轨道交通、BRT与空气质量——一个城市异质性的视角

兴建轨道交通、BRT被认为是改善城市空气质量的一项有效举措,但在中国缺乏经验证据。利用断点回归方法,分别考察了2014—2016年全国新开通的40条轨道交通线路与24条BRT线路对空气质量指数(AQI)的影响,结果表明:轨道交通、BRT的开通对空气质量具有显著且稳健的改善作用。进一步结合城市异质性、交通规模与模式特点发现:(1)当城市经济水平较低(人均GDP10万)且人口规模介于100万~500万时,开通轨道交通或者BRT均能缓解城市空气污染程度;当城市经济水平较发达(人均GDP≥10万)且人口规模介于500万~1000万时,开通轨道交通能显著地降低空气污染物浓度。(2)从交通规模效应出发,现有轨道交通的累积里程越长,新开通轨道交通线路对空气质量的改善作用越强,而针对发挥BRT线路的环境正外部性,其里程的最优规模应保持在50~100 km范围内。(3)不同交通模式视角,BRT_subway模式的城市其新开通轨道交通线路能显著地改善空气质量,但对于subway_BRT模式的城市新开通BRT线路,这并不能带来明显的环保效应。因此,为了避免城市盲目发展轨道交通、BRT现象的发生,二线、三线城市从投入成本考虑,选择新建BRT不失为一项更为合理的措施;对于部分一线城市而言,新建轨道交通或者BRT均难以实现其环保效益。同时,我国的轨道交通规模尚未达到饱和状态,政府应进一步投入资源加以完善;而BRT环境正外部性的发挥要求城市应合理规划BRT里程建设,保证其经济与环境双重效益的实现。此外,对于目前同时拥有轨道交通与BRT设施的城市而言,在现有轨道交通基础上再开通BRT线路这一决策应进行充分的评估。     

区域机动车污染物总量排放特征与削减量分配

随着区域经济一体化的日益深入与机动车保有量的快速增长,机动车尾气污染已成为影响城市群空气质量的重要威胁。由于大气流动性等原因,大气污染治理的范围亟需从单一城市层面扩展到区域层面,因此,研究区域机动车污染物排放总量的排放特征,并据此提出区域减排的对策措施变得尤为重要和紧迫。京津冀协同发展已上升为重大国家战略,因此,本文以京津冀地区为例,分析2007-2011年的机动车常规污染物(CO,NOx,HC,PM)区域总量的排放特征,并从区域内部的污染物分担率角度,分析不同省市的污染物贡献程度。然后以2012年的区域排放总量为基础,根据地区间的产业结构、经济水平和空气质量差异运用改进的等比例分配方法分配污染物区域总量减排指标,结果表明:京津冀四种污染物总量除个别年份波动外均呈现上升趋势,而从区域内部分担率上看,河北省对污染物排放贡献率呈上升趋势,北京和天津均呈现递减趋势。在2012年的基础上降低10%的目标下,计算得各地区削减率分别为:CO(北京12.4%,天津10.0%,河北77.7%),NOx(北京33.1%,天津11.1%,河北55.8%),HC(北京9.0%,天津5.2%,河北85.8%),PM(北京24.0%,天津13.2%,河北62.8%)。因此,建议将京津冀机动车污染物总量减排的重点放在河北省,加快在河北省内实行更高的机动车污染物排放标准,并加大对新能源汽车的投入,以降低区域机动车污染物的排放总量。     

中国环境保护税的减排效应——基于提高污染物适用税额视角

环境保护税赋予各省级政府在规定范围内自主确定和调整污染物具体适用税额的权利，是中国治理污染的一项重要举措。从提高污染物适用税额的视角研究环境保护税减排效应，对调整污染治理措施具有重要的理论价值。该研究使用2015—2020年248个地级市的面板数据，以2018年中国部分省份提高环境保护税污染物适用税额为外部政策冲击，利用双重差分方法，对《环境保护税法》提高污染物排放适用税额的减排效应进行实证分析，并考察城市之间外商投资规模、区域位置和适用税额提高幅度的异质性。研究结果表明：①提高SO₂适用税额能显著降低工业SO₂排放量。DID模型回归结果表明，提高SO₂适用税额能降低16.8%的工业SO₂排放量。上述结果通过了稳健性检验。②异质性分析表明，中部地区减排效应明显，东部和西部地区减排效应不显著；外商投资规模与减排效果正相关，拥有较高水平外商投资规模的城市受到政策冲击的力度更大，相对于平均水平能够减少0.2%左右的污染物排放量，而较低水平的外商投资规模所带来的污染效应较低，政策的减排效应不显著。③进一步研...     

