北京市重型客车行驶工况的构建与研究

采用自主行驶法采集北京市重型客车行驶数据。利用自主研发的GPS车辆信息管理系统监控及采集配备行驶记录仪的400多辆试验车辆2个月的行驶数据。利用小波变换法处理数据并进行短行程划分。通过主成分分析法和K均值聚类技术提取运动学片段的主成分进行分类。结合“最佳增量法”与“组合法”构建速度变化曲线作为代表性行驶工况。通过对特征参数和速度-加速度联合概率分布进行验证,得出构建的工况能综合反映北京市重型客车的行驶特点,通过与国内外代表性行驶工况进行对比,发现构建的北京市重型客车行驶工况有怠速时间较短,加减速段时间比例适中,匀速行驶时间比例高等特点,与北京市乘用车、公交车行驶工况以及欧洲等发达国家的交通模式相差较大。     

北京市机动车行驶工况研究

利用GPS对北京市乘用车、公交车和重型卡车进行实际道路工况数据采集,并进行了工况解析,提取了北京市典型行驶工况。结果表明,乘用车和公交车由于多运行于市区,车辆运行速度较低,怠速、加减速比例较高。重型卡车由于白天只能在五环外运行,匀速运行比例和平均速度均较高。与国外工况相比,北京市的轻重型车在平均速度、加速度和减速度、工况行驶比例均有比较大的偏差。     

城市特征驾驶工况建立及结果比较研究

采用短行程随机组合、短行程状态转移、驾驶模式片段状态转移和速度状态转移法分别建立和比较城市特征驾驶工况。以成都市为例,设计实验测量车辆实际运行参数。测量在选定的起终点间的5条行驶路线上进行。利用引擎扫描仪和GPS采集汽车行驶数据,并对其数据进行处理。特征驾驶工况选择依据是所建候选工况与实测工况在评价参数间的最小差异而定。特征驾驶工况按速度分布、速度-加速度频率分布(SAFD)、汽车比功率(VSP)分布比例及排放预测进行比较。4个特征驾驶工况与实际工况的平均相对误差如下:速度分布分别为17.4%、11.3%、13.9%、25.5%;SAFD在50%左右;VSP分布分别为19.1%、18.5%、23.4%、29.4%;而排放预测均在3%以内。结果表明采用短行程状态转移建立的特征驾驶工况较其它3种方法更接近实际测量。     

重型机动车实际排放特性与影响因素的实测研究

利用美国Sensors公司生产的SEMTECHD车载排放测试仪在上海随机选择了7辆重型柴油车开展实际道路的排放测试,该实验累积测试道路长度为186km,共取得29090个逐秒的有效工况点数据,其中城市主干道12979个,次干道12368个,快速干道3743个.给出了车辆在不同道路上的工况点分布,分析了速度、加速度对燃油消耗、尾气排放的影响.测试结果表明,在选定的城市道路上,车流的平均怠速工况比为17%,加速工况比23.6%,等速工况比为31.0%,减速工况比为28.5%.被测车辆的CO、THC、NOx平均排放因子分别为(4.41±2.46)g·km-1、(1.77±1.17)g·km-1和(6.96±1.93)g·km-1,车辆排放状况因车速、加速度等因素而不同.测试结果基本反映了目前上海道路的交通状况和柴油卡车的排放现状,同时也说明过低的车速和频繁加减速是加重机动车污染的重要原因.     

