气-固耦合作用下煤层气注热开采热量迁移规律数值模拟

为获取气固耦合作用下煤层气注热开采过程热量分布规律,探究煤层内气-固体系吸热量的影响因素,采用自行研制的三轴煤层气解吸热量测试验装置,在实验室中对柱状原煤进行了不同轴、围压条件下煤体甲烷解吸过程温度及热量变化测定,利用温度补偿原理获取了解吸热与解吸量关系理论模型,利用COMSOL Multiphysics软件进行了煤层气注热开采过程热量迁移规律数值模拟.结果表明:解吸热随解吸量呈指数增长趋势;模拟结果显示井间距为60 m时相较于40 m时煤层吸热量更快达到稳定,吸附气体吸热量升高持续时间为井间距40 m时的1.9倍;解吸热量在注热温度为593 K时较注热温度为493 K时增加15.97％,且达到最终解吸热量稳定时间减少21.4％.对比分析得到,在单井注热开采条件下,增大井间距和提高注热温度均可以不同程度影响热量在煤层中迁移、增大解吸热量并促进解吸作用,进而大幅度提升煤层气井筒累计产量.研究结果可为低渗透储层煤层气高效安全开采及煤层气注热开采工艺方案优化提供理论支撑.     

D类干粉灭火剂的灭火机理研究

以灭火机理研究为目的,选取KCl、Na Cl、KBr和Na Br作为基本组分,研究了组分的温升速率、吸热量、初始失重温度及最大失重速率对灭火效能的影响,灭火效能以镁粉燃烧的火焰传播速率和燃烧温度为表征。结果表明:组分的吸热量和初始失重温度越大,灭火效能越好;组分的温升速率和最大失重速率越大,灭火效能越差。温升速率和吸热量与组分的冷却作用有关,良好的冷却效能可以提升金属火灾的灭火效能;初始失重温度和最大失重速率与组分的热稳定性有关,良好的热稳定性可以保证覆盖层窒息燃烧金属,发挥灭火效能。因此,D类干粉灭火剂的灭火机理主要为冷却和窒息。     

用于操作台及吊车司机室的透明遮热板

防止高温车间辐射热从瞭望窗进入吊车司机室和操作室的问题,是热防护中一个迫切需要解决的问题。以热辐射形式进入司机室的热量占主要热源的60％,而从瞭望窗进入的热量约占40％。司机室瞭望窗若用有反射镀膜的特制玻璃防热,可使进入司机室的辐射热量减少到几十分之一。但是,由于这种     

外界风下机场航站楼自然排烟模式的数值模拟研究

机场航站楼通常采用顶窗和多侧高侧窗作为自然排烟窗,当发生火灾时,其开窗模式对自然排烟效果有一定的影响。以某机场航站楼为例,考虑出发大厅顶窗及多侧高侧窗的启闭状态组合,设置7种开窗模式。通过FDS软件模拟,研究外界风下,开窗模式与火源功率对航站楼到达危险时间的影响。在只打开顶窗的模式下,到达危险时间t与火源功率Q均满足关系式:t=x_0+A/(1+10^(bQ-c)),其中x_0、b、c随着风速的增大而减小,A随着风速的增大而增大。考虑到人员安全疏散,航站楼出发大厅火源功率应控制在6 MW以内。若火源功率大于6 MW,当外界风速小于等于5m/s时,应采用打开所有高侧窗和顶窗的开窗模式;当外界风速大于5m/s时,烟气会倒灌进入航站楼,影响人员安全疏散,此时应采取关闭迎风侧高侧窗,打开顶窗和其他侧高侧窗的开窗模式。     

