中国低碳试点城市的碳排放现状

本文以国家发展和改革委员会公布的两批低碳试点城市(共36个)为研究对象,基于其2005-2011年间的单位GDP的CO2排放和人均CO2排放数据总结其碳排放水平,从区域分布、经济水平和人口规模三个方面分析了全国范围内低碳试点城市的碳排放现状。通过"十一五"期间碳减排成效和"十二五"期间碳减排目标两个方面分析了低碳试点城市的碳排放现状,并推测了低碳试点城市2015年的碳排放水平。研究显示,"十一五"期间低碳试点城市单位GDP的CO2排放和人均CO2排放均高于全国平均水平。2011年低碳试点城市单位GDP的CO2排放和人均CO2排放均高于各城市所在省份的平均水平。低碳试点城市单位GDP的CO2排放平均水平从东部到西部逐渐升高。人均收入高于全国平均水平的低碳试点城市中92%的城市的人均CO2排放高于全国水平。而随着城市常住人口规模的扩大,试点城市单位GDP的CO2排放逐渐降低,人均CO2排放却随着城市常住人口规模的扩大呈U型分布,其中大型城市的人均CO2排放水平最低。同时通过与同类地区对比分析,研究表明试点城市的低碳工作成效和减碳目标普遍优于同类地区。除直辖市外,32个低碳试点城市中28个城市2010-2011年单位GDP的CO2排放下降幅度和2015年单位GDP的CO2排放节能目标高于所在省份。在城镇化速度继续增加和经济总量保持上升的趋势下,到2015年低碳试点城市单位GDP的CO2排放虽然下降,但人均CO2水平仍呈上升趋势。我国的低碳试点城市建设任重道远。     

基于0.1°网格的中国城市CO2排放特征分析

基于中国0.1°CO2排放网格数据分析研究,全局Moran指数为0.27(P<0.01),说明在空间上中国CO2排放具有显著的正自相关性。局部Moran指数结果表明,以重点城市为核心的区域,其CO2排放具有显著的正向空间相关效应。中国CO2排放在空间上受热点城市影响而形成空间集聚格局,一些重点城市直接决定着我国CO2排放空间格局。因此在城市尺度上分析我国CO2排放特征非常重要。在349个城市层面上分析得到城市CO2排放和人口、经济呈显著正相关关系,说明人口和经济活动强度是影响我国城市CO2排放的重要因素。在中国城市层面上验证了CO2排放EKC曲线的统计显著性,U型拐点出现在一个较高的经济水平。在人均CO2排放和人均GDP二维空间上的城市聚类结果表明,根据碳排放特征,我国城市可以分为6组,其中"低排放、低经济"组是主要类型,占总城市的35.82%,而"低排放、高经济"组是比较理想的城市发展模式,但城市个数最少,仅6个。我国8个低碳试点城市在6组城市中除"高排放、高经济"组没有外,其它组都有入选城市。     

中国典型沿海工业城市碳排放达峰分析

中国经济增长与碳排放脱钩是实现《中美气候变化联合声明》中在2030年之前CO_2排放达峰承诺的重要内容。近几年进入"再工业化"的中国沿海工业城市,产业结构的"重工业化"、能源消耗"高碳化"导致CO_2排放总量不断增加,使得单位GDP能耗从低于过渡到高于全国水平。本文选取中国沿海工业城市为研究对象,利用Tapio脱钩模型,探讨了2011-2014年沿海工业城市碳排放与经济增长的脱钩关系,并对2015-2030年沿海工业城市经济发展与碳排放关系进行了预测分析。     

江苏省沿海地区经济发展与碳排放相关性研究

与能源结构和能源效率因素相比,经济发展对人均碳排放的影响最为显著.以江苏省沿海地区能源消费情况为基础,研究得出地区碳排放、人均碳排放,并且1999-2008年该地区碳排放量与人均碳排放量的增加趋势一致.选取人均GDP来代表经济增长数据,人均CO2排放代表碳排放数据,借助环境库兹涅茨曲线(EKC)模型来分析江苏省沿海地区经济发展与CO2排放之间的关系和演变态势.根据环境库兹涅茨曲线研究江苏省沿海地区经济发展与人均碳排放之间的关系,相关性研究结果表明,最优拟合模型中参数α0为0.245 7,α1为3.658 14e-5,α2为1.318 32e-8,α3为-3.298 09e-13,所以根据模型设定判断得出:1999-2008年间江苏省沿海地区人均碳排放置和人均GDP并不符合标准的环境库兹涅茨曲线(倒U型)关系,而是表现为三次方曲线模型.同时,依据人均碳排放量的变化特征,将江苏省沿海地区人均碳排放分为两个阶段:1999-2006年,人均碳排放量随着经济的增长持续增加;2006-2008年人均碳排放量随经济增加趋势变缓.     