道路交通拥堵与城市雾霾污染的关系研究

道路拥堵与城市雾霾是机动车行驶带来的两个负溢出效应,大量文献揭示了城市机动车行驶对二者带来的影响,却鲜有文献关注道路拥堵程度与雾霾污染之间的内在联系。这其中的缘由在于,一则道路拥堵程度与雾霾污染之间互为因果,同时有共同的影响因素,由此带来的内生性难题难以有效解决;其次,采用统一标准来测度不同城市道路拥堵程度的数据难以获得。为此利用高德地图(Amap)根据机动车定位导航系统提供的城市拥堵延时的大数据,来捕获各省会城市每日道路交通的拥堵程度,同时运用各城市每日的燃油销售价格、国际市场原油价格以及上一周同一工作日道路的拥堵程度作为工具变量,通过两阶段最小二乘法(2SLS)估计道路拥堵程度对城市雾霾污染的影响。回归结果表明:①以城市燃油价格作为工具变量时,道路拥堵程度每增加1%,会导致省会城市PM2.5、PM10分别增加6.5%和6.7%;②以国际原油价格、上一周同一个工作日拥堵程度作为工具变量,以及改用GMM方法进行估计时,基准回归的结论仍然稳健,城市的治堵举措与治霾举措能够相互协同;③进一步以省会城市新增轨道交通来实现治堵和治霾的例子表明,发展轨道交通来实现治堵与治霾的协同效应,要以有效治堵作为前提,否则减排治霾的协同效果无法实现。     

基础设施系统与自然生态互动增长策略研究

基础设施系统能力持续增长,为经济社会快速发展和国家新型城镇化加速推进提供支撑的同时,造成的资源过度消耗、自然环境恶化等问题日益严重。以可持续发展为目标,运用系统动力学理论方法,研究基础设施系统与自然生态系统的交互作用机制,提出基础设施系统与自然生态互动增长策略。研究得出,基础设施系统内部通过环境污染程度和人口规模动态关联且存在着负反馈,交通、供电和供水等基础设施规模的增长相互制约,都不可无限增大。在既定的经济发展水平和技术条件下,交通基础设施与自然生态存在着负反馈关系,原因在于公路里程增长刺激机动车保有量增加,致使空气污染程度加重,年人口增加量减少,从而限制了交通基础设施规模的增长;供电基础设施对自然生态的恶性累积效应显著,原因在于供电基础设施规模增长所导致的资源可获得性和环境污染程度负效应叠加,并通过人口增量联系起来,使得供电基础设施规模持续扩大;供水基础设施与自然生态存在着负反馈关系,原因在于年污水排放量与水源影响因子的作用相抵,使供水基础设施规模趋于稳定。通过系统动力学基模分析可得,一类基础设施规模增大,必须综合考虑自然生态承载和它类基础设施规模增长的关联效应。交通基础设施能力提高的关键不在于增加公路里程,而是实施以空气质量控制为导向的公共交通完善策略;供电基础设施规模的增长须与交通基础设施增长的空气污染累积解耦,降低火力发电的能耗或比例;供水基础设施能力提升的根本不在于污水处理设施的增加,而是降低水源污染程度。     

