对在沙漠地区应用化学固沙剂固沙的探讨

探讨了化学固沙的原理和效果。提出了开展化学-生物一体化固沙新观点。认为LD系列化学固沙剂、超高强吸水保水剂等固沙植被用新材料及低成本制备技术，将在沙漠地区的公路、铁路建设中具有更为广阔的应用前景。     

内蒙古乌审旗风沙活动规律研究

对乌审旗境内的的乌审召、达布察克镇和河南乡3个气象站记录的沙尘天气和风速风向数据进行了分析计算,结果表明,每年平均沙尘暴日数都在6d以上,其中扬沙型风沙天气占76%,其余为扬沙-沙尘暴型的沙尘天气。风沙活动日数年际变化较大,1978年以来呈减少趋势。风沙活动强度自北向南逐渐减弱,起沙风持续时间以北部的乌审召乡最长,达到10518h.,其次是达布察克镇,为2988h.,河南乡最小,为2736h.境内的主害风为西北风,包括WNW,NW,NNW,N、W五个风向,多年平均起沙风的持续时间占所有起沙风的74.2%。乌审旗整体处于中风能环境,境内合成输沙量最大的乌审召为17504.19kg/(m.a),达布察克镇与河南乡分别只有乌审召的1/4左右。在W,WNW,NW,NNW,N五个风向上的输沙量总和平均占各站总输沙量的76%左右。因此,应在该旗上风向加强风沙灾害的监测与防治。     

二灰碎石基层集料配合比设计及改性研究

本文通过室内试验,首先分析了不同配比、龄期对二灰碎石无侧限抗压强度及水稳性的影响,确定二灰碎石中石灰、粉煤灰与碎石的质量比为6:12:82是最佳配比方案;其次,在确定最佳配比方案的基础上,采用新型固化剂对二灰碎石进行改性试验,结果表明新型固化剂可以大大提高二灰碎石的强度和水稳性;最后,研究改性后二灰碎石养护90天、180天的强度和水稳性,确定试样固化养护期限为90天,为固化剂的推广应用提供了参考依据。     

塔克拉玛干沙漠腹地沙尘暴特征--以塔中地区为例

塔克拉玛干沙漠是中国油气开发的重要区域，沙尘暴是该区域重要的灾害性天气，但以往相关的研究很少。为了了解塔克拉玛干沙漠腹地沙尘暴的发生规律，利用塔中气象站1997-2002年的气象资料，对塔中地区沙尘暴的强度、过程、类型和时间变化等特征进行了分析。研究结果表明：（1）塔中年平均沙尘暴日数为16．83d，较沙漠北缘的轮台和沙漠南缘的民丰、和田为多，体现出沙尘源对沙尘暴发生的影响；（2）沙尘暴发生之前出现明显的风速突然降低和风向转换；（3）同塔里木盆地其它区域一样，塔中沙尘暴也可分为5种类型，其主导类型为冷空气东灌型；（4）沙尘暴时间变化规律明显，且从20世纪90年代至21世纪初，塔中沙尘暴日数与持时明显下降，同全疆的变化趋势一致。     

秦岭山区某路基沉陷成因及对策

路基坍塌是秦岭山区公路的主要病害之一.以108国道K1561+250段路基沉陷为例,结合工程地质和水文地质条件对其形成的原因进行了分析,认为该段路基的沉陷与地下水和气候条件有密切关系.在考虑暴雨对坡体影响的基础上,对该坡体进行了稳定性计算评价.以此为依据,确定了锚固工程辅以排水的整治方案,并按工程要求进行了整治设计,经工程整治后检验,该方案起到了稳固坡体的作用.     

湖区桥塔塔顶表面风压的数值模拟

以洞庭湖大桥桥塔(主塔)为研究对象,基于Fluent软件平台,模拟了主塔塔顶表面的风压分布。采用3种不同的湍流模型对主塔塔顶进行数值模拟,并将模拟结果与实测试验结果进行了对比。选取合理的湍流模型;并探讨了不同风速及不同风向角对主塔塔顶表面风压分布的影响。结果表明,3种模型模拟的结果均与实测试验结果变化趋势一致,而Realizable k-ε模型的模拟结果更接近于实测试验结果;不同风速对主塔塔顶迎风面及侧面风压系数影响较小,而对其背风面风压系数有较明显影响;不同风向角对主塔塔顶风压系数影响显著,尤其是对其拐角处。研究结论可供湖区复杂高耸结构的抗风设计参考。     

