杭州高架快速路交通噪声污染调查与防治

对杭州市高架快速路两侧的典型建筑群进行了噪声监测,结果表明第一排／列敏感点噪声等效声级均超出4a类标准,昼间超标0．2—5．6dB,夜间超标8．3～15．9dB;第二排／列的噪声等效声级均超出2类标准,昼间超标0．9-5．7dB,夜间超标2．2～8．3dB。典型建筑群的第一排／列对第二排／列的隔声及距离衰减效果为5．1～14．9dB。对交通噪声的防治,可采取设置合理噪声防护距离、建设低噪声路面、设置隔声屏障、建筑物噪声防护和加强交通噪声管理等措施。     

杭州市道路交通噪声污染状况与防治

通过对杭州市高架快速路和主次干道两侧敏感建筑群临路第一排/列和第二排/列噪声监测表明,高架道路两侧临路第一排/列和第二排/列敏感建筑昼夜噪声等效声级均超标,主次干道两侧临路第一排/列和第二排/列敏感建筑昼间噪声等效声级基本全部达标,但夜间第一排/列全部超标,夜间第二排/列绝大多数超标。对高架快速路和主次干道两侧不同水平距离处的交通噪声监测表明,昼夜要达到2类声环境标准距离在90~100 m外。建议杭州市交通干线防噪声距离控制为高架和城市快速路红线外不小于50 m,主干道红线外不小于40 m,次干道红线外不小于30 m。通过采用疏水性沥青路面、对高架道路设置隔声屏障、为敏感点安装隔声门窗、加强交通管理等措施,可有效改善道路两侧敏感点室内外声环境质量。     

杭州交通噪声投诉点污染现状调查与防治

近年来杭州交通噪声投诉点主要分布在高架道路、立交桥和绕城高速附近的高层住户。对其中9个交通噪声投诉点的监测表明,昼间超4 a类标准的有4个,超标范围为0.1~7.6 dB;夜间9个点全部超4 a标准,超标范围为5.4~17.4 dB,夜间噪声超标特别严重。采用低噪声路面,设置隔声屏障,对敏感点安装通风隔声窗以及加强交通噪声管理等对策,可减轻交通噪声对敏感点的影响,从而减少交通噪声的投诉。     

2016年广州市道路交通噪声污染情况及频谱特性分析

对2016年广州市核心区范围内100个道路监测点和18个噪声敏感建筑物监测点采集到的交通噪声数据进行分析,结果表明:道路监测点昼间平均等效声级为70.3 dB,夜间平均等效声级为70.2 dB,道路监测点和噪声敏感建筑物监测点在夜间的交通噪声污染较为严重。0—Ⅱ类噪声敏感建筑物前测点主要受交通噪声的影响,而建筑物本身对交通噪声的遮挡作用使后测点的声环境质量明显高于前测点。道路监测点频谱特性分析表明,道路交通噪声的声能量主要集中在1 000~1 250 Hz频段范围内,可针对该特性对道路交通噪声进行控制和防治。     

U型槽地道噪声对沿线居住区影响的仿真模拟

文章利用Cadna/A软件建立U型槽地道及地面交通3D仿真模型,研究地道敞开段交通噪声与道路交通的综合噪声对沿线建筑的影响。文章创造性的在封闭箱体段两端洞口设置垂直面声源模拟箱体内混响噪声,利用Cadna/A软件建立由地面逐渐向下延伸的低于地表的U型槽道路模型,得出地道类设施交通噪声影响及与地面轻轨、轨道、道路等交通噪声叠加值对沿线建筑影响规律,以及运营期不同距离、不同高度处沿线建筑受交通噪声影响结果,并通过设置声屏障对比设置声屏障前后的噪声影响差异,为工程有针对性的实施环保措施提供了科学依据。     

基于Cadna/A软件的地铁噪声现状及声屏障降噪模拟研究

以某市地铁4号线为例,利用Cadna/A软件预测沿线噪声分布现状,对沿线现有声屏障的降噪效果进行模拟预测,并对重点敏感点提出声屏障增补建议。结果表明:位于4a类区的敏感点昼间超标率为8%,夜间超标率为75%,位于2类区的敏感点昼间超标率为31%,夜间超标率为56%,位于3类区的敏感点昼间超标率为23%,夜间超标率为33%;通过降噪效果模拟,3 m高声屏障降噪量为3.0～11.1 dB(A),覆盖至12层,4 m高声屏障降噪量为3.0～11.4 dB(A),覆盖至12层,5 m高声屏障降噪量为3.0～11.5 dB(A),覆盖至13层,半封闭声屏障降噪量3.1～13.9 dB(A),覆盖至30层,全封闭声屏障降噪量为30 dB(A),覆盖至30层;针对投诉敏感点,通过模拟不同类型声屏障的降噪效果提出声屏障增补建议。     

