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介绍了产品全生命周期和循环经济的概念,提出了产品的资源循环模型。对干电池全生命周期的生命过程及阶段进行了划分,并分析了于电池的材料组成,提出了可应用于实践的干电池回收循环利用模型,计算出3种类型回收材料各自所占比重,为我国干电池回收业提供了决策理论和实践指导。 相似文献
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随着汽车产量的增加,报废汽车数量不断增多。到2015年,云南省汽车保有量已突破500万辆,年报废汽车近10万辆。面对数量如此巨大的报废汽车,亟需开展适合云南省特点的报废汽车回收利用体系和管理模式研究,以为推动该省报废汽车回收处理行业健康发展。结合相关法律法规,从汽车产品的制造、销售、报废和零部件回收再利用4个生命周期阶段着手,对云南省汽车产品回收利用的现状进行了探讨和分析,并针对每个阶段的特点,提出相应的改善措施,从而为建立云南省报废汽车回收利用管理模式和回收体系提供参考。 相似文献
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基于LCA研究建筑保温的节能减排效益 总被引:3,自引:1,他引:2
建筑保温是建筑节能重要途径之一,利用生命周期评价方法对某一办公建筑保温进行生命周期节能减排效益研究和生命周期成本评估,结果表明,保温后节能4379.94MJ/m2,大气污染物CO2、SO2、NOX、CO、CH4、PM10分别减排367.749、3.424、2.238、0.534、2.762、7.152kg/m2,具有良好的节能减排效益,生命周期成本减少了294.48元/m2,具有良好的经济性。 相似文献
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建筑保温是建筑节能重要途径之一,利用生命周期评价方法对某一办公建筑保温进行生命周期节能减排效益研究和生命周期成本评估,结果表明,保温后节能4379.94MJ/m2,大气污染物CO2、SO2、NOX、CO、CH4、PM10分别减排367.749、3.424、2.238、0.534、2.762、7.152kg/m2,具有良好的节能减排效益,生命周期成本减少了294.48元/m2,具有良好的经济性。 相似文献
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再制造是循环经济“再利用”的高级形式,高度契合了国家大力推进循环经济发展的战略部署,是实现循环经济、节能减排和可持续发展的主要途径之一.回顾并总结了再制造产业国内外的发展现状和存在问题.在此基础上,以浙江为例分析了浙江省再制造产业发展的现实基础和有利条件,并对下阶段工作提出了若干意见和建议. 相似文献
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小型灌溉泵站是农田灌溉的重要基础设施,单座规模较小但数量庞大,从“双碳”角度对其开展全生命周期的碳排放核算分析对实现其可持续发展和促进高效供水具有重要意义。基于碳足迹理论,采用混合生命周期分析法,将灌溉泵站全生命周期分为材料设备生产、材料设备运输、建设施工、运行维护和拆除报废5个阶段,分析了灌溉泵站在建设、运行、管理整个过程中的碳排放规律,构建了小型灌溉泵站碳排放模型核算方法,包括核算原理、研究思路、计算流程和核算公式等。选择了6处不同地区小型灌溉泵站开展了碳排放核算方法的实例分析,结果显示:6处灌溉泵站的碳排放总量分别为402.87,34.30,849.37,140.93,1645.56,312.89 t CO2e,年单位灌溉面积的碳排放系数分别为331,147,681,144,202,126 kg CO2e/(hm2·a);各个阶段的碳排放量具有较大差异,总体来看运行维护阶段(62.57%)和材料设备生产阶段(26.64%)排放量最大,建设施工阶段(5.32%)、拆除报废阶段(4.78%)、材料设备运阶段输(0.69... 相似文献
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资源优化和环境污染问题已经引起了广泛的重视,目前全球的产业结构调整正呈现出新的绿色战略趋势,产品的环保性将成为企业竞争力的重要因素之一。再制造技术是先进制造技术21世纪发展的一个重要组成部分和发展方向,再制造产业已成为一种极具潜力的新型产业,通过对回收的产品进行再制造,会大大减少对环境不利的影响,例如,可以减少废弃物,而且可以更合理地利用资源,减少制造中能源和资源的消耗,再制造生产是指对回收的废旧产器进行拆卸和清洗,对某些零件采用高新表面工程技术及其它加工技术进行翻新和再装配,使零部件的尺寸、形状和性能等得以恢复和重新利用的过程,再制造生产统筹考虑产品全寿命周期内的再制造策略,以资源和环境为核心概念,优先考虑产品的可回收性、可拆卸性、可再制造性等环境属性的同时,保证产品的基本目标(优质、高效、节能、节材等),从而使退役产品在对环境的负面影响最小、资源利用率最高的情况下重新达到最佳的性能,并实现企业经济效益和社会效益协调优化,再制造产业实现重新利用资源、节约能源和材料、减少环境污染的目的,无疑昌实现资源优化配置和资源再生的一种有效保证,从环境角度来估计,再制造一产品所需能源是生产一新产品所需能源的1/5至1/4[1]。 相似文献
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基于资源最优化回收的再制造工程 总被引:6,自引:0,他引:6