江苏工业废气排放环境库兹涅茨曲线研究

江苏省是我国经济发展最迅速和活跃的地区之一,作为中国的核心城市如何实现自身经济与环境的协调发展显得尤为重要和迫切。据此,本文根据1999—2015年江苏工业废气排放量和人均GDP数据,建立了该时期江苏工业废气排放量依人均GDP的非线性回归方程Yt=5.390812X0.813206t,并从自相关性、异方差性、协整性和统计显著性等方面对模型进行了检验。1999—2015年江苏工业废气排放量与人均GDP回归方程曲线形式与倒"U"型环境库茨涅茨曲线的左侧部分类似,表明该时期江苏工业废气排放量随人均GDP的增加而呈现非线性的增加趋势。最后结合建立的回归方程和江苏工业废气排放量的现状,从政府、企业和公众三个层面给出了有助于减少江苏工业废气排放量而改善环境质量的建议。     

新疆地级市CO_2排放空间特征研究

基于中国高空间分辨率网格数据,建立新疆地级市CO_2排放数据集,探讨新疆CO_2排放的空间特征,为新疆低碳发展的空间布局规划提供一定的依据。研究采用"自下而上"的空间化方法建立排放数据集,并用统计学方法分析排放数据统计特征。研究结果:从整体看,CO_2直接排放总体分散,局部集中,基本沿着天山分为南部和北部,北部地区排放高于南部地区。从区域看,天山北坡经济带CO_2排放最高;丝绸之路经济带的中通道、北通道和南通道排放依次递减。从部门看,服务业与城镇生活CO_2排放相关性最高,间接排放与其他部门排放相关性最弱。从类型看,工业型地级市CO_2人均排放最高,总排放均值略低于服务业型地级市,远高于其他类型地级市;人口规模越大的地级市CO_2排放均值越大,但其人均排放越少。结论与讨论:1新疆CO_2排放空间差异显著,其排放较大的地级市整体效率不高,将是减排的重点区。2工业化、城镇化是新疆CO_2排放的重要影响因素,将是减排的着力点。3省际生态补偿和碳排放指标分配时应适度考虑能源输出引致本地较高CO_2排放的特情。     

城镇景观格局对区域碳排放影响及其差别化管控研究

建设低碳城市作为可持续发展的重要议题在国内外受到广泛关注,开展城镇景观格局对区域CO_2排放影响及其差别化管制研究对建设低碳城市尤为重要。当前我国缺乏完整的、可信度高的CO_2排放基础数据,地级市尺度上的CO_2排放时空特征及其驱动机制研究非常匮乏。论文基于CHRED数据库的2005年和2012年全国281个地级市CO_2排放数据,结合相应年度的土地利用覆被数据,分析全国及区域(东部、中部、西部)城镇景观格局及其CO_2排放的区域特征,从结构(城镇用地比例)和布局(斑块密度、最大斑块指数、平均最近距离)两方面,实证检验城镇景观格局对区域CO_2排放的影响,最后提出基于碳减排的区域差别化管制政策。研究表明:(1)城镇用地占比、斑块密度、集聚性在空间上呈现出"东高西低"的特征;除了西部地区的集聚性呈缩小趋势外,其他指标均呈现出扩大趋势。(2)西部地区城镇用地占比与地均CO_2排放呈正相关性;中部地区城镇用地平均最近距离与地均CO_2排放呈负相关性;东部、中部地区最大斑块指数与地均CO_2排放呈正相关性。不同区域的城镇景观格局对CO_2排放的影响机制不同,因而应当对城市发展实施差别化管控:东部地区应采取"多核心"的城市发展策略以降低区域CO_2排放水平;中部地区在采用"多核心"的发展策略的同时要兼顾集聚性,发挥其集聚效应;西部地区要显化其全国的生态屏障功能,更加严格地控制建设用地面积,避免城市无序扩张。     