逐步走向智能家庭

家庭自动化没有流行的主要原因之一是缺乏客户可以使用的信息。他们认为那是百万富翁用的，或者他们坚持这样的看法：这些人太懒惰，连起来开灯或调整一下温度都不愿意。可是在这些人当中，有80％在他们的汽车里有自动化：动力车窗、车锁、座椅、天气控制、安全等。他们甚至不考虑这些方面，因为这已经成为他们购买汽车的组成部分。人们真正看到集成住宅后对它的美好感到震惊，而当他们发现这只占新住宅成本的2％到4％后就开始认真考虑了。     

基于实测的桩基埋管换热性能和温变沉降特征分析

通过对江苏某实际工程传统钻孔单U和并联双U埋管、桩基并联双U及并联双螺旋埋管换热器进、出口水温、流速的实测,以单位井深换热量为性能指标,结合经济性指标E,对比分析了4埋管换热器换热性能和经济性的差别。分析了桩基埋管换热器运行过程中冷、热堆积对其换热性能的影响。进一步对桩基埋管换热器进行了温度-荷载联合测试,模拟冬、夏两季能源桩承载运行的取、放热工况,获得了能量桩的桩身温度分布和桩顶动态沉降曲线,分析了桩顶换热过程中因热胀冷缩而产生位移的规律性,指出桩顶沉降累积量过大会导致桩基失稳,这一点在能量桩的设计阶段应注意加以考虑。     

《压力容器安全监察规程》问答

问:《规程》附件三中,对无绝热材料保温层的液化气体容器安全泄放量如何计算?采用的公式与《液化石油气汽车槽车安全管理规定》中采用的公式有什么不同? 答:盛装液化气体的容器,计算其安全泄放量时,要根据容器在周围发生火灾的情况下的蒸发量考虑。求出蒸发量,即可选择足够排放量的安全装置。 要确定蒸发量就要确定容器在火灾情况下的吸入热量,目前国内对此尚无试验数据。美国石油协会根据试验数据和事故实例提出吸热量: Q=37100A0.82……(1) 这是根据实验数据的最低值归纳的。日本高压气体安全协会根据实验数据的中间值归纳出公式: Q一6…     

防止SHL型锅炉下集箱管壁过热

SHL型锅炉的设计煤种是发热量为5300大卡/公斤的II类烟煤。通常,这种锅炉炉膛中水冷壁管的下部都有绝热保温层。只有作为炉膛底部的主吸热面下集箱裸露着,目的是吸收部分热量,调节燃料层的温度,防止结焦。 但是,如果锅炉燃用不同煤种,特别是燃用挥发物和燃烧值大于设计煤种时,在前拱附近,下集箱上没布置水冷壁管的区域(长度为1275毫米)水流不能迅速形成循环,产生汽水分层,在该区域集箱上部形成局部汽塞,造成集箱管壁过热而产生裂纹和泄漏(具体部位见下图)。 从损坏程度看,越靠近前部越严重,且呈明显的对称性。有水冷壁保温层的,除下集箱泄…     

基于雾冷系统的锂离子电池热失控抑制研究

为了深入研究雾冷技术对锂离子电池热失控灾害的冷却抑制效果,通过实验方法研究不同流速及浓度条件下雾冷技术对热失控的抑制效果。研究结果表明：与空气冷却相比,雾冷系统的冷却能力有大幅度提升,其可以在热失控触发前有效阻断热失控进展;热失控条件下,需通入过量雾滴,进而增强电池高温局部蒸发吸热的能力,以达到预期冷却效果;雾滴局部增发吸热是主导热失控抑制的关键因素,其与雾滴自身浓度与气流速度密切相关。基于冷却过程中的关键温度节点,本文将热失控灾害防治划分成不同级别,可用于指导实际工程应用。     

受热自燃

可燃物质达到燃点,不用明火去点是不会着火的。如继续加热可燃物质到一定温度,就是不用明火去点,也能发生燃烧。这种现象叫做受热自燃。 发生受热的过程是:当可燃物质受热对,便开始了缓慢的氧化,由于氧化速度小,发出的热量不多,而且随即消散,这时并不发生自燃。如果在外界热的作用下,使该物质达到较高的温度,氧化速度加快,在单位时间内发出的热量也增加,当达到该物质氧化发出的热量超过损失热量时,温度又有增高,从而获得了剧烈氧化条件,直到自燃起火。 受热自燃点:就是使可燃物质受热发生自燃的温度。可燃液体受热自燃点,如;甲醇500℃、车用…     