北京三次产业演变与PM2.5排放的动态关系研究

基于三次产业经济增长与PM2.5排放关系视角回答PM2.5排放源争议以及减排措施的有效性问题,文章基于2008-2014年季度数据,利用X-12-ARIMA方法分析PM2.5排放数据的季节性波动,并构建向量自回归模型,实证结果显示,PM2.5排放数据不存在稳定季节性和移动季节性特征;第二、三产业经济增长是PM2.5排放的格兰杰原因;第二产业是PM2.5排放的长期主要来源,累计效应稳定在15,短期波动对PM2.5排放产生较强促排效应,但在滞后3期出现抑排效应,表明减排措施存在滞后效应;第三产业长期为抑排效应,累计效应稳定在-3,但在滞后3期出现促排效应,表明存在PM2.5排放部门;方差分解结果显示,三次产业经济增长对PM2.5排放的贡献比例为45.2%,其中第二产业第三产业第一产业,贡献率分别为33.82%,11.04%,0.36%;其余为区域传输和生活排放,区域传输贡献为28%-36%,生活排放包括私家车、生活消耗燃煤,以及居民烹饪的油烟,比例可达到20%左右。研究结果支持了PM2.5排放源中存在31.1%的机动车和14.1%的餐饮业排放,而不存在高比例的生物质燃烧排放。据此明确了当前第二产业减排措施的有效性和滞后性,以及加强第三产业减排、顶层设计京津冀区域协同减排和控制生活排放的相应措施。     

城市机动车限行政策对雾霾污染治理的成效分析

自2013年以来,中国频繁出现大规模和持续性的雾霾天气,诸多地方政府不得不采取一系列措施来治理雾霾污染,其中包括广为效仿的机动车限行政策,但其实施效果在不同城市却显示出较大差异性。本文对实施限行政策的11个典型城市的PM2.5浓度进行结构突变点的筛选,并通过控制风速、雨水、湿度、温度等气象因素,建立多元回归模型以分析PM2.5浓度与机动车限行政策的相关性。结果发现,气象因素对于各城市的雾霾污染有着不同的影响。其中,风级、降雨、温度在大部分城市是负向且显著的影响,湿度在部分城市是正向且显著的影响。本文根据限行效果的不同将11个城市分为三类:限行有效、限行无效和限行效果不显著城市。为了进一步考察不同类型的典型城市限行的效果为何不同,选取了北京、天津、西安三个城市从经济、产业、能源以及交通等四个维度进行对比分析,发现不同类型的城市由于城市形态及雾霾成因各不相同,雾霾污染的治理措施也需要"因地制宜"。基于此,本文对不同形态的城市雾霾污染治理提出以下建议:(1)当城市发展处于高经济-低污染形态时,机动车限行政策是雾霾污染治理的有效手段,但治理的根本在于控制城市机动车保有量,优化城市发展职能,降低城市人口密度;(2)当城市发展形态处于高经济-高污染形态时,机动车限行政策不是城市治理雾霾污染的最有效手段,政府应加快产业结构转型升级,优化能源消耗结构,加大污染治理投资力度;(3)当城市发展处于中、低经济-高污染阶段时,机动车限行政策无效,城市发展应注重优化投资结构,转变产业发展模式。     

我国城市间客运交通能源消耗趋势的分解

随着我国城镇化水平不断提高,城市作为重要的交通网络节点,其衔接交通运输线路、产生和承担客货流转换的功能日益显著。定量地探讨城市间客运交通能源消费变化的影响因素对于我国未来城市间客运交通能源需求的研究及温室气体减排具有重要意义。本文采用终端能源需求MAED模型,对我国城市间客运交通能耗的历史基期数据进行处理,同时对未来能耗进行预测,在形成ASIF结构的数据基础上,利用对数平均迪氏指数法(Logarithmic Mean Index,LMDI)对城市间客运交通能耗的活动效应、结构效应和强度效应进行分解分析。结果表明,从历史数据来看,我国"十五"期间城市间客运交通能耗的快速增加同时取决于客运周转量的增加、客运交通模式和能耗强度的转变,若延续这一发展趋势,我国中长期城市间客运交通模式将快速增长。未来城市间轨道交通网络的发展和高效利用及交通节能减排政策的落实将是促进能源消耗增速降低的可能选择。     

空气质量生态补偿政策如何影响城市绿色创新效率?