从对寿命末端产品的处理选择分析出发,建立了末端产品回收梯级模型,提出基于最优化产品末端回收选择的再制造工程回收的附加值最大,环境污染最小,综合效益最高,并分析了再制造在产品全寿命周期各阶段所发挥的重要作用。 相似文献
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在"碳达峰,碳中和"双碳目标背景下,污水处理行业碳中和规划中尚缺乏对工艺设计方案的定量化综合影响评价。为此,基于全生命周期(LCA)框架,建立全生命周期碳足迹、环境、经济综合影响评价模型(LCA-CEE),并利用该模型对2种不同污泥处理工艺下污水处理厂(A方案:污泥填埋;B方案:污泥-厨余垃圾共消化)以30年为限的建设阶段、运行阶段、拆除阶段中能耗、物耗、污染排放等方面进行综合影响评价与对比分析。结果表明:B方案利用共消化热电联产系统发电量高达38.9 MW·h,碳中和率达到133%,实现能源自给自足,经济效益较A方案提高1.6倍且环境影响显著减小。该LCA-CEE模型从全流程评价节能减排路径,为污水处理行业碳中和规划提供理论支撑。 相似文献
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电动与内燃机汽车的动力系统生命周期环境影响对比分析 总被引:3,自引:2,他引:3
以国内某两款同一车型的电动与内燃机汽车的动力系统为研究对象,通过生命周期分析软件GaBi建立生命周期评价(LCA)模型,在清单数据分析的基础上,采用CML2001模型对两种动力系统分别进行了定量的生命周期环境影响评价.评价结果表明,电动汽车动力系统的全生命周期综合环境影响比内燃机汽车动力系统高60.15%,并分别通过回收阶段分析、电能结构分析和敏感性分析对这一结果进行了解释:回收阶段中酸化、富营养化和光化学臭氧合成3种环境影响类型的直接排放大于回收得到的环境效益;电动汽车动力系统的环境影响随着火力发电比例的下降而减小,增大水能、风力和核能发电在电力系统中所占比例能有效降低电动汽车对环境的影响;动力系统重量对电动汽车动力系统的环境排放影响最为敏感,电池充电效率次之,制造阶段能耗的敏感度最小.将动力系统使用阶段的环境影响分配到整车,则电动汽车的生命周期环境影响比内燃机汽车低0.14%,且主要环境影响类型是全球变暖、酸化和富营养化. 相似文献
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为完善增程式电动汽车(Extended range electric vehicle,EREV)全生命周期环境影响和经济效益评价研究,对EREV、纯电动汽车(Battery electric vehicle,BEV)和内燃机汽车(Internal combustion engine vehicle,ICEV)进行了对比分析.基于生命周期评价理论和生命周期成本分析方法,构建了车辆生命周期资源消耗、能源消耗、环境影响和成本评价模型,针对不同汽车各阶段材料消耗、能源消耗和环境排放三大特性,识别EREV、BEV和ICEV的环境负荷差异,并从初始购置成本、使用维护成本和报废回收成本3个方面评价了EREV、BEV和ICEV的生命周期成本差异.综合碳排放特性和经济属性,进一步提出减碳经济性评价指标,科学评价EREV和BEV的环境效益和减碳经济性,并讨论了不同电力结构下EREV、BEV和ICEV的生命周期温室气体排放情况和减碳经济性变化.对增程式电动汽车进行全生命周期内综合评价研究,进一步明确EREV在多种能源类型汽车技术路线中的环境效益和减碳经济性.结果表明,相比于ICEV,BEV和EREV在运行使... 相似文献
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为评估车用钛酸锂(LTO)电池对能源、环境与资源的影响,构建了包括重制与二次使用阶段在内的车用锂电池全生命周期评价模型,以某款国产纯电动客车用钛酸锂电池包为评价对象,计算得出每kW·h钛酸锂电池全生命周期的总能量消耗(CED)、全球变暖潜值(GWP)和不可再生矿产资源耗竭潜值(ADP(e))分别为2.80×104MJ、1.86×103kg CO2eq.以及4.77×10-3kg Sbeq.其全生命周期CED与GWP主要与两个使用阶段中由电池充放电效率引起的能量损耗相关,生产阶段GWP主要来源于正负极材料、铝制材料和N-甲基吡咯烷酮.基于全生命周期存储-释放每MJ能量的视角,发现二次使用可显著降低电池全生命周期GWP;与已有研究中其他锂电池对比可知LTO电池生产阶段GWP最低. 相似文献
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基于生命周期评价方法,建立了我国铁路运输的生命周期模型,包含电力机车和内燃机车的运行、基础设施建设、上游能源和原料生产等主要过程;采用我国2010年铁路货运统计数据、中国生命周期核心数据库(CLCD)等数据源,通过eBalance软件对铁路运输生命周期的环境影响进行了计算和分析. 归一化分析表明,铁路运输生命周期的主要环境影响类型为富营养化、酸化和可吸入无机物,三者分别占全国相应环境影响类型总量的0.92%、0.70%和0.62%. 对大理—保山段铁路实际建设数据的研究表明,铁路基础设施建设及原材料生产的各项环境影响类型对铁路运输生命周期环境影响的贡献在9.45%(富营养化)~73.55%(非能源资源消耗)之间,影响十分显著. 生命周期节能减排综合评价表明,铁路运输节能减排综合指标的主要贡献来自于初级能耗、NOx和CO2,三者分别占ECER(节能减排综合指标值)的30.90%、27.50%和21.60%. 电力机车运输的节能减排效果优于内燃机车运输,其节能减排综合影响比内燃机车低41.91%. 相似文献