中国城市CO_2排放数据集研究——基于中国高空间分辨率网格数据

城市CO_2排放数据的可获取性和质量直接影响了城市碳排放的科学研究、低碳战略制定及公众对于城市低碳发展的监督和参与。数据缺乏和多源数据的不确定性大是中国城市CO_2排放核算和低碳城市规划面临的重要问题和挑战,而这些问题同时也导致中国低碳城市研究水平参差不齐。本研究使用自下而上建立的中国高空间分辨率网格数据(空间分辨率为1km),采用统一数据源和规范化、标准化数据处理方法,建立中国城市CO_2排放数据集,供研究者和决策者参考。城市CO_2排放计算借鉴国际上较为成熟和应用广泛的核算方法,包括范围1和范围2排放。以北京、上海、天津、重庆和广州5个典型城市的能源统计数据自上而下计算其CO_2排放作为参考水平,检验数据集的数值质量,结果显示5个城市的数据差异均不超过10%。中国城市CO_2排放整体呈现北方大于南方,东部高于中部和西部的空间格局。CO_2排放量较高的城市大多处于华北、东北以及华东沿海地区,西部地区城市CO_2排放量则较低。城市CO_2排放8个部门(工业能源、工业过程、农业、服务业、城镇生活、农村生活、交通、范围2排放)之间的相关性中,城镇生活和交通排放的相关性最高,并且呈现显著性(p0.001),工业过程排放和服务业排放的相关性最弱且没有显著性。基于中国高空间分辨率网格数据的中国城市CO_2排放数据集的不断完善和发展,为中国城市CO_2排放研究奠定了重要的数据基础,为城市CO_2排放横向比较和对标工作提供了重要依据。     

中国城市产业结构与CO_2排放的耦合关系

产业结构与CO_2排放量之间的相互作用形成产业结构与CO_2排放量的耦合关系。本文基于2012年中国1 km高空间分辨率网格CO_2排放数据(CHRED),运用耦合度模型,分析了中国288个城市产业结构与CO_2排放量的耦合特征。研究发现,中国产业结构和CO_2排放量之间正处于中度耦合一致性阶段,以资源型为主的城市产业结构和CO_2排放量处于极度耦合一致性阶段;工业型城市耦合度和一致性均高于服务业型城市;其他类型城市则分布比较分散没有呈现一定的规律性,而在其他类型的城市中,工业占比相对较高的城市耦合度和一致性往往高于农业和服务业占比较高的城市。根据产业结构和CO_2排放量的耦合度和一致性关系,将现有的城市分为4种类型,分别是产业结构与CO_2排放耦合一致性相关关系极强的城市,产业结构与CO_2排放耦合一致性相关关系较高的城市、产业结构和CO_2排放耦合一致性相关关系一般的城市以及产业结构和CO_2排放耦合一致性相关关系较弱的城市。通过对4种类型城市进行特征分析,4种类型城市在空间分布上具有明显的聚集效应,而且第二产业与碳排放之间的耦合一致性较高。     

长江三角洲地区城市二氧化碳排放特征研究

自下而上基于点排放源建立长江三角洲地区1 km CO2排放空间网格数据,以第五次全国人口普查方法确定城市边界,研究长江三角洲地区真正城市的CO2排放特征。结果表明,长江三角洲地区的CO2排放的空间特征受典型城市驱动和影响。上海是整个长江三角洲地区的排放中心,上海的城市边界和城市排放结构与上海区域基本一致;江苏和浙江的城市直接排放分别占各省直接排放的47.05%和36.96%。两省的城市人均CO2排放水平都低于农村和整个区域人均CO2排放水平。这种现象和发达国家城市与郊区、农村的排放比较特征一致,说明在经济较为发达的省份,随着城市化和城市产业结构的合理与成熟,城市排放效率会优于非城市地区的排放效率。长江三角洲地区部分地级市(如苏州市和宁波市等)出现了两个核心排放城市,且彼此排放结构差异很大,而一些城市(如上海和昆山、无锡和张家港等)的城市边界和CO2排放在空间上已经联接成片,构成新的城市排放中心。长江三角洲地区的城市整体CO2排放增长速度要快于城市人口的增长速度,城市人口增加1%,则城市总CO2排放约增加1.35%,说明随着城市规模的增加,城市CO2排放效率呈下降趋势。这种整体态势主要是长江三角洲地区的城市人口规模差异较大,众多城市发育不成熟造成的。低于100万人口的城市,其人均排放水平波动很大,当人口规模超过了100万,城市人均排放水平基本都稳定在10.00 t/人以下,而且城市之间差异较小。     