基于浮动车数据分析交通状态对轻型车排放的影响

为探讨交通状态对道路轻型车运行工况和尾气排放的影响,收集广州市珠江新城路网中出租车、轻型货车的浮动车数据并计算轻型车的运行工况参数,结合MOVES模型(Motor Vehicle Emission Simulator)和交通流量数据仿真计算轻型车的尾气排放量,分析畅通、拥堵、严重拥堵3种交通状态下轻型车的运行工况、排放速率、尾气排放量的变化与差异. 结果表明:在相同道路类型、不同交通状态下,轻型车的运行工况差异较大,其中拥堵和严重拥堵状态下运行模式分布主要集中于怠速、低速运行模式;在相同交通状态下,主干路的运行工况优于次干路,其怠速运行模式所占比例较次干路低15%~20%;畅通状态下,主、次干路轻型车HC、NO_x、CO平均单车排放速率分别为2.00、1.87,2.57、2.47,42.59、37.51 mg/s,分别约为拥堵状态下的1.17、1.27、1.35倍,约为严重拥堵状态下的1.30、1.39、1.70倍,而主、次干路PM_2.5平均单车排放速率在3种交通状态下均接近,范围在0.050~0.056 mg/s之间;轻型车在严重拥堵状态下单位时间的污染物排放量最高,是畅通状态下的2.22~3.87倍. 研究显示,交通状态是影响轻型车动态排放速率及道路总排放的重要因素.      

船舶撞击下10 MW单桩基础风机动力响应特性分析

目的 探究风机在遭遇船舶撞击时的动力响应,以及不同工况下的失效模式。方法 采用 SACS 软件,建立DTU 10MW单桩基础风机的动力分析模型,并利用p-y曲线模拟桩土相互作用,计算不同撞击速度、撞击角度、风载方向作用下海上风机的动态响应,探究风机在停机工况和运行工况下的失效模式。结果 风机受风载作用时,最大机舱加速度和塔顶最大位移分别较无风载时增加了8.5%、68.1%。以5 000 t撞击船为例,风机在停机状态下,撞击速度超过2.13 m/s时,风机面临因机舱故障而引发的失效;风机在运行状态下,撞击速度超过1.88 m/s时,风机面临因挠度超过最大允许值而引发的失效。结论 有、无风载时,机舱加速度响应的差异不明显,而有风载时的塔顶位移较无风载时增长明显。根据风机在停机工况和运行工况下的失效模式,提出了相应的船舶撞击速度临界值。     

重型柴油车实际道路排放与行驶工况的相关性研究

采用SEMTECH-D车载排放测试仪测量了东风柴油卡车在城市实际道路工况以及等速和加速工况下的油耗及污染物排放状况.测试结果显示,测试卡车实际道路综合百公里油耗为17.8 L,NOx、CO和HC排放因子分别为3.96、8.86和2.15g·km-1.其中主干道路况相对较差,油耗与排放因子较高,是所有测试道路平均水平的1.3～1.8倍左右.研究结果表明,重型车油耗及污染物排放与各行驶工况下的速度、加速度均密切相关,车辆在高速加速行驶状态下易产生高排放.车辆在30～50 km·h-1速度区间内等速行驶时,油耗与排放因子最为经济且环境友好.车辆在加速行驶时,油耗与NOx、CO排放因子可达到城市实际道路平均水平的2.0、2.2、1.4倍,急加速时达到2.8、2.1、14倍.应用比功率概念可准确描述车辆在各运行工况下的排放水平,但在重型车上缺乏实验依据,有待进一步研究.     

国Ⅳ天然气公交车实际道路颗粒物排放特性

采用车载排放测试系统对国Ⅳ天然气公交车进行了实际道路排放测试,研究其颗粒物排放特征及粒径分布随车速、加速度及比功率的变化规律.结果表明,天然气公交车的颗粒物数量和质量排放率随车速的增加均逐渐升高,而排放因子均逐渐减小;怠速、低速、中速和高速工况下颗粒数量浓度均呈多峰对数分布,核态颗粒数在总颗粒数中占大多数比例.随加速度的增大,颗粒物排放率逐渐升高;快加速工况颗粒物排放率明显高于匀速和慢减速工况,而后二者之间相差不大.颗粒物的高排放集中在高车辆比功率(VSP)区间内,并随VSP绝对值的增大逐渐升高.     

正交与斜交旋转主成分分析法在气象因子影响细颗粒物研究中的应用

基于cost733模型及大量再分析资料、观测资料,对2013—2019年冬季海平面气压及近地面风场进行正交和斜交旋转主成分分析,讨论这两种分型方法及不同分型数量下我国天气形势、降水及细颗粒物（PM_2.5）的差异.结果表明,斜交旋转主成分分析法相比于正交方法,划分的天气形势更具代表性,其中,划分为4类天气形势最具代表性,即西伯利亚冷高压影响范围最广、出现频率最高的Type1;西伯利亚冷高压强度最弱、出现频率最低、重度污染站点比例最大、污染最重的Type2;京津冀等地容易出现锋面天气、降水强度最大、清洁站点比例最大、污染最轻的Type3;受东北部深厚冷低压影响、重污染较少的Type 4.     