空气质量生态补偿政策基于“保护者受益、污染者付费”思想和奖惩补偿机制,引导城市排放主体改善空气质量。当前关于该补偿政策影响绿色创新的机理研究刚刚起步。考虑到这一影响机制的复杂性和差异化,选择2006～2020年中国284个地级及以上城市为样本,借助分位数回归、中介效应和调节效应模型进行实证研究。结果显示：(1)绿色创新效率对生态补偿政策的弹性显著为正,且这一积极效应随绿色创新效率的上升而变大。除了产业结构和教育水平,外商直接投资、政府支出、经济增长和适度的环境规制均在一定程度上促进了绿色创新。(2)地区竞争在生态补偿政策促进绿色创新的过程中发挥了部分中介作用,但老龄化程度较高的地区其城市规模增长反而抑制了生态补偿对绿色创新的驱动效应。(3)技术进步在补偿驱动创新机制中存在“U”型调节作用,当前样本城市的技术进步调节效应位于“U”型左半部(负向调节),即随着技术水平的不断提高,生态补偿政策对绿色创新效率的正效应是递减的。研究结论为提升空气质量生态补偿政策调控效果、控制地区竞争和城市规模、优化绿色创新资源配置等提供了重要的经验证据。     

中国城市环境规制对PM2.5污染的影响效应

基于2005～2015年中国城市环境规制与PM2.5污染的面板数据,利用面板灰色关联、空间计量和中介效应模型探究环境规制对PM2.5污染的时空关联影响、直接效应及作用机制.研究发现:(1)环境规制与PM2.5污染具有显著为负的时空关联性,其时序关联强度均值为负,呈"W"型波动变化,且空间关联强度负值城市占比较高.(2)环境规制对PM2.5污染起到明显的抑制作用,而邻近城市环境规制的溢出效应并未发挥促降本地PM2.5污染的积极作用.(3)环境规制促降PM2.5污染的重要中介变量分别是工业生态效率和技术水平,环境规制通过提升工业生态效率降低PM2.5污染的间接效应占比达55.69％,而通过提高技术水平降低PM2.5污染的间接效应占比为4.85％.(4)环境规制对PM2.5污染的影响呈现空间异质性,其并不能有效降低东部、中部和东北地区城市的PM2.5污染,而对西部城市PM2.5污染起到明显的改善作用.     

“2+26”城市治霾方案效果评估:以山东省为案例的研究

以京津冀大气污染传输通道“2+26”城市为对象的区域性雾霾专项治理已经开展两年有余。要判断“2+26”城市治霾方案的实施是否取得了显著成效需要通过科学的实证分析加以验证。采集山东省13个内陆城市2016—2018年每日空气质量指数(AQI)、六种单项污染物(PM 2.5、PM 10、SO 2、NO 2、CO、O 3)浓度以及气象条件等数据,以其中属于“2+26”城市的7城市作为实验组,其余6城市作为对照组,基于双重差分法,对“2+26”城市治霾方案在山东省相关城市的实施效果进行评估,试图分离方案实施所带来的环境效应。结果表明:①“2+26”城市治霾方案的实施总体上有效,对污染传输通道7城市空气质量指数(AQI)指标的降低发挥了显著作用。②“2+26”城市治霾方案对污染传输通道城市的PM 2.5、PM 10、CO浓度的降低有显著贡献,但对SO 2、NO 2和O 3指标的改善贡献并不明显。③对方案进行分时段动态效应分析发现,《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》的发布并未对污染传输通道城市空气质量改善产生立竿见影的效果,而《京津冀及周边地区2017—2018年秋冬季大气污染综合治理攻坚行动方案》《京津冀及周边地区2018—2019年秋冬季大气污染综合治理攻坚行动方案》的落实和执行才是“2+26”城市治霾方案显著见效的保障。该研究在严格遵守双重差分法前提条件的同时,还通过了一系列稳健性检验确保评估结果的可靠性。     

