“双碳”背景下碳排放交易机制的减污降碳效应北大核心CSCDCSSCI

碳排放交易机制作为国家实现“双碳”目标的核心政策工具,其减污降碳的政策效应引起广泛关注。文章将二氧化碳减排与环境污染治理纳入同一研究框架,基于2010—2019年中国30省份面板数据,以碳排放交易机制为政策背景,采用改进熵权-TOPSIS模型计算环境污染指数测度当地生态环境质量和环境污染程度,以碳排放量与环境污染指数的交乘项表征减污降碳水平,运用双重差分模型与合成控制法实证检验碳排放交易机制的减污降碳效应。研究结果发现:①与非试点省份相比,从政策的平均处理效应来看,碳排放交易机制降低了试点省份二氧化碳和环境污染物的排放,在加入相关控制变量后,试点省份的减污降碳水平提升了16%。从试点个体的政策效应来看,北京、上海、天津、重庆表现较优即碳污排放呈显著下降趋势,广东表现次之,而湖北表现较差。②作用机制分析和异质性检验发现,碳排放交易机制通过能源消耗结构调整和技术创新实现减污降碳协同治理水平的提升,同时,减污降碳水平呈现区域异质性,东部和西部地区表现最优,中部地区表现不佳。③进一步,以灰色关联模型探究各省份碳排放与环境污染物的减污降碳水平协同减排潜力,计算结果发现,上海、广东、广西、贵州、新疆等5个省份的平均关联度值大于其他省份,呈现较高的减污降碳潜力。因此,要加快推进并完善中国碳排放交易市场建设,发挥市场激励型的碳排放交易政策对二氧化碳排放和环境污染物的协同减排作用,通过加大技术创新投入和能源消费结构的转型升级、制定区域差异化的减污降碳政策,加快实现碳排放交易政策的协同效应。     

基于混合CGE模型的乘用车节能减排政策分析

占我国汽车新车销售市场份额超过75%、汽车保有量份额超过三分之二的乘用车是节能减排政策的重要对象之一。如何全面有效地评估相关政策的"成本与效益",为政策的制定与实施提供决策的依据,是汽车交通节能减排政策研究的重要课题。构建了一个在标准CGE模型框架内嵌入消费者乘用车保有、新车车型选择和交通工具选择行为的动态混合CGE模型,对乘用车节能减排相关的技术和税费政策进行了模拟分析。结果表明:《乘用车燃料消耗量限值》标准技术政策对削减汽油消费量的作用明显,对经济整体呈正面影响,但对消费者购买小排量或同排量中的低油耗车没有直接的激励作用;如果调整幅度相同,那么,调整生产阶段消费税与销售阶段车辆购置税所产生的政策效果比较接近,但综合来看后者优于前者;如果单从削减汽油消费量来看,通过车辆购置税增税来遏制高油耗车要优于通过减税来鼓励低油耗车,而同时实施低油耗车减税与高油耗车增税,则政策效率更好而成本更低。     

碳交易政策的协同减排效应北大核心CSCDCSSCI

碳减排和大气污染物减排工作是中国可持续发展的双重战略任务。碳交易政策是气候变化政策的核心议题,其关键在于通过设定排放总量控制目标,倒逼排放主体实现减排。作为调节经济发展和环境压力的市场型政策工具,碳交易政策能否对碳排放强度以及PM_(2.5)和SO_(2)等大气污染具有协同减排效应值得深入研究。该研究以2006—2018年中国276个地级市面板数据为基础,以碳交易试点政策实施作为准自然实验,运用双重差分模型进行实证研究;进一步将样本城市划分为东、中、西3个子样本,探究区域异质性,并将中介模型纳入分析框架,探究技术创新对碳交易影响温室气体和大气污染物排放的传导机制。结果表明:①碳交易政策在降低碳排放强度的同时,也能有效实现PM_(2.5)与SO_(2)协同减排;②异质性分析结果表明,碳交易政策对大气污染物和二氧化碳的减排作用大小表现为西部地区最大,中部地区其次,东部地区最小;③碳交易政策对地区降污减排的中间作用机制表现为技术创新对碳交易和碳强度、SO_(2)、PM_(2.5)的显著中介效应。这些结论表明:在城市大气环境治理中应充分发挥市场机制作用,扩大碳排放权交易制度的市场与主体范围;在全国范围内推广碳交易政策,要将区域异质性考虑在内,增强对大气污染的区域协作治理。另外,城市规划建设要以促进技术进步和提高能源利用效率为立足点,获取环境经济综合效益。研究结果为完善中国碳交易制度,优化污染物协同减排路径,实现绿色发展提供理论借鉴。     