陕北露天煤矿声环境影响预测与分析——以陕北四门沟露天煤矿为例

本文以陕北四门沟露天煤矿为例,在主要噪声源强以及厂界和周边敏感目标的噪声级现状监测的基础上,对煤矿开发后声环境影响预测与分析,结果表明:(1)煤矿工业场地厂界四周昼间和夜间环境噪声均达到了《工业企业厂界环境噪声排放标准》(GB12348-2008)2类标准限值要求。(2)采掘场噪声较大,液压挖掘机、前装机、推土机、自卸卡车等机械设备对周围敏感目标影响较小。(3)计算露天采区一次爆破振动和经常性爆破振动最大影响范围,对工业场地拟建建筑物和周围敏感目标基本没有影响。     

西安市功能区噪声多年变化分析及防治对策研究

根据西安市2005年至2012年0类功能区、1类功能区、2类功能区、3类功能区、4类功能区昼间噪声、夜间噪声定期监测数据,对西安市功能区噪声的长期变化情况进行了总结和分析;结果表明:总体上西安市的夜间噪声较昼间噪声污染严重,应加强全市各区域夜间噪声活动的管理力度;工业集中区噪声可控性程度高,通过技术手段易于改善;居民文教区、居住、商业、工业混杂区的昼间噪声源种类增多,可控性难度加大,需通过各部门协调整治。提出的结论和相应的噪声控制对策,可为今后西安市噪声污染防治工作提供理论依据。     

2017年广州市道路交通噪声监测与分析

2017年12月期间,选取了广州市主城区98条道路及15栋噪声敏感建筑物,在昼间、夜间道路交通噪声排放峰值期间进行噪声监测实验,综合分析了2017年广州市道路交通噪声污染情况以及噪声频谱特性。道路监测点昼间平均等效声级为72.5 dB,夜间平均等效声级为72.4 dB;噪声敏感建筑物监测点昼间平均等效声级为67.5 dB,夜间平均等效声级为68.0 dB。分析监测实验中的噪声频谱数据,结果显示:各等级道路监测点的频谱能量贡献率曲线在1 000 Hz处达到峰值,用于声屏障设计的等效频率大多数都是800 Hz;噪声敏感建筑物前测点和后测点的等效声级平均相差9 dB,而且前、后测点噪声能量集中于不同的频段,1类、2类噪声敏感建筑物前测点的噪声能量主要集中在高频段,后测点的噪声能量主要集中在低频段,而3类噪声敏感建筑物受道路交通噪声和工业噪声影响,前测点的噪声能量集中频段比后测点的略低。     

Cadna/A在水泥厂噪声预测中的应用

噪声是水泥厂生产过程中仅次于粉尘的污染源,在水泥厂技改工程中需对噪声进行环境影响评价。利用Cadna/A软件对某水泥厂技改工程的工业噪声进行了环境影响评价预测。结果表明,厂界噪声预测最大值点位于罗茨风机附近,并靠近窑尾窑头区域,为61.1 dB,超过昼间厂界噪声标准值1.1 dB,超过夜间标准值11.1 dB,该预测点最大超标距离约100m,其余预测点的厂界噪声均可以达到GB 12348―2008《工业企业厂界环境噪声排放标准》2类标准限值要求。厂区距周边噪声敏感区最近为500 m,分析表明新建厂区不会对周边敏感环境产生噪声污染。     

基于模糊矩阵法东莞理工学院校园声环境评价研究

随着城市建设的加快,噪声污染越来越严重,已经影响在校师生的正常学习与生活.以东莞理工学院为例,运用模糊矩阵法对该校园声环境质量进行综合评价.结果表明:该校园环境噪声普通存在超标现象,昼间超标率为14.36%,夜间超标率为22.67%.校园声环境隶属度可达0.34,属于中度污染.校内外交通和学生活动是校园主要噪声污染源,可采用增加校园绿化、加强校内交通管理与噪声管理等措施,改善校园声环境质量.     