综合性国际体育赛会的碳减排效应北大核心CSCDCSSCI

作为奥林匹克事业发展的三大核心支柱,“可持续”已经成为衡量综合性国际体育赛会筹办成功与否的重要标志。研究综合性国际体育赛会的环境绩效具有较强的现实意义。文章使用2002—2019年中国地级及以上城市的年度面板数据,利用中国主办的历次综合性国际体育赛会构建准自然实验,结合双重差分模型(DID)、空间双重差分模型(SDID)和合成控制法(SCM)等方法系统考察了综合性国际体育赛会对举办城市碳排放绩效的影响、作用机制、空间溢出效应以及可能存在的异质性。结果显示:①举办综合性国际体育赛会显著提高了举办城市的碳排放绩效,使其碳排放强度下降约15.30%。②机制分析表明,举办综合性国际体育赛会可以通过提高主办城市的绿色发展水平与科技创新能力实现主办城市的低碳转型。但由综合性国际体育赛会所引致的产业结构高级化与外商直接投资并未对主办城市的碳排放绩效产生显著影响。③从时间维度上看,综合性国际体育赛会的减排效应具有动态性特征,其效力在赛后4期内较为显著。④从空间维度上看,综合性国际体育赛会的减排效应存在显著的空间溢出。综合性国际体育赛会带动了主办城市的邻近城市碳排放强度下降约2.50%,导致全域其他城市的碳排放强度下降约1.84%。⑤异质性分析表明,综合性国际体育赛会的减排效应与赛事规模和影响力等因素相关,奥运会、亚运会和大运会等影响力较大的赛会更能改善主办城市的碳排放绩效,而亚冬会、冬大会等规模相对较小的赛会对主办城市的碳排放绩效影响有限。基于上述结论,文章认为,应该以举办综合性国际体育赛会为契机,切实推动举办城市公共治理能力现代化,着力解决城市发展过程中存在的现实问题,实现“绿色办会”与可持续发展“双赢”。     

南昌市环境空气污染时空变化特征及影响因素研究

选取2014~2017年南昌市不同时间尺度AQI及主要空气污染物数据,利用GIS技术、神经网络分析、后向轨迹模型及地统计分析方法,分析了南昌市环境空气污染时空变化特征及影响因素。结果表明,南昌市近年来空气质量总体变化不大,空气质量等级以良为主,占全年比例为57%~61%。但首要污染物变化较大,即PM2.5比例显著下降,NO2和O3比例显著上升,PM10变化不大。南昌市空气污染季节变化显著,冬春季空气质量较差,以PM10、PM2.5污染为主,夏季空气质量最好,以O3污染为主。空气污染周变化以周末及周一污染较重、周四污染最轻,说明南昌市空气污染除了与群众出行习惯有关,还存在其他影响因素。南昌市空气质量日变化呈双峰型（9:00~11:00和20:00~22:00）,主要受上、下班高峰期带来的交通尾气影响。南昌市空气污染空间变化呈典型的“郊区-市区”分布,其中AQI、PM10、PM2.5、SO2、NO2、CO值均以市区较高、郊区较低,而O3的空间分布规律正好相反,这主要与城区NOx排放较多,O3易与其迅速反应而消耗有关。后向轨迹聚类分析结果表明,来自本地的短轨迹气团占比高,对PM2.5、PM10、NO2、O3的影响大。气象因素上,PM2.5、PM10、NO2受相对湿度影响较大,O3受温度影响较大。     

莱芜市空气污染问题分析与防治对策初探

随着城市规模扩大及工业化进程,空气污染防治成为了社会关注的焦点之一。本来以莱芜市为例,分析了可吸入颗粒物(PM10)、二氧化硫(SO2)、二氧化氮(NO2)等主要大气污染物浓度变化趋势,并从能源结构调整、扬尘综合整治、机动车排气管理和生态环境恢复治理等方面提出具体的改善措施。     

汽油消费税对私人汽车碳排放影响研究

低碳出行是交通行业未来发展的方向,汽油消费税已成为控制私人汽车碳排放的重要手段。当下政府全面完善税费体系,急需深入研究第一大税种成品油消费税的减排效果和环保异质性。因此,本文针对私人汽车数量持续增长带来的二氧化碳排放问题,将具有环境调控功能的汽油消费税引入STIRPAT模型。以2009—2016年我国30个省、市、自治区数据为样本,使用两阶段最小二乘估计和广义矩估计方法,实证测算汽油消费税对私人汽车二氧化碳排放的影响效果及影响途径。研究结果显示:①汽油消费税对二氧化碳的排放有抑制作用,税费通过作用于私人汽车的使用,影响二氧化碳的排放;当税费每吨上涨1 000元,地区的机动车保有量每增加全国平均水平的10%时,将使二氧化碳排放量显著降低0. 25%。②基于地区、车辆差异进行的异质性分析表明汽油消费税施加在不同机动车保有量地区和不同车辆性质上的政策效果不同,机动车保有量越大的地区汽油消费税的减排作用越显著,私人汽车保有量在200万辆以上的省份,汽油消费税的二氧化碳减排效应显著,且抑制效果显著高于机动车保有量在100～200万辆的地区,而在100万辆以下的省份,汽油消费税对二氧化碳排放的影响不显著;汽油消费税对私人汽车碳排放的抑制作用相对公交车与出租车更为显著。③汽油消费税对其余空气污染物的排放也有一定的抑制作用,抑制程度略小于对二氧化碳排放的抑制。因此,建议适当提高汽油消费税,大城市税费提高幅度要高于人口和车辆稀少地区,同时针对公交和农业的燃料使用采取补贴措施。     