二氧化碳排放的国际比较及对我国低碳经济发展的启示

首先分析了我国二氧化碳排放的基本情况,指出当前二氧化碳排放增长率虽然有所下降,但环境形势依然严峻。然后从国家碳排放总量、人均CO2排放量、单位GDP二氧化碳排放量、国家累积碳排放和人均累积碳排放几个方面对我国二氧化碳排放水平与国际水平进行了比较,并结合节能减排目标对我国低碳经济的发展提出了相关建议。     

中国省际碳排放效率的空间计量

本文基于至强有效前沿的最小距离法测算了我国1998-2011年的省际CO2排放效率,这种方法的优点是效率达到生产前沿后在投入或产出方面所做出的改动最小。然后在此基础上分析了我国省际碳排放效率的区域差异性以及空间相关性,最后运用1998-2011年我国30个省份的面板数据,建立空间面板数据模型,对我国碳排放效率的影响因素进行了实证研究。研究结果表明:样本期内,我国省际碳排放效率表现出较大的省际差异性,东部沿海省份的平均碳排放效率显著高于内陆省份。分地区看,东部地区的碳排放效率走势相对平稳,全国及中西部地区的碳排放效率则呈现出"U"型曲线的走势,并且东部地区的碳排放效率明显要高于中西部地区;空间自相关Moran’s I检验显示,省际碳排放效率在空间上存在着显著的空间自相关性,具有明显的集群趋势,而空间LISA图则表明省际碳排放效率不仅具有空间依赖性的特征,同时也有空间异质性的表现;经济规模、工业结构和能源消费结构对碳排放效率造成了较大的负面影响,对外开放、企业所有制结构以及政府干预对碳排放效率有正向影响,而产业结构对碳排放效率的影响则不显著。因此,对于将来中国提高碳排放效率工作的重点应该是实现经济增长模式由粗放型向集约型的转变,着重调整工业结构和能源消费结构,同时进一步提升对外开放的质量,加强政府的碳减排工作力度。     

中国环境效率及污染物减排潜力研究

在中国提出主要污染物排放总量约束目标的当前,测算与日益趋紧的"总量控制"政策目标相契合的环境绩效和减排潜力,具有重要的应用与学术价值。基于此,本文充分考虑不同地区发展的不平衡状况和技术差异性特点,应用与数据生成过程(DGP)相一致的SFA共同前沿两步回归方法,科学估计2004—2014年间中国省际环境成本模型,有效克服传统估计方法存在的偏误,进而根据实际污染(SO_2)排放与最小排放量的距离计算环境效率与减排潜力。结果显示:(1)经济发展水平、产业结构、能源消费结构、能源价格、家庭数量以及交通出行对中国SO_2排放量增加均有一定的促进作用,而技术水平提高与家庭规模扩大显著抑制了污染排放。(2)在大多数情况下,经济开放的三个维度与研发投入对环境效率具有积极影响,环境治理投资与国有资产占比对环境效率具有负向效应;各种外部环境变量对技术差距比的影响不同,东中部地区环境技术显著高于西部地区。(3)当前中国总体环境效率不高,共同前沿下的环境效率年均只有0.537,尚具有很大的提升空间。中国各省份、三大地区的环境效率和排放技术差异显著,不管是总体环境效率还是减排技术,东部地区都比中西部地区高得多。(4)中国的总量减排任务可以通过改善环境效率来完成。如果环境效率提高到100%,污染物排放总量将会降低大约1 192万t,相当于中国在2014年污染物排放总量的60.36%。短期内可根据各区域现有技术水准设定有区别的减排目标,长期而言,应将参照基准扩大到全国,释放最大的潜在减排空间。     

汽车消费和空气污染相关性的面板数据分析

汽车尾气对城市空气污染的影响在近几年引起了广泛的关注,同其它学者不同的是,本文从汽车消费行为入手,通过省级面板数据分析,讨论了我国私人轿车消费行为同空气污染的关系。通过对私人轿车需求量和空气污染产生方程的估计,我们发现可支配收入、家庭平均人口、受教育水平以及汽油成本是影响我国私人轿车消费者购车需求的主要因素,这些因素可以解释我国60.6%的轿车需求量,并且我国消费者对排量为1-1.6 L的轿车需求的收入弹性最高,为1.88;对小于1L排量的汽车需求的收入弹性最低,为0.44。轿车保有量和空气污染的回归结果表明,使用人口数量、汽车保有量、制造业产出份额以及收入水平来解释空气污染的PM10、SO2和NO2指标,解释度分别为37.8%、30.7%和50.3%。     