乙炔的爆炸性

乙炔是一种危险的易燃、易爆气体。它本身为吸热的化合物,在分解时要放出它生成时所吸收的全部热量。为了正确地了解乙炔的爆炸性质,必须弄清使用这种气体的一切有关条件。 纯乙炔的爆炸性 纯乙炔的爆炸性,首先决定于它在此瞬间的压力和温度。同时,也决定于它所含有的杂质、水分、有无触媒剂、火源的性质、形状、散热的条件等。 1.当气体温度为 580℃,压力在1.5个计示大气压力时,乙炔就开始分解爆炸。一般来说,当温度超过200～300℃时,就开始聚合作用,此时的乙炔分子就连结而形成其它化合物:苯(C6H6)、苯乙烯(C8H8)、萘(C10H8)、甲苯(C7…     

2-氨基-2,3-二甲基丁酰胺氧化合成热危险性研究

为研究2-氨基-23,-二甲基丁酰胺氧化合成的热危险性,采用差示扫描量热仪(DSC)测试2-氨基-2,3-二甲基丁腈和2-氨基-2,3-二甲基丁酰胺的热分解情况,采用反应量热仪(RC1)研究反应温度、双氧水滴加速度和氢氧化钠用量对反应的影响。研究结果显示,2-氨基-2,3-二甲基丁腈吸热热分解温度为149.5℃2,-氨基-2,3-二甲基丁酰胺表现为吸热和放热2段分解过程,吸热和放热分解温度分别为234.4℃和456℃。反应放热速率主要为加料控制,但是,存在一定的热累积。热失控体系最高温度(MTSR)低于2-氨基-23,-二甲基丁腈和2-氨基-23,-二甲基丁酰胺的分解温度,高于体系沸腾温度,在热失控的条件下,反应体系容易导致冲料危险;在优惠的工艺条件范围内,提高反应温度,延长滴加时间,可降低反应的MTSR,提高热转化率和反应安全性。     

单室窗开度对着火房间温度分布的影响

采用基于Fire Dynamics Simulator (FDS)的数值模拟方法研究了单室窗开度对着火房间温度分布的影响。结果表明:同一窗开度下,窗户面温度测点高度越高,温度越高;对窗户面同一高度处,窗开角度越大,温度降低值越大,窗户面的降温排烟效果越好,但窗开度较小(15°、45°)时,对窗户面较高位置(0. 35 m、0. 45 m)温度影响并不明显;同一窗开度下,门口温度测点高度越高,温度越高;门口0. 42～0. 52 m高度范围内和0. 52～0. 62 m高度范围内分别存在一个临界高度,分别使不同窗开度对临界高度内温度测点的降温效果几乎相同。因此,若紧急情况下被困人员无法逃出着火房间,被迫通过窗户面呼吸,应尽可能将窗户开到最大;在真实火场中,无论窗开度为多少,若被困人员能够选择从门口逃生,应尽量降低自己的重心,弯腰或匍匐前进;如救助对象(如珍贵历史资料等)处于门口较高位置(1. 68～2. 48 m),窗开度对这些高度处的降温效果影响十分有限。     

温度与安全

研究表明,工作环境的最佳温度是18℃～21℃,此时工伤事故发生率最低,超过或低于这个温度时,事故发生率明显升高.比如,高于24℃时,事故发生率要高出23%,低于13℃时则要高出32%～35%,差别可谓大矣.这是因为人处于18℃～21℃感觉不冷不热,很舒服,愿意展示自己的本领,劳动产生的热量也容易及时散发,累了也不感到疲劳.而在温度过高或过低时,人的体温得不到正常调节,热量失衡,就会引起生理和心理功能紊乱,不是心烦意躁就是陷入情绪低谷,精神难以集中,极易导致操作失误和麻痹大意,事故隐患就有了可乘之机.因此掌握了温度变化与安全的关系和规律,就可以人为改善温度,为生产创造舒适、安全的环境.     