公路路网建设项目声环境影响评价研究

以甘肃省某市新区基础设施建设中的路网建设为例,根据公路路网的交通参数、道路地形地貌条件、路面设施等,利用导则推荐模式预测路网噪声贡献值。该新区路网中道路距离多在500m以上,不论道路平行还是相交,噪声影响以主干道为主,以次干道为辅,相互影响;根据路网噪声环境影响的特点,提出切实可行的声环境影响减缓措施。     

杭州高架道路交通噪声污染现状与防治对策

对杭州上塘-中河高架道路临路第一排敏感点交通噪声监测结果表明,两侧敏感点噪声超标严重。在21个监测点中,昼间超标为8个,最大超标3.9dB,夜间21个点全部超标,最大超标16.2dB。根据噪声污染程度分级,上塘-中河高架道路交通噪声污染属中度污染水平。建设低噪声路面,设置隔声屏障,对敏感点采取安装通风隔声窗等措施,是缓解高架道路交通噪声污染的有效措施。     

昆明理工大学（莲华校区）噪声污染调查与监测

通过现场监测,对昆明理工大学（莲华校区）的校园声环境进行了分析评价,监测结果表明：昆明理工大学（莲华校区）校园11个监测点中有8个监测点声环境符合国家I类标准,2#、4#、10#监测点昼、夜间的噪声监测值均超过国家标准。主要噪声源为道路交通噪声和建筑工地的施工噪声。同时,本文还通过调查问卷的形式收集了师生对校园声环境的意见,并进行了综合分析。在此基础上,提出了改善校园声环境的建议措施。     

101国道对北京市密云县城区的环境影响分析

通过连续4年在对路经北京市密云县城区的四处监测点位的车流量、噪声和大气环境质量监测,结果表明：101国道的车流量大体上呈逐年增长之势。101国道两侧的昼间平均交通噪声值除2003年全部达标排放外,2004-2006年均有部分超标;101国道两侧夜间平均交通噪声值均可达标排放。101国道两侧PM10的浓度基本上随车流量的增加而增加,SO2和NO2的浓度随车流量的变化不明显。101国道旁密云县环保局监测点PM10、SO2和NO2的浓度均高于密云县城区测点的浓度。     

绥棱县城镇环境噪声变化趋势的研究

绥棱县环境监测站自1987年以来,每年对城镇环境噪声进行一次监测。经过多年监测,获得监测数据30多万个,通过对比得出：工业噪声源的影响在逐年变小,工业声源影响构成百分比由20年前的38%降至现在的20%,但局部地区对附近居民的影响依旧存在;随着城镇建设速度的加快,建筑施工噪声源的影响在逐年加大,施工声源构成百分比由20年前的2%增加到12%;随着交通运输业的发展,车流量的逐年增多,道路交通噪声污染在逐年加重,超标路段由20年前的13.7%上升到现在的32.3%;目前处于超标环境中的面积率和人口率分别为51.9%和69.2%,白天居民生活居住区和混合区噪声污染较重,夜间有三分之一居住混合区污染还很严重。     

城市交通噪声对高层建筑的影响及声屏障优化设计研究

结合案例分析交通噪声对临路高层建筑声环境的影响,随着楼层的变化,噪声贡献值呈现抛物线型变化。在第3层～第5层处噪声值达到最大,然后随着楼层增加噪声值逐渐减小;此外低楼层处夜间噪声超标严重。在隔声设计时应重视噪声最大值出现的位置及夜间时段的噪声影响,增加声屏障的高度对提高低楼层隔声效果有较明显作用。对于临路高层建筑,单一的声屏障措施的降噪效果有限且有众多限制因素,采取声屏障＋隔声窗措施有较好的降噪效果。     

道路交通噪声不同预测模型之比较

目前,我国在进行道路交通噪声环境影响评价工作中主要使用的预测模型有2009声导则模型、2006规范模型,此外,也有部分噪声评价工作采用了德国的CadnaA软件。因各种模型在使用条件和参数选取等方面存在不同,导致预测结果存在差异。如何选取合适的预测模型,一直是国内学者不断研究想解决的问题。本文对已有道路交通噪声进行现场实测,通过设计不同的预测模式进行模型验证,将预测结果与实测值进行比较,结果表明这五种噪声预测模式中,模式一、模式四、CadnaA软件的噪声预测值与实际情况最相符,模式一绝对预测误差昼间在3.3-6.0 dB(A)之间,夜间在-3.4-0.2 dB(A)之间。使用2009声导则模型、2006规范模型相结合的预测模式更为准确。