特大型城市客运交通碳排放与减排对策研究

本文基于对现有城市交通碳排放测算方法的比较分析,以上海市为例,采用IPCC"自下而上"法对特大型城市客运交通CO2排放进行了测算,结果显示:轨道交通是碳排放效率最高的客运方式,出租车最低;客运交通CO2排放总量增长迅速,且碳源结构发生了较大变化;近年客运交通CO2排放增量主要来自私人载客汽车,同时公务交通在客运交通碳排放中始终占较大比重。由此本文认为,控制客运交通碳排放的关键在于对以私人载客汽车和单位载客汽车为主的个体交通的管理和控制,形成以公共交通为主的交通结构。在此基础上,为了将控制碳排放纳入到城市交通政策目标中去,本文就主要城市交通政策对客运交通碳排放产生的影响进行了深入分析,并得出结论:以往的交通供给、需求管理政策对于抑制客运交通碳排放增长的作用有限;而就目前城市空间发展政策的实施效果而言,也不利于降低居民出行的碳排放水平。文章最后分别从交通供给、需求管理以及城市空间角度给出了控制客运交通碳排放的对策。     

中国汽车尾气控制政策的减排效果研究

汽车尾气污染给我国带来了较为严重的健康问题和经济损失。为了应对汽车尾气污染,我国政府采取了一系列尾气控制治理措施。从流量污染和存量污染的角度研究这些综合治理政策,可以为进一步完善这些政策提供科学依据。利用2010─2017年我国31个省(市)汽车实际排放的流量数据,采用不同省(市)的综合治理政策对汽油汽车和柴油汽车尾气流量控制效果的研究结果表明:①燃油价格、燃油税(除柴油)、排放标准和燃油标准对汽车尾气流量控制有减排效果,限行在短期内对汽车尾气的控制有明显的效果,但长期内会被弱化。②在汽油汽车中,尾气流量控制政策在东部的效果优于西部,西部的效果优于中部;在柴油汽车中,尾气流量控制政策在西部的效果优于东部,东部的效果优于中部。③在平原地区,除柴油价格对氮氧化物有控制作用,柴油税、排放标准、柴油标准和限行对柴油汽车尾气控制的作用不显著。④在限行地区,汽油汽车中四种控制政策(汽油价格、汽油税、排放标准和汽油标准)对汽油汽车产生的三种尾气流量控制有很强的调节作用。对于柴油汽车,燃油税对一氧化碳和碳氢化合物有控制作用,柴油价格、排放标准和柴油标准对氮氧化物具有控制作用。通过研究我国汽车实际排放流量数据,得到了汽车尾气减排政策下的经济效应。结果进一步显示,2009─2017年汽车尾气实际减排是否获得正的经济效应取决于消散率和贴现率。当消散率δ=0.05、贴现率R=0.01时,其经济效应为正,对应减排的净贴现值NPV为21.93亿元;当消散率δ=0.20、贴现率R=0.1时,其经济效应为负,其减排的净贴现值NPV为-23.86亿元; 2009年到2100年汽车尾气每年减排5%和每年减排10%都能获得正的经济效益。     

中国地级以上城市二氧化碳排放的影响因素分析:基于扩展的STIRPAT模型

中国不同城市在发展阶段、经济结构、气候条件、人口结构等都存在明显的差异,不同城市二氧化碳排放的主要影响因素及其影响程度也各不相同。本文基于最新的城市尺度二氧化碳排放数据库CHRED及CHRED2.0,通过加入产业结构、城市化和气候差异等因素,对传统STIRPAT模型进行扩展,考察了中国地级以上城市二氧化碳排放的影响因素。结果显示:人口规模、第二产业产值占比和采暖需求的增长都会显著提高一个城市的二氧化碳排放,同时部分城市二氧化碳排放会随着富裕程度的上升呈现先增加后减少的趋势,但城镇化率对二氧化碳排放的影响具有不确定性。从全国样本来看,2005年和2012年人口因素变化对碳排放影响变化较小,维持在0.7左右;气候因素的变化对碳排放的影响从2005年的0.288 1下降为2012年的0.000 2;第二产业产值比重变化的影响从2005年的0.744 2上升到2012年0.979 5;同时碳排放量与人均GDP在2005年存在倒U型关系,但到2012年这种关系不再显著。除了针对全国尺度的分析外,本研究还依据城市人口规模进行分组研究,并在此基础上进一步进行分位数回归,进而识别出不同规模城市二氧化碳排放量的影响因素差异。今后在制定城市节能减排政策对城市二氧化碳排放量进行管理的过程中,决策者需要在把握关键影响因子的前提下依据城市自身特点做到因地制宜、区别对待。     