环渤海地区的经济增长与工业废气污染问题研究

本文利用1981-2005年环渤海三省二市工业废气排放量、人均实际GDP以及第二产业占GDP的比重、外商直接投资占GDP的比重等两个污染控制变量的年度数据,建立panal data模型,通过实证分析验证了环境库兹涅茨曲线是否存在以及什么因素影响环境库兹涅茨曲线的形状.实证结果表明,环渤海地区工业废气排放量与人均GDP之间呈现整体向上倾斜的倒"N"形的曲线特征,随着经济发展水平的提高、经济规模的扩大和重化工业化进程的推进,环渤海地区的工业废气排放污染呈现出持续恶化的趋势:恶化速度可能存在一个先相对减缓、后加速、然后相对减缓的过程,这不同于传统的环境库兹涅茨饲"U"假说;就目前的经济发展阶段来说,环渤海地区尚未达到环境压力得到改善的转折点:产业结构的转换对工业废气污染产生显著影响;外商直接投资没有显著地加剧环渤海地区的工业废气污染,FDI导致的污染产业国际转移现象没有在这一地区发生;不同省市的个体影响具有一定的差异;工业废气排放量与人均GDP及其二次项、三次项之间存在面板协整关系,实证结果是稳健可信的.     

区域碳排放峰值测算若干问题思考:以北京市为例

形成经济发展和政策目标相协调的城市化发展模式,推动一部分城市率先达峰,是实现中国2030年左右达到排放峰值的关键。而对于城市来说,测算和研究温室气体排放峰值,其主要意义在于通过测算,设定一个科学合理的排放目标,帮助地方政府结合当地的发展现状和趋势,理清思路,以出台对应的配套政策,形成倒逼机制,促使其更快实现经济发展方式的转变,实现低碳发展。目前,在城市层面,温室气体排放量和排放峰值测算方面尚没有统一的方法,在计算方法、计算范畴、选取数据来源和数据处理上也存在不同做法。文章分析了城市层面能源活动相关的CO2排放峰值的测算方法,基于KAYA分解方法,在温室气体排放测算的人口、人均GDP、GDP能耗强度、能源碳强度等参数的内涵和取值进行了探讨,并对排放峰值测算的几个相关问题进行了讨论,提出测算CO2排放峰值应考察一次能耗而不是终端能耗,使用常住人口数据而不是户籍人口,根据不变价GDP进行测算。在考虑电力、热力等二次能源的调入调出问题时,应本着"以在当地发生的物理排放源为基准,且应核算与当地GDP相对应的温室气体排放量"原则,区别测算。以北京市为例,以2011年为基年测算排放峰值,讨论了基本参数的发展趋势,并讨论了排放峰值的不确定性。经测算,北京的CO2排放总量峰值可于2019年出现,达到1.65亿t CO2。最后,讨论了实现排放峰值的主要措施。     

中国地级城市碳减排目标实现时间测算

应对气候变化联合声明使得中国城市碳减排工作日益重要。基于《城市温室气体核算国际标准》提供的方法,从各项能源消耗、工业产品生产、城市生活垃圾焚烧和城市绿地碳汇等四个方面测算了中国100个城市2002-2012年直接碳排放总量,根据城市的人均碳排放曲线将它们分成了高、中、低碳三类城市,分别包括10,36,54个城市。根据环境库兹涅茨曲线,针对不同的碳排放城市类型构建了2类碳排放与经济发展关系的经济计量模型。研究表明,中国城市碳排放轨迹遵循倒"U"型,但是各城市间的碳排放-经济模式存在巨大差异,包含至少五种:高-高碳城市呈现正"U"型发展轨迹,其余四类的发展模式都呈现倒"U"型,特别是中碳城市群;这四类发展模式存在不同的碳排放-经济发展曲线,存在不同的人均碳排放和碳排放总量的峰值;但是,低碳城市群碳排放与经济发展的倒U关系不是非常显著。利用该模型结果,基于各城市人均GDP发展速度,测算了各城市未来人均碳排放拐点和碳排放总量拐点的到达时间。测算结果表明,如果各城市仍然按照2012年前的碳排放-经济模式发展,那么仅有44%的城市能在2030年前顺利达峰。因此,达峰时间比较长的城市必须实施低碳发展战略,当中高碳城市类的人均碳排放峰值下降10%或者低碳城市类下降20%时,基本在2030年达峰。     