机动车排放污染的速度-加速度耦合影响分析

利用OBS-2200车载测试系统,分别在高峰期、平峰期和低峰期的天津市典型路段进行了车载测试,并获得了碳氢化合物(HC)、一氧化碳(CO)和氮氧化物(NOx)等车辆排放的污染物的逐秒数据.结果显示在这3个时段内,车辆的加速度大都集中在-1.5~1.5m/s2,速度大都集中在0~70km/h,并且HC、CO和NOx的最高排放率为0.0673、0.706和0.0178g/s,都集中在高速(速度(v)>30km/h, 加速度(a)>0.5m/s2)工况范围内.通过拟合发现,HC、CO和NOx的排放率与比功率(Vehicle Specific Power,简称VSP)之间的拟合决定系数分别为0.71、0.86和0.85,相关性较高,说明VSP可以作为评价车辆排放率的一个重要参考性指标.     

香港城区汽车行驶工况的研究

对香港的汽车行驶工况进行了研究。将一套喇嘛攻尾气排放浓度的测量系统安装在一辆轻型车上，选择两个代表性路线研究了香港地区的模式，得出了一个基于实际汽车速度的行驶工况，这个行驶工况与美国、日本、欧洲已有的行驶工况有很大不同，建议香港地区车辆排放检测法规中采用该行驶工况。     

城市公交车在实际道路上的C O2排放特征

应用车载式尾气排放测试设备对北京国Ⅲ、国Ⅳ排放标准的柴油公交车和国Ⅲ排放标准压缩天然气公交车在实际道路上的尾气CO2排放特征进行了实测研究,测试时间为30 787 s,行驶里程达到168.58 km,共获得30 787组有效数据,测试数据能够反映车辆在实际道路上的排放特征。3种类型车辆测试期间在实际道路上的CO2排放因子分别为(1.10±0.24)g/m、(0.99±0.23)g/m和(1.02±0.21)g/m。车辆的排放状况与车辆的行驶工况有密切关系,车速较低,加速度越大,CO2排放速率和排放因子越大,车辆在匀速且车速较快时排放速率和排放因子较低。     

国Ⅲ柴油公交车尾气排放实际道路测试研究

应用车载式尾气排放测试设备对北京国Ⅲ排放标准的柴油公交车在实际道路上的尾气排放特征进行了实测研究,测试时间为10 552 s,行驶里程达到61.97 km,共获得10 552组有效数据,测试数据能够反映车辆在实际道路上的排放特征。车辆在实际道路上尾气排放NOx、CO、THC和PM的排放因子分别为14.12±2.54g/km、8.04±2.51 g/km、0.158±0.022 g/km和3.16±1.73 g/km。研究结果表明,油耗及污染物排放与各行驶工况下的速度、加速度均密切相关,车辆在高速加速行驶状态下易产生高的排放速率。车速小于10 km/h时排放因子远大于车速较快时的排放因子,车辆在加速时的排放因子最大,减速时最小。车辆在30 km/h～50 km/h速度区间内等速行驶时,油耗与排放因子最为经济且环境友好。测试车辆排放的颗粒形态主要集中在累积模式,属于纳米或超细微粒。     

国产舰船设备轻型冲击机的冲击特性初探

目的 掌握国产轻型冲击机的冲击特性。方法 按照美军标要求研制一台新建的国产轻型冲击机,设计中注重主承力部件的动力学特性,使其满足美军标要求,以确保其使用效能与美国同类设备一致。基于轻量级试验的典型工况参数,开展较为系统的试验测试,获取冲击机砧板、安装架和负载上的冲击动响应数据。结果 基于试验测试数据建立的样本,通过数据分析得到了该型冲击机的典型冲击特性指标,如冲击机在典型工况下输出的加速度、速度、位移和试验冲击谱等。结论 该型国产轻型冲击机与美国同类冲击机的性能指标基本一致,轻型冲击机的标准化有助于推进我国舰船设备抗冲击能力的提高。     