数字经济是否有效促进了节能和碳减排?北大核心CSCDCSSCI

中国作为世界上最大的能源消费和碳排放国,节能减排形势十分严峻。然而,数字经济发展方兴未艾。为探析数字经济发展如何影响能源消费和CO_(2)排放,该研究以中国2011—2019年30个省份面板数据为样本,运用熵值法测析各省份数字经济发展水平,构建双固定效应模型实证分析数字经济与能源消费和数字经济与碳排放间存在的正“U”型或倒“U”型关系。结果表明:①中国数字经济发展水平存在省际和区域差距,广东和东部地区数字经济发展水平最高,青海和西部地区数字经济发展水平最低;②数字经济与能源消费规模和数字经济与碳排放规模均存在显著正“U”型关系,而数字经济与能源消费结构、数字经济与能源消费效率和数字经济与碳排放效率均显著存在倒“U”型关系,数字经济发展的节能效应大于碳减排效应;③东部、中部、西部及东北地区的数字经济与能源消费规模、能源消费结构、能源消费效率和数字经济与碳排放规模、碳排放效率间的非线性关系存在异质性;④数字基础设施、数字创新环境、数字用户规模及数字产业规模对能源消费规模、能源消费结构、能源消费效率的非线性影响存在差异,对碳排放规模、碳排放效率的非线性影响亦存在差异。据此,从缩小数字经济发展水平差距、制定数字经济发展政策、改善数字创新环境,增加数字用户规模三方面提出相关政策建议,以期为中国发展数字经济的同时兼顾节能减排效应提供实证支撑和理论依据,助推实现碳达峰、碳中和目标。     

技术异质下中国大气污染排放效率的区域差异与影响因素

近年来中国雾霾天气的频繁发生给人们的生产、生活以及身体健康构成巨大威胁。提高大气污染排放效率,深入挖掘大气污染减排潜力是改善中国大气环境质量,减少和消除雾霾天气发生的重要途径。本文根据生态效率理论,充分考虑到不同区域发展的不平衡因素与技术异质性特征,在共同前沿方法框架下科学测算2006—2014年间中国30个省份的大气污染排放效率,在此基础上分析效率的区域差异,利用"技术差距比(TGR)"这一指标衡量东部、中部与西部三大区域之间大气污染排放技术的差距,并从"技术"与"管理"两个维度进一步将各省份大气污染排放无效率分解为"技术差距无效率(TGI)"与"管理无效率(GMI)",以此定位各省份大气污染防治的薄弱环节,进而构建策略矩阵,将全国各省份归入四个不同排放效率特征的方阵,并给出相应的优化路径与措施;深入揭示大气污染排放效率与排放强度之间的内在联系,提出"大气污染排放强度效率"这一全新概念并考察其演化趋势;利用面板Tobit回归模型检验影响我国省际大气污染排放效率与排放技术的外部环境因素。实证结果表明:1中国大气污染排放效率整体水平偏低,年均仅为0.493,污染减排潜力巨大;2中国大气污染排放效率与排放技术的地区差异显著,无论是大气污染排放效率还是排放技术水平,东部地区都是明显高于中部与西部地区;3中国大气污染的实际排放强度明显高于潜在排放强度,这表明大气污染排放强度还存在很大的改进空间;4经济发展、产业结构升级与科技创新对大气污染排放效率与排放技术的提升均有显著促进作用,煤炭消费比重上升与人口密度过大则对其有显著抑制作用;5本文的研究结论支持"波特假说"与"污染避难所"假说。     