福建沿海历史街区风荷载特性数值模拟与风险防控方法

通过ANSYS Fluent软件选用RNG k-ε湍流模型,以福建沿海历史街区为对象,数值计算分析街道形态与路网形式对极值风压系数分布的影响并探讨风灾防控的策略。研究表明:单一街道在全风向下高宽比(1.33)产生爬越流时极值负压系数绝对值较大,最大负压系数绝对值产生于风向与街道垂直且高宽比最大(1.33)的条件下;随风向由垂直于街道变为平行,多条街道相交与单一街道风压系数变化一致:整体的正、负压系数绝对值和范围均大幅度降低,单一街道、同一高宽比的极值负压系数绝对值最大降低64.74%,平均降低了43.93%。对三坊七巷与和平路历史街区造成风致破坏的最重要因素是临近历史街区的高层建筑带来的极值正压与负压系数,其次为开敞空间与街区道路走向。极值负压系数绝对值在建筑间距/高度3.5～5.8时成正相关,拟合曲线为抛物线,在建筑间距/高度大于5.8时极值负压系数绝对值均趋于稳定值。当风向与方格路网垂直时,高密度低矮建筑的风荷载极值与建筑所在的道路走向(平行或垂直)不相关。历史街区的风灾防控可从绿化配置和建设控制地带建筑优化两方面实现。     

浅埋地铁车站的抗液化上浮改进措施数值分析

在强震中,位于饱和可液化地基中的地铁车站会因土层液化而发生上浮灾害,已有的抗液化上浮措施都具备一定减小结构上浮的效果,但仍有改进的空间。本文采用FE-FD耦合方法,分析了在地铁车站周围设置钢板桩截断墙、碎石土排水层及改进的截断墙和改进的碎石排水层措施的地震上浮响应情况,对比了各措施的抗上浮效果,并分析了其工作机理。结果表明:在地铁车站周围设置碎石土层和截断墙的方式都能在一定程度上抑制地铁车站上浮,其中改进的碎石土层和改进的截断墙措施的抗上浮效果都要优于其同类别的方式。改进碎石土层措施主要是通过抑制土层的超孔隙水压力累积来起到抗上浮的作用,而设置改进截断墙方法是通过抑制土体液化后的流动变形来减小结构的上浮。在这两种改进措施中,改进的截断墙方式在不同地震强度作用下其抗上浮效果都更明显,但结构加速度响应的放大效应显著。此外,这两种改进措施对结构的最大剪力和最大弯矩影响较小,但会削弱地铁站结构中柱的最大轴力,这对结构的抗震是有利的。     

流动沙漠地形起伏区尼龙网方格沙障破损程度的空间分异

在塔克拉玛干沙漠油田公路K287 km处,对设置在纵向复合沙垄区次级新月形沙丘上不同地貌部位的尼龙网方格沙障破损状况进行了调查研究,并对破损程度进行了综合评价。研究结果表明,(1)平沙地上的尼龙网方格沙障破损类型相对单一,以半埋型式为主;流动沙丘上的尼龙网方格沙障破损类型多样,而且不同地貌部位的破损类型不同。(2)沙丘个体及不同地貌部位的破损程度值远远高于平沙地,破损程度值排序为迎风坡脚迎风坡中部沙丘两翼落沙坡迎风坡中上部丘顶。(3)沙丘不同地貌部位尼龙网方格沙障受损的空间分异主要与沙丘对近地表风流场的强烈扰动有关。(4)尼龙网方格沙障更适宜布设在平坦的地形,提高尼龙网方格沙障对地形起伏适应性的关键在于其布设模式以及布设配件的改进。     

基于路网组构的台风风灾风险度评价——以浙江省温州市瓯飞区域围填海规划为例

作为风灾作用的客体和城市的结构要素,城市的路网格局将直接影响台风风险度的大小和分布。以温州瓯飞项目的规划路网为例,对区域的台风风灾风险度进行研究:①基于瓯飞区域地形进行三个代表风向(北风、东北风、东风)的计算流体力学(CFD)模拟,将风速平均值作为致灾因子危险度的依据;②基于规划的路网格局,以空间句法理论中的集成度变量预测区域未来的经济和社会活动格局,并以经济发展和生命线工程为线索对基于路网格局的承灾体易损性进行量化;③通过"危险度×易损性"原则分别就三个风向得出风灾风险度。文中通过CFD模拟来分析不同风向的风灾危险性有助于将危险度模拟和响应措施具体化;利用结合运动经济体理论的空间句法模型可间接得出区域路网格局下的易损性分布;将研究区域划为特定大小的网格并通过Getis Ord G统计可得出风险度指标的空间分布特性,并可暗示风灾响应措施的有利度。     