中国汽车尾气控制政策的减排效果研究

汽车尾气污染给我国带来了较为严重的健康问题和经济损失。为了应对汽车尾气污染,我国政府采取了一系列尾气控制治理措施。从流量污染和存量污染的角度研究这些综合治理政策,可以为进一步完善这些政策提供科学依据。利用2010─2017年我国31个省(市)汽车实际排放的流量数据,采用不同省(市)的综合治理政策对汽油汽车和柴油汽车尾气流量控制效果的研究结果表明:①燃油价格、燃油税(除柴油)、排放标准和燃油标准对汽车尾气流量控制有减排效果,限行在短期内对汽车尾气的控制有明显的效果,但长期内会被弱化。②在汽油汽车中,尾气流量控制政策在东部的效果优于西部,西部的效果优于中部;在柴油汽车中,尾气流量控制政策在西部的效果优于东部,东部的效果优于中部。③在平原地区,除柴油价格对氮氧化物有控制作用,柴油税、排放标准、柴油标准和限行对柴油汽车尾气控制的作用不显著。④在限行地区,汽油汽车中四种控制政策(汽油价格、汽油税、排放标准和汽油标准)对汽油汽车产生的三种尾气流量控制有很强的调节作用。对于柴油汽车,燃油税对一氧化碳和碳氢化合物有控制作用,柴油价格、排放标准和柴油标准对氮氧化物具有控制作用。通过研究我国汽车实际排放流量数据,得到了汽车尾气减排政策下的经济效应。结果进一步显示,2009─2017年汽车尾气实际减排是否获得正的经济效应取决于消散率和贴现率。当消散率δ=0.05、贴现率R=0.01时,其经济效应为正,对应减排的净贴现值NPV为21.93亿元;当消散率δ=0.20、贴现率R=0.1时,其经济效应为负,其减排的净贴现值NPV为-23.86亿元; 2009年到2100年汽车尾气每年减排5%和每年减排10%都能获得正的经济效益。     

空气污染对城市化进程的反馈效应

空气污染对城市化进程的反馈效应分析是完善空气污染与城市化互动机理研究框架的关键,亦是协同推进生态文明建设与新型城镇化的重要参考。文章利用夜间灯光数据反映城市化综合水平,并选取2013—2018年中国281个地级及以上城市的年均PM2.5浓度来衡量空气污染,探究空气污染对城市化进程的反馈效应及其作用机理,并在此基础上进行异质性分析。研究表明:(1)空气污染对城市化水平存在显著的负向反馈效应,此结论在一系列稳健性检验与内生性检验下依然成立。(2)城市人口规模与经济发展是空气污染影响城市化进程的两个重要作用机制。空气污染对城市人口规模、经济发展均存在显著的负面作用,进而对城市化产生负向反馈效应。(3)空气污染对城市化的反馈效应存在城市异质性。空气污染对北方城市、中部与东北地区、大中城市的城市化进程存在更为显著的负向反馈效应;此外,二者在秦岭-淮河线以南地区呈现出显著的"倒U型"曲线关系,说明空气污染对城市化进程的反馈效应存在非线性特征。针对上述研究结论,文章认为,污染气体减排仍是当前缓解空气污染对城市化进程负向反馈效应的有效措施,而集约高效地推进城市化进程更是根本举措;实施积极的人才引进政策、以创新改变粗放的经济增长结构以缓解空气污染对城市化的负向反馈效应;此外,在对大中城市进行污染防治的同时,要警惕小城市的空气污染发展态势。     

生态补偿能改善城市空气质量吗?