能源消费、经济增长与中国CO2排放量变化

基于我国能源消费和经济增长特点,采用对数平均的Divisa方法对我国1990~2007年的CO2排放进行分解分析。结果表明：经济增长效应是我国CO2排放增加的主要因素,能源强度效应是抑制CO2排放的主要原因,人口效应和结构效应对碳排放的影响不大。分地区的研究表明：东部地区的经济发展和能源强度效应对CO2排放量的影响高于中西部地区,人口效应使东部地区碳排放增加,使中西部地区碳排放降低,能源利用结构变化对东部地区的碳排放有一定的抑制作用,对中西部地区的影响较小。因此,要降低我国的CO2排放,需要针对地区特点制定不同的政策,东部地区需要进一步提升技术水平,进而提高能源利用效率,对中西部地区需要逐步改善以煤为主的能源消费结构,提高清洁能源比重,同时调整产业结构,发展服务业和技术含量高的低能耗制造业。     

中国碳交易下的工业碳排放与减排机制研究

中国工业的高能耗投入在带来经济快速增长的同时也导致碳排放的急剧增加,作为全球最大的碳排放国,中国肩负着巨大的减排责任。为了探索减排方式,中国自2013年先后在7个省市建立了碳排放交易市场。研究碳交易对工业碳排放的影响及作用机制,有助于科学评价政策,为全国工业碳交易市场的推行提供合理的建议。本文利用中国30个省份规模工业碳排放数据,首先分别采用DID和PSM-DID方法考察了碳排放交易对工业碳排放和碳强度的影响,其次在使用SFA测算出各省规模工业能源技术效率和能源配置效率的基础上探讨了碳交易发挥作用的机制和影响大小。结果发现:(1)碳交易对试点地区规模工业的碳排放量和碳强度有显著抑制作用,分别使二者下降4.8%和5.2%;(2)碳交易分别使试点地区的工业能源技术效率和配置效率显著提高0.03和0.08;(3)碳交易发挥作用的机制与规模工业的能源技术效率有关。能源技术效率的减排效应大于能源配置效率的增排效应,最终导致政策具有减排作用。这些结论说明,想要推进中国碳交易市场的发展并使其长期发挥减排作用,必须要加快碳交易市场相关配套制度的改革,包括碳价机制和配额分配机制等,使市场交易与政府调控有效结合;淘汰落后产能,增加研发投入,鼓励工业企业使用新技术;转变能源消费结构,倡导新能源和清洁能源的使用。     

基于弹性脱钩的中国减排目标缺口分析

本研究采用弹性脱钩方法和Tapio评价标准,对比国家五年计划,分阶段对我国1978年到2008年二氧化碳排放与经济发展关系进行了历史分析,分析表明:各阶段影响我国二氧化碳排放与经济发展关系的因素不同;我国改革开放30年来二氧化碳与经济发展总体处于弱脱钩状态,经济发展与碳排放脱钩状态不显蓍.以此历史经验数据为基础,结合权威经济学者对经济发展的不同预期,根据不同发展情境构建了我国2020年碳排放强度缺口的计算模型,对我国实现承诺减排目标进行分析,结果表明:我国要在2020年实现二氧化碳减排40%-45%的承诺,压力巨大;经济增长、基础设施投资和工业化进一步发展是碳排放增加的主要推动力,技术进步,特别是能耗强度降低则是我国实现二氧化碳排放强度降低的主要手段;在保证经济增长的同时实现碳强度降低任重而道远,转变经济增长方式势在必行.     

区域机动车污染物总量排放特征与削减量分配

随着区域经济一体化的日益深入与机动车保有量的快速增长,机动车尾气污染已成为影响城市群空气质量的重要威胁。由于大气流动性等原因,大气污染治理的范围亟需从单一城市层面扩展到区域层面,因此,研究区域机动车污染物排放总量的排放特征,并据此提出区域减排的对策措施变得尤为重要和紧迫。京津冀协同发展已上升为重大国家战略,因此,本文以京津冀地区为例,分析2007-2011年的机动车常规污染物(CO,NOx,HC,PM)区域总量的排放特征,并从区域内部的污染物分担率角度,分析不同省市的污染物贡献程度。然后以2012年的区域排放总量为基础,根据地区间的产业结构、经济水平和空气质量差异运用改进的等比例分配方法分配污染物区域总量减排指标,结果表明:京津冀四种污染物总量除个别年份波动外均呈现上升趋势,而从区域内部分担率上看,河北省对污染物排放贡献率呈上升趋势,北京和天津均呈现递减趋势。在2012年的基础上降低10%的目标下,计算得各地区削减率分别为:CO(北京12.4%,天津10.0%,河北77.7%),NOx(北京33.1%,天津11.1%,河北55.8%),HC(北京9.0%,天津5.2%,河北85.8%),PM(北京24.0%,天津13.2%,河北62.8%)。因此,建议将京津冀机动车污染物总量减排的重点放在河北省,加快在河北省内实行更高的机动车污染物排放标准,并加大对新能源汽车的投入,以降低区域机动车污染物的排放总量。     

