排放标准相比,国五标准进一步提高了排放控制要求,其中氮氧化物排放限值严格了25％-28％、颗粒物排放限值严格了82％。并增加了污染控制新指标颗粒物粒子数量。     

车用燃料环保管理——《2013年中国机动车污染防治年报》（第V部分）

环境保护部日前发布《2013年中国机动车污染防治年报》,公布了2012年全国机动车污染排放状况。本期“研究成果展示”专栏以六篇形式连载。本文刊载关于车用燃料环保管理的内容,以飨读者。该年报指出。2012年,全国实施车用汽油国Ⅲ阶段标准,硫含量不超过150ppm。按照国家强制性标准《车用汽油》（GB17930—2011）要求,自2014年1月1日起,全国实施车用汽油国IV阶段标准,硫含量不超过50ppm。2012年,我国车用柴油生产和销售执行《车用柴油》（GB19147—2009）标准和《普通柴油》（GB252—2011）标准。按照规定,车用柴油硫含量不得超过350ppm,2013年7月1日后普通柴油硫含量将不得超过350ppm。在已发布第四阶段车用汽油标准（硫含量不大于50ppm）的基础上,由国家质检总局、国家标准委尽快发布第四阶段车用柴油标准（硫含量不大于50ppm）,过渡期至2014年底;2013年6月底前发布第五阶段车用柴油标准（硫含量不大于10ppm）,2013年底前发布第五阶段车用汽油标准（硫含量不大于10ppm）,过渡期均至2017年底。加快国内炼油企业升级改造,确保按照汽、柴油标准升级实施时间如期供应合格油品。2012年环境保护部发布的《关于加强储油库、加油站和油罐车油气污染治理工作的通知》指出,按照国务院批复的《重点区域大气污染防治“十二五”规划》要求,列入大气污染防治“重点控制区”的地区,应限时完成加油站、储油库、油罐车的油气回收治理;大气污染严重的地区可根据本地实际,提前完成油气污染治理工作。     

汽车"节能减排"新标准考验谁?

2007年9月27日,北京市环保局公布了《车用柴油北京市地方标准》及《车用汽油北京市地方标准》,2008年1月1日起,北京市将实施国Ⅳ（相当于欧Ⅳ）燃油标准。随着2008年奥运会的来临,机动车尾气排放的国Ⅳ标准也有可能明年在北京率先实施。     

深圳妈湾电厂六台机组全部通过超低排放验收

正根据《煤电节能减排升级与改造行动计划(2014-2020年)》,燃煤电厂超低排放标准为烟尘、二氧化硫、氮氧化物排放浓度分别不高于10、35、50毫克/立方米。2015年12月,国家环境保护部、发展改革委、能源局联合印发《全面实施燃煤电厂超低排放和节能改造工作方案》,文件要求加快现役燃煤发电机组超低排放改造步伐,将东部地区原计划2020年前完成的     

不同品质燃油对公交车道路颗粒排放特征的影响

以国Ⅳ排放柴油公交车为样车,研究了3种燃油公交车的颗粒数量排放特性. 3种燃油分别为纯柴油、B20燃油〔V(生物柴油)∶V(纯柴油)=2∶8〕和G20燃油〔V(天然气制油)∶V(纯柴油)=2∶8〕. 结果表明:公交车燃用3种燃油的排气颗粒数量随粒径变化均呈双峰对数分布,其中核态颗粒数量峰值粒径均为10.8 nm;聚集态颗粒数量峰值粒径则因燃料差异而不同,其中纯柴油、B20燃油和G20燃油分别为80.6、69.8和60.4 nm. 对于不同类型道路,在公交车燃用纯柴油时,其快速路下的排气颗粒数量(7.35×1015 km-1)最低,分别比主干道和次干道低47.7%和55.1%. 对于不同品质燃油而言,在全程测试线路内,燃用G20燃油的公交车排气颗粒总数量(6.92×1015 km-1)最低,较纯柴油和B20燃油分别降低了42.5%和32.4%. 其中,G20燃油排气中核态颗粒数量为1.81×1015 km-1,较纯柴油和B20燃油分别降低了3.1%和15.4%,而聚集态颗粒数量则分别降低了49.7%和37.0%. 表明公交车燃用天然气制油可有效降低颗粒排放.      