江苏省13城市1996～2008年碳排放时空变异分析

运用秩相关系数、变差系数、曲线拟合等方法,以市域为基本单元,以人均碳排放量、碳排放强度、脱钩指数等为指标,对江苏省1996～2008年的碳排放时空变异特征进行分析,研究得出：(1)近13 a来,江苏省碳排放量不断增加,年均增长率高达13%,2008年已达20 000万t;经济较发达城市人均碳排放量较大,但碳排放强度相对不大;经济落后城市人均碳排放量小,但碳排放强度增加较快。(2)江苏省13城市人均碳排放、碳排放强度差异在不断缩小。(3)从人均碳排放看,江苏省及各市人均碳排放都随人均GDP呈线性增加关系,而南京、苏州、扬州、徐州作为各个区域发展较好的中心城市,人均碳排放随人均GDP增加最快。(4)从碳排放强度看,江苏省碳排放强度与人均GDP呈倒U型曲线关系,其拐点在人均GDP 25万元左右;但是各个城市碳排放强度与人均GDP呈波浪型曲线关系。(5)从脱钩指数看,脱钩水平受经济政策、产业结构、清洁技术水平的影响较大     

面向“十三五”低碳发展的河南省碳减排路径

为践行中国政府到2020年的减排承诺,"十三五"期间区域碳排放预测及碳减排模式研究成为关注的焦点。文章构建拓展的IPAT模型预测BAU、CP、LC三种社会经济发展情景下的能源消费与CO_2排放趋势,进而选定"十三五"期间河南省的碳减排路径。研究表明,2000年以来河南省能源消费及CO_2排放总量与人均量均不断攀升。河南省能源消费与CO_2排放的预测量在三种情景下呈现不同的能源与部门结构特点,不同情景下的碳减排任务完成难度有所差异,LC情景下的低碳模式有助于实现"十三五"期间的碳减排目标。河南省的低碳发展本质上需要经济发展方式的转变。     

二氧化碳排放的国际比较及对我国低碳经济发展的启示

首先分析了我国二氧化碳排放的基本情况,指出当前二氧化碳排放增长率虽然有所下降,但环境形势依然严峻。然后从国家碳排放总量、人均CO2排放量、单位GDP二氧化碳排放量、国家累积碳排放和人均累积碳排放几个方面对我国二氧化碳排放水平与国际水平进行了比较,并结合节能减排目标对我国低碳经济的发展提出了相关建议。     

中国资源型城市CO_2排放比较研究

城市,特别是资源型城市,作为践行国家应对气候变化战略行动的重要主体,在绿色发展转型以及生态文明建设进程中正面临诸多现实挑战。资源型城市能否实现低碳发展转型,关乎我国在国际社会上承诺的中长期碳减排目标能否最终实现。为此,本研究基于中国高空间分辨率网格数据(CHRED),综合运用DPSIR(驱动力-压力-状态-影响-响应)、分类比较研究和情景分析等方法,对我国126个资源型城市的CO_2排放特征进行了系统分析,揭示了这些城市在能源结构和产业结构方面面临的诸多挑战,分析了这些城市未来碳排放趋势和碳减排潜力。研究结果显示:在正常达峰情景下,2030年126个资源型城市将以72.65亿t的CO_2排放量达峰,约占当年全国CO_2排放总量的60%;在提前达峰情景下,资源型城市将在2025年以53.78亿t的CO_2排放量达峰,约占当年全国CO_2排放总量的45%左右。最后,针对我国资源型城市的绿色低碳发展转型以及碳排放达峰管理提出几点建议:一是加强能源统计工作,促进资源型城市碳排放信息化管理平台建设;二是加强体制机制建设,健全资源型城市绿色低碳转型制度体系;三是改善以煤炭等化石燃料为主导的能源消费结构,提高清洁燃料利用的比重;四是加快绿色低碳技术发展,推动产业优化升级和碳排放强度明显下降。     