长三角区域绿色技术创新对工业二氧化碳排放影响的空间效应研究

绿色技术创新是推动区域高质量发展的重要途径之一。基于2011～2019年长三角区域41个地级及以上城市的面板数据,采用ArcGIS空间分析和空间杜宾模型,分析了长三角区域工业二氧化碳排放和绿色技术创新水平的时空格局,并实证考察了绿色技术创新对工业二氧化碳排放影响的空间效应。研究表明：(1)工业二氧化碳排放量处于高位小幅波动上涨态势,呈现东高西低、北高南低格局,而绿色技术创新规模先缓后急逐年递增,呈现东高西低格局,且“反K字型”空间格局初现雏形。(2)绿色技术创新对碳排放的影响具有显著的空间传导效应,地理空间以及经济地理空间邻近城市的绿色技术创新水平的增加会促进本地城市的碳减排。(3)独立绿色技术创新在抑制工业领域碳排放方面成效显著,邻近城市绿色技术创新对本地城市工业碳排放的抑制作用大于本地城市的绿色技术创新对工业碳排放的促进作用。合作绿色技术创新因规模较小对工业碳减排效果不显著。深入探索长三角区域内部城市间在促进碳减排方面协同合作、联防联控机制并加强区域内部绿色技术协同创新网络建设是进一步推动长三角低碳绿色发展的着力点。     

武汉市交通碳排放足迹测算及其驱动因素分析

本文基于1995-2012年武汉市交通运输部门数据对其碳排放足迹进行测算。由于对外客货运交通和城市客运交通的差异,在测算时采用不同的方法。结果显示公路交通的碳排放占总对外客货运交通碳排放的比例最大,而城市客运交通中民用交通的碳排放是最大的碳排放贡献者,民用汽车保有量成为影响城市客运交通碳排放的主要因素,而碳排放强度则是减排的有效因素。最后对武汉市低碳交通的发展提供了一些建议。     

中国碳排放因素分解:基于LMDI分解技术

碳排放是当前全球关注的热点问题,如何评估各种因素在碳排放中的贡献程度对于抓住其中的关键因素,促进碳减排具有重要意义。本文构建了一个基于经济总量、经济结构、能源利用效率、能源消费结构、碳排放系数的碳排放恒等式,运用LMDI分解技术,对中国1995-2007年的碳排放从产业层面和地区层面进行了分解。结果表明:经济规模总量的扩张是中国碳排放继续高速增长的最主要因素,能源利用效率的提高则是抑制碳排放增长最主要的因素,产业结构或者地区结构的变化、传统能源结构的变化对碳排放影响有限,潜力还没有发挥出来。我国碳减排需要进一步的努力:短时间内,在产业内部推进产业内升级,特别是工艺创新和工艺升级等是提高能源利用效率的有效途径;从长远来看,产业结构调整和产业结构升级则是降低二氧化碳排放的可行选择;通过大力发展可再生能源和新能源来优化能源结构才有可能真正达到减排的目的。     

中国建设用地增长对碳排放的影响

碳排放是一个受多因素综合影响的过程,受人类活动影响较大的建设用地亦是因素之一.本文通过分析中国1996 - 2007年建设用地与碳排放的变化,在扩展KAYA恒等式的基础上,基于LMDI分解法,探讨了12年间中国建设用地对碳排放增长的影响,以及不同省份间所存在的差异.结果表明:中国的碳排放以2001年为拐点,呈现稳中有降到快速增长的两阶段变化,空间上则呈现出东高西低格局,环渤海地区为全国碳排放高值地区.LMDI分解结果显示建设用地对碳排放增长存在正向影响,且省际间差异突出,影响较为显著的地区集中在东部、南部沿海地区,新疆和青海也较为明显,其他地区普遍较弱;导致上述差异的主要原因在于各省份经济发展、建设用地的正向作用和能源强度的负向作用之间存在贡献程度的强弱差异及抵消效应.从建设用地控制角度开展碳减排,不同地区将存在效率差异,对于能源强度的抑制作用相对饱和的省份可能有效.