新疆绿洲的沙漠化灾害及减灾措施

风沙灾害频发的季节是每年3～6月份。流动沙漠与绿洲直接毗邻的格局增加了下风方向绿洲风沙危害的态势。风沙灾害严重区有莫索湾绿洲,精河,艾比湖地区绿洲,喀什地区绿洲,和田地区绿洲,塔里木河下游绿洲。 新疆绿洲风沙灾害的发展趋势:绿洲外围及河流下游沙漠化土地在继续发展,风沙、尘埃天气显著增加;灌溉绿洲腹地特别是连片的大型绿洲风沙灾害显著减轻,6级以下起沙风基本上不造成风沙灾害;对于突发性,风速达8～9级以上的黑风尘暴,灾害仍不可避免。 采取的减灾措施:针对新疆许多河流下游断流,荒漠生态环境严重退化,沙漠化土地日益扩展蔓延的严峻局面,新疆已经着手进行主要河流的流域规划。塔里木河应急输水工程业已进入实施阶段;减轻对荒漠植被的压力,达到保护绿洲外荒漠植被的目的;加强大型防护林和农田防护林的建设;建立绿洲防止土地沙漠化、减轻风沙灾害的示范区和样板。新疆绿洲风沙灾害的根治仍然是任重道远。     

新疆拟建铁路沿线雪风灾分区和致灾性分析

对1990-2000年新疆铁路沿线地区220个大风灾害日和2000-2010年300个大(暴)雪日灾情进行了分析,以1961-2008年年均冬季最大雪深、1961-2010年年均最大风速和致灾性大风日数及承灾体脆弱性作为铁路沿线雪风灾评价指标,基于GIS空间分析对拟建铁路沿线地区的雪风灾进行了区域划分和致灾性定量分析。结果表明:①冬春季是铁路沿线雪灾高发季。拟建铁路阿勒泰-富蕴段、塔城-额敏段为重雪灾区。在铁路弯道设计、防风墙建设方面应进行严格科学论证,作好积雪防护。②大风致灾事件多发生在4-6月。拟建铁路吐鲁番境内柴窝铺-了墩段位于大风高值区,年均大风日60 d以上,哈密-若羌段40 d左右,塔什库尔干-阿克陶段25 d左右。建议在大风地区修建"挡风墙"并修建防护林带和保护铁路沿线现有稀疏植被。     

基于Arcgis和AHP的湖北省内高铁(城铁)线路雷电灾害风险区划

通过对湖北省内高铁(城铁)沿线相关气象、社会经济、高铁(城铁)里程与运力、地形与水系等相关资料进行离差标准化处理,采用层次分析法(AHP),选取雷电强度与频次、河网密度、海拔高度、高铁(城铁)里程与运力、人均GDP、雷电预警能力等因子构建了湖北省内高铁(城铁)线路雷电灾害风险区划模型,并使用Arcgis10绘制了湖北省...     

塔里木盆地风沙灾害危险性评价

考虑到风沙灾害的发生与发展不仅与风沙灾害天气有关，还与其影响区的自然及社会经济状况有关，因此本文结合新疆的实际情况，以承灾体指数C11和灾次指数ZC的变化分析了塔里木盆地风沙灾害的空间分异规律。从Zc的变化规律看，基本为由荒漠区向草原牧区、农牧交错区到农区的递减走势；从CH的变化看，基本以库尔勒市、阿克苏市和喀什市为三个中心向四周递减的变化趋势，说明CH和Zc指数在空间分异上存在明显的错位。在此基础上，构建了风沙灾害危险性评价模型，它能综反映一个研究区的风沙致灾强度和承灾强度。研究结果表明，塔里木盆地南部以和田为中心的区域是风沙灾害最严重的地区和沙尘暴的起源地，而盆地中最大的城市——喀什市和最大的农业县——萨车县则是风沙灾害危险性最高的地区。这一结论与塔里木盆地风沙灾害的实际情况基本一致，说明用危险性指数Dx来表示研究区的风沙灾害危险性是可行的。     