国外学开车

美国：省力又省钱 李先生8年前在克里夫兰 在美国学车太简单,也太便宜了。在美国,没有汽车,几乎寸步难行。比如我所在的城市,公共交通就很不发达,公交线路少,班次长,坐公交无异于浪费时间。相反,那里的城市建设,处处为开车的人着想。买麦当劳的汉堡包不用下车,售货窗紧贴车窗;药房门前有专设的“汽车配药窗”;连邮筒入口的高度也与司机的坐高吻合,一停车,一伸手,就能把信扔进去。     

国外学开车

美国:省力又省钱李先生8年前在克里夫兰在美国学车太简单,也太便宜了。在美国,没有汽车,几乎寸步难行。比如我所在的城市,公共交通就很不发达,公交线路少,班次长,坐公交无异于浪费时间。相反,那里的城市建设,处处为开车的人着想。买麦当劳的汉堡包不用下车,售货窗紧贴车窗;药房门前有专设的"汽车配药窗";连邮筒入口的高度也与司机的坐高吻合,一停车,一伸手,就能把信扔进去。     

我国汽车养护用品相关标准明年有望出台

正在加紧制订的我国汽车养护用品及窗膜的行业技术标准,明年有望正式出台。汽车的销售利润在整个利润构成中占20％,零部件供应的利润占20％,而50％～60％的利润是从汽车服务业中产生,尤其是汽车养     

低温取芯过程热传递方式的数值模拟和实验研究

为了研究热量在低温取芯过程中传递的方式,以型煤为研究对象,使用自制低温取芯模拟装置,通过实验并结合数值模拟,对低温取芯过程热量传递方式进行研究,进而分析煤芯温度的变化规律。研究结果表明:甲烷的存在降低了煤样的热交换速率,使煤芯温度变化滞后于煤样罐壁温度变化;煤体内部温度分布存在差异,煤样中心轴线不同半径处的圆柱面构成变温过程的等温面,在降温过程,热量沿径向由煤样内部向外部传递,升温过程,热量沿径向由外部向内部传递;低温取芯过程热量传递同时存在3种方式:热传导、热对流,煤体表面与罐体内壁表面之间的热辐射,以热传导方式为主。     

受载复合煤岩破裂表面红外辐射温度变化规律

为实现对煤岩动力灾害的非接触式预测预报,采用红外热成像仪,研究由煤和顶底板岩组成的复合煤岩与泥岩受载变形直至破裂过程中表面红外辐射温度的演化特征。建立煤、顶底板岩、泥岩温度与应力、应变之间的拟合方程。研究结果表明,复合煤岩和泥岩试样加载产生红外辐射的物理机制一致,均存在热弹效应和摩擦热效应。煤岩破裂失稳红外辐射前兆表现为阶跃式、台阶式上升趋势;加载速率增大,温度变化更加明显,与应力、应变成较强线性正相关关系,其中,煤样红外辐射温度变化最大,顶底板岩的红外辐射温度变化相对较小;泥岩红外辐射温度有阶跃式、突增型上升趋势,温度变化较煤岩明显,其与应力、应变的相关性稍高于煤样和顶底板岩。     

电动机起火原因和预防

电动机在工作状态下,线圈和铁芯都要发热,温度逐渐升高。热量通过电动机的外壳和冷却风扇的作用散到周围空气中。电动机发出的热量和散失的热量相平衡,电动机的温度便趋于稳定。在正常情况下,电动机的容许温升在55℃以下。如果电动机出现不正常的情况,使发热量大于散热量,两方面的平衡