城市公交车在实际道路上的C O2排放特征

应用车载式尾气排放测试设备对北京国Ⅲ、国Ⅳ排放标准的柴油公交车和国Ⅲ排放标准压缩天然气公交车在实际道路上的尾气CO2排放特征进行了实测研究,测试时间为30 787 s,行驶里程达到168.58 km,共获得30 787组有效数据,测试数据能够反映车辆在实际道路上的排放特征。3种类型车辆测试期间在实际道路上的CO2排放因子分别为(1.10±0.24)g/m、(0.99±0.23)g/m和(1.02±0.21)g/m。车辆的排放状况与车辆的行驶工况有密切关系,车速较低,加速度越大,CO2排放速率和排放因子越大,车辆在匀速且车速较快时排放速率和排放因子较低。     

基于DOC+CDPF技术的公交车燃用生物柴油气态物道路排放特性

基于OBS-2200车载排放检测系统,试验研究并分析了催化型连续再生颗粒捕集器(DOC+CDPF)及生物柴油混合燃料B20(生物柴油体积占比20%)对国Ⅲ柴油公交车瞬态工况和稳态工况下气态物道路排放特性的影响.结果表明相较于B0(纯柴油),B20的一氧化碳(CO)、总碳氢化合物(THC)平均排放率偏低,其中,稳态工况下降幅分别为26.43%、10.44%,瞬态工况下降幅分别为22.78%、4.95%;二氧化碳(CO_2)和氮氧化物(NO_x)平均排放率偏高,其中,稳态工况下分别上升8.41%和8.26%,瞬态工况下分别上升7.15%、9.13%.相较于B0,DOC+CDPF对B20的CO和THC净化效果更为显著,其中,稳态工况下降幅分别达60.58%和79.92%,瞬态工况下,降幅分别达63.67%和82.57%.DOC+CDPF使用后,CO_2和NO_x的排放率略微下降.     

环保信息

我国柴油车将驶向欧II标准 3月20日,国家环境保护总局通报了会同原国家经贸委和科技部联合批准的《柴油车排放污染防治技术政策》有关情况,提出柴油车在2004年前后要达到相当于欧洲第二阶段排放法规控制水平的国家第二阶段排放标准,到2008年力争实现相当于欧洲第三阶段排放法规控制水平. 柴油车由于其高效率、低耗油、使用可靠、寿命长等特点,发展很快.据统计,2000年,我国汽车生产量达到206.91万辆,柴油车的产量为61.4万辆,占到30%.目前,我国柴油车保有量已达到363.74万辆,还有1900万辆保有量的农用柴油车.但是,我国柴油车的技术水平有限,…     

贵金属和助剂负载量对柴油公交车CDPF颗粒净化性能的影响

为研究CDPF(催化型颗粒捕集器)贵金属和助剂负载量对柴油公交车颗粒排放特性的影响,对一台满足国Ⅲ排放法规的柴油公交车进行改造,加装4种不同后处理装置,并进行道路实车排放试验.结果表明,CDPF贵金属负载量越高,排气颗粒数量浓度越低,在中高车速下尤为明显(60 km·h-1车速下贵金属负载量增加5 g·ft-3,颗粒排放总数降低70.8%).贵金属负载量对排放颗粒物中核态颗粒的影响大于聚集态颗粒.在保证对排气颗粒的净化效果的前提下,在CDPF中添加适量镧系助剂,可使贵金属和助剂负载量大幅降低.不同后处理方案对加速工况不敏感,净化效果差异较小,但减速工况,各方案对颗粒的净化效果差异较大.