铁路示范路段滑坡动态分析系统

本文以成昆线乌斯河-普雄为示范路段,以该段滑坡的发育、分布规律及其对建筑物影响为研究对象;利用开发dBASE、AutoCAD、Idrisi等计算机辅助软件,初步建立了滑坡动态分析系统以实现滑坡特征分析及与环境背景的映射分析,从中揭示出示范段内滑坡发育的控制因素,为开展滑坡致灾预报奠定了基础。     

大跨度多肢屋盖风荷载特性试验与模拟研究

我国现有建筑荷载规范对复杂大跨度结构的风荷载取值缺乏明确规定。因此,以成都某超大跨度多肢屋盖形式的航站楼为例,采用刚性测压模型风洞试验和数值模拟相结合的方法,研究了该超大跨度屋盖在24个风向角下的风荷载分布规律,并对比验证了现有计算流体动力学方法对复杂大跨屋盖风荷载模拟的有效性和准确性。结果表明:大跨度多肢屋盖上表面基本为负压,各分肢由于外挑屋檐弧度大、转角多、顺风深度窄,屋盖负压值较其他区域更大,是此类屋盖设计时应重点加强的部位;270°为最不利风向角,由于迎风宽度较大,C指廊迎风向屋檐转角处平均风压系数达到-1.4。0°风向角下由于周边建筑高度较低,进深较短,尾流对试验段航站楼影响基本可以忽略;负风压系数负值沿屋檐外轮廓曲线变化呈两端大中间小的趋势。数值风洞对平均风压系数的模拟结果与试验结果吻合较好。     

轻钢-尾砂微晶发泡板组合墙平面外受力性能试验

本文提出了一种轻钢-尾砂微晶发泡板组合墙,是由内部嵌入钢筋的尾砂微晶发泡板与轻钢龙骨组合而成。为研究其风吸或风压作用下弹性变形性能以及平面外受弯破坏全过程,进行了8个轻钢-尾砂微晶发泡板组合墙足尺试件的单向加载试验。试件参数包括组合墙高度、发泡板强度、嵌入发泡板的钢筋直径、发泡板是否带釉面、发泡板是否复合轻质砌块。每个试件均进行3个工况的加载,前两个工况模拟风吸作用,加载至试件外表面产生裂缝;第三个工况模拟风压作用,加载至试件破坏。采用门式加载架,悬吊试件实现简支,通过简支分配梁将集中荷载分成与试件八点接触加载,各加载点设置球铰支座。研究表明:轻钢龙骨与发泡板有良好的平面外共同工作性能;采取增大组合墙截面高度、提高发泡板材料强度、发泡板设置釉面层、发泡板复合粉煤灰砌块的构造措施,均可提高组合墙的平面外受力性能,复合粉煤灰砌块对提高试件平面外承载能力效果最为显著;利用截面换算方式对组合墙板平面外极限承载力进行计算,计算结果与试验符合较好。结合试验数据及外围护墙板的风荷载计算公式,计算出组合墙的极限风荷载值,为该组合墙的设计及工程应用提供了参考。     

电力污闪事故的气象条件分析

对1980-2003年长治市发生的26次严重电力污闪事故进行了调研分析.找出了其中主要电力污闪事故发生的成因及其时空分布特征.对诱发污闪的主要气象条件(浓雾、小雪、雨夹雪、毛毛雨、小雨、冰融等恶劣天气)和气象要素(相对湿度、气温、风向、风速、结冰、积雪等)进行了综合分析,给出了污闪事故发生的各类气象条件综合性判别指标以及事故发生可能性的分级预测标准,并提出了预防电力污闪的一些安全措施.     

川藏铁路四川段沿线诱发地质灾害降水阈值研究

利用2009—2019年川藏铁路沿线四川段地质灾害数据、国家气象中心逐小时降水量资料,统计了地质灾害与降水的关系,发现研究区89%的滑坡灾害和96.6%的泥石流均发生在汛期,且地质灾害高发路段位于青衣江暴雨区,与四川地区降水时空分布特征相吻合。分析雨型、降雨强度、前期降雨等因子对地质灾害的影响,发现快速激发,中速激发和慢速激发的地质灾害分别约占33.3%、25.9%、40.8%,表明降雨历时并不是影响地质灾害发生的最直接因子,前期降雨的作用不可忽视;结合环境因子对地质灾害进行了分区,基于降雨历时-雨强(I-D)预报模型建立了川藏铁路沿线四川段引发地质灾害的降水阈值分布。利用该降水阈值的分布特征,检验了2019年引发地质灾害的降水量,发现阈值雨量的判别方法较为科学,具有较强的参考价值。