基于共享社会经济路径的“一带一路”沿线国家城市化水平与经济预测研究

城市和经济发展对气候变化的贡献不容忽视。政府间气候变化专门委员会(IPCC)提出的共享社会经济路径(SSPs),描述了气候变化与社会经济要素之间的相互关系,以及不同的社会经济发展道路所面临的气候变化适应与减缓挑战。本文设计5种共享社会经济路径下城市化和经济发展情景,包括可持续路径(SSP1)、中间路径(SSP2)、区域竞争路径(SSP3)、不均衡路径(SSP4)和化石燃料为主的发展路径(SSP5),开展2020—2100年"一带一路"沿线国家城市化和经济预测。研究表明:(1)"一带一路"沿线国家城市化水平和经济总量将呈增加趋势,城市人口比重由2016年的48%增长至2100年的77. 9%(55%～92%),GDP总量由57万亿美元增长至371万亿(210万亿～611万亿)美元。(2)未来城市化及经济水平在5种发展路径下将呈现不同的发展趋势,SSP1、SSP4和SSP5路径下"一带一路"沿线城市发展迅速,未来几乎所有国家都能达到极高城市化水平,SSP2和SSP3路径发展相对缓慢,绝大部分国家能够达到中度城市化水平以上。经济水平在SSP5路径下发展较快,大部分国家能达到当前水平的5倍以上,SSP3和SSP4路径下发展缓慢,多数国家增幅1～4倍。(3)在低、中度城市化水平国家,发展道路的选择对未来城市化和经济影响显著,到21世纪末期各路径间城市化差距达40%以上,经济水平相差3倍左右;具有较高城市化水平的国家,未来城市和经济发展均较为稳定,各路径间城市化差异少于20%,经济发展相差约1. 5倍。     

交通部门CO_2排放、能源消费和交通服务量达峰规律研究

交通部门是快速增长的能源消费和CO_2排放部门,其CO_2排放峰值出现的年份和峰值排放水平已成为影响我国能否实现2030年国家自主决定贡献目标的要素之一。本文将交通部门的CO_2排放进行KAYA公式展开并动态化,推导出交通部门CO_2排放峰值、能源消费量峰值和交通服务周转量峰值出现时的必要条件,以及三个峰值出现顺序的一般规律,即:交通部门CO_2排放量的峰值将最早出现,该峰值出现时交通部门能源消费的碳强度年下降率将大于交通能源消费的年增长率;交通能源消费量峰值将随后出现,届时交通服务量的能源强度年下降率将大于交通服务量的年增长率;交通部门服务量达峰将最后出现,此时单位GDP的交通服务强度的年下降率将大于GDP的年增长率,并最终实现与GDP增长脱钩。在结合我国经济发展新常态的背景下,对我国交通部门的CO_2排放、能源消费和服务量达峰进行情景分析,研究结果表明:只有综合采取燃油税和碳税等财税政策以及进一步加速燃料替代、提升交通工具能效等措施,我国交通部门才有可能在2035年左右实现CO_2排放达峰,峰值时的CO_2排放量约为12.3亿t,在2045年左右实现交通能源消费量达峰,峰值水平约为7.4亿t标准煤,在2050年前交通服务周转量很难出现峰值但其增速将十分缓慢。与美国、日本和欧盟交通部门峰值出现年份的发展阶段相比较,我国交通部门在自身快速发展的同时向绿色低碳转型的发展阶段特征十分明显,三个峰值陆续出现的特点更加显著。为此,我国交通部门要全面加强顶层设计,构建综合的交通政策体系,以发展低碳交通技术为重要抓手,充分利用好市场机制的减排手段,全面提升公众的低碳出行意识,进而加速我国交通部门CO_2排放峰值的早日到来。     

基于"脱钩"模式的低碳城市评价

由于历史及现状等诸多因素,以二氧化碳减排绝对量为基础的低碳城市评价模式并不适用于中国;本研究从经济发展、物质消耗与污染物排放相互关系的视角,以"脱钩"模式为目标层,经济发展、碳排放、污染物排放与经济发展为准则层,CO2排放等8个具体指标为指标层建立低碳城市评价指标体系,定量描述经济发展过程中单位GDP污染物排放降低的态势,进而表征城市发展过程中的经济、资源、环境变化的历史趋势并反映城市低碳建设现状.针对沈阳市的案例研究表明,沈阳市2001年至2008年总体的生态效率与资源利用效率呈现逐渐提高的态势,沈阳市现阶段的低碳城市建设水平处于"相对脱钩"阶段,与目前中国经济宏观发展态势相符合.本研究表明,"脱钩"评价模式可以避免基于污染物总量的评价模式中忽略经济发展因素而产生的片面性,可以表征中国当前经济高速发展前提下的城市低碳建设水平,为目前的"低碳城市"评价方法提供有益尝试.