Influence of driving cycles on exhaust emissions and fuel consumption of gasoline passenger car in Bangkok

The influence of different driving cycles on their exhaust emissions and fuel consumption rate of gasoline passenger car was investigated in Bangkok based on the actual measurements obtained from a test vehicle driving on a standard chassis dynamometer. A newly established Bangkok driving cycle (BDC) and the European driving cycle (EDC) which is presently adopted as the legislative cycle for testing automobiles registered in Thailand were used. The newly developed BDC is constructed using the driving characteristic data obtained from the real on-road driving tests along selected traffic routes. A method for selecting appropriate road routes for real driving tests is also introduced. Variations of keyed driving parameters of BDC with different driving cycles were discussed. The results showed that the HC and CO emission factors of BDC are almost two and four times greater than those of EDC, respectively. Although the difference in the NOx emission factor is small, the value from BDC is still greater than that of EDC by 10%. Under BDC, the test vehicle consumes fuel about 25% more than it does under EDC. All these differences are mainly attributed to the greater proportion of idle periods and higher fluctuations of vehicle speed in the BDC cycle. This result indicated that the exhausted emissions and fuel consumption of vehicles obtained from tests under the legislative modal-type driving cycle (EDC) are significantly different from those actually produced under real traffic conditions especially during peak periods.     

《医疗废物高温蒸汽集中处理工程技术规范(试行)》修订研究

通过分析HJ/T 235—2006《医疗废物高温蒸汽集中处理工程技术规范(试行)》内容和实施过程中出现的问题,对标准修订的关键技术要点进行了研究探讨,从工艺参数、二次污染控制、设备与管理3个方面提出如下修订建议:根据破碎毁形和蒸汽处理的先后关系不同,将高温蒸汽处置技术归纳为先蒸汽处理后破碎和先破碎后蒸汽处理2类;本着杀菌效果从严控制原则,关键技术参数杀菌温度和杀菌时间的执行标准保持不变;根据市场设备性能和运行管理实际,优化布维-狄克(B-D)试验频率;明确污染物种类和负荷,提出推荐污染处理工艺和防控措施;调整高温蒸汽处理系统建设规模限制,补充医疗废物产生量计算方法;将压缩单元移出主体工程,弱化灭菌消毒处理后的医疗废物后续处置过程严禁回收利用的描述。     

自动气象站非规范算法对风观测数据质量的影响

目的弄清非规范算法对风观测数据质量的影响程度。方法采用规范方法和二种非规范方法同时统计长期正常采集的风向风速数据,统计每月16位风向的极大风速及其对应的风向和时间、最大风速及其对应的风向和时间、2 min平均风速、10 min平均风速、含静风的风向频率等参数,并绘制相应参数的风玫瑰图,比较不同算法、相同参数的风玫瑰图,探讨算法间的误差。结果风速简单滑动平均法、风向矢量滑动平均法对16位风向上极大风速、最大风速、10 min平均风速的统计结果与规范方法很接近,而风向、风速简单滑动平均法对上述5种参数的统计结果与规范方法都有很大差异。结论自动气象站非规范算法会降低风观测数据质量,加强自动气象站供货商资质管理是提高气象观测数据质量的基本保障。     

多维微振动模拟平台理论建模与仿真研究

目的模拟空间飞行器上反作用产生的微振动。方法设计一种多维微振动模拟平台,该模拟平台可产生空间六维微振动加速度谱。首先分析各个驱动腿及负载质心处的速度与加速度间的关系,接着结合牛顿-欧拉方法与拉格朗日方程推导得到多维微振动模拟平台的完整动力模型,最后利用多体系统软件ADAMS与MATLAB/Simulink进行联合仿真,以此联合仿真技术来验证理论模型的准确性。结果理论模型与仿真分析之间的最大误差为2.84%。结论该理论模型准确可靠,可以作为动力学控制的理论基础。