生态补偿作为中国的一项重要环境保护政策,在多个自然资源领域取得了显著成效,然而在大气污染防治方面的有效性缺乏相关技术检验。鉴于此,该研究基于2014年1月至2019年12月全国286个地级市月度面板数据,以地方空气质量生态补偿政策的实施为准自然实验,运用多期双重差分法(DID)、倾向性得分匹配(PSM)和三重差分法(DDD)等方法考察了生态补偿政策对辖区内城市空气质量的影响及其作用机制。研究结果显示:(1)地方空气质量生态补偿政策的实施显著降低了城市大气污染物浓度,促使PM_(2.5)、PM_(10)、SO_2、NO_2的月均浓度分别下降6.881μg/m~3、10.190μg/m~3、5.755μg/m~3及1.647μg/m~3。这表明生态补偿政策有助于促进大气污染外部效应内在化,增加地方政府大气治理积极性。(2)进一步分析可知,生态补偿政策对城市空气质量的改善存在着加速效应,促使PM_(2.5)、PM_(10)、SO_2、NO_2的月均浓度同比改善率分别提升7.17%、10.90%、6.86%、11.30%。(3)异质性分析显示,适当缩短生态补偿政策的考核周期,有助于加强其对城市空气质量的改善作用。(4)基于三重差分法的机制检验显示,生态补偿政策有助于从整体层面上提高地方能源使用效率,推进城市产业结构高级化,进而有效地改善了城市空气质量。(5)稳健性检验发现,省级层面整体空气质量亦能够得到改善。基于以上研究结论,提出相应建议:首先,不断完善空气质量生态补偿政策,从考核周期的合理化及融资渠道的多元化等方面助力生态补偿长效机制的形成。其次,合理引导地方产业转型升级,持续提升能源使用效率,充分发挥生态补偿对空气质量的改善作用。最后,着力构建国家层面大气污染生态补偿政策,加快形成大气污染联防联控机制。     

武汉城市圈城市化发展与环境空气质量关系探讨

城市化与环境空气的相互作用关系研究,是引导城市可持续发展和环境政策制定的重要依据。利用主成分分析法和集成的环境空气质量指数分别评价了城市化和环境空气质量水平,进而拟合了两者的最优高次多项式曲线。结果发现:12001年来,武汉城市圈的城市化综合水平表现出以武汉为核心,黄石和鄂州为次核心,咸宁、孝感等为边缘的层级结构;2城市圈空气污染的重心主要在武汉市和鄂东南的黄冈、鄂州、黄石等地区,PM10是首要污染物;3不同城市由于其自然地理背景、城市发展类型、经济产业结构的不同,环境空气效应(关系)存在差异,在武汉城市圈内主要表现为三类:武汉市的复合型空气污染,黄石、鄂州等煤烟型为主的空气污染,以及咸宁、天门等煤烟和机动车尾气混合型的转变空气污染。未来,城市圈在生态环保一体化的进程中,需加强空气污染的联合防治,也需结合城市的自身特点采取有针对性的污染治理措施。     

环境规制对长江经济带城市工业绿色发展效率的影响研究

基于2011～2016年长江经济带110个地级及以上城市面板数据,从环境规制对工业绿色发展效率的作用机理出发,采用空间杜宾模型探究环境规制对长江经济带城市工业绿色发展效率的影响效应。研究发现:环境规制对长江经济带城市工业绿色发展效率影响整体呈先抑制后促进的"U型"特征,绿色引导效应凸显需经历一定时期;环境规制对工业绿色发展效率的促进作用具有显著的地区异质性,整体呈下游、上游、中游地区梯度递减格局,且中游地区始终以成本约束效应为主;环境规制会导致污染型产业在长江经济带内城市间扩散转移,以中下游地区尤为突出,上游地区环境治理力度较弱而不足以影响企业迁移决策。进一步提升长江经济带城市工业绿色生产能力,应强化工业污染协同治理,提升环境政策精准性,加快绿色技术创新研发应用。