我国能源消费需求的时变弹性分析

为了科学分析相关经济因素变化对我国能源需求的影响效应,本文在提取能源消费需求主要影响因素的基础上,建立了基于Bayesian理论的时变系数回归模型,利用MCMC方法获得了各时变回归系数的估计.同时,利用HP滤波方法,得到了能源消费需求相对于各相关因素弹性系数的趋势及波动情况,并就能源需求对各相关经济因素弹性系数的趋势变动原因进行了分析,结果表明:①在不同的时间段内,能源价格、产业结构、经济增长、全国总人口以及能源消耗结构对能源消费需求的影响强度具有时变效应;②电力价格变动对降低能源消费的作用最为显著,但边际效应在逐年下降;煤炭价格的提高对能源消费的增加具有很大推进作用,但"煤电联动"、能源价格市场化的建设可能进一步抑制能源需求;③城镇化建设进程可进一步优化人口结构、产业结构以及能源消费结构,这将在很大程度上限制能源需求的加速增长.     

江苏省能耗结构优化及其节能与减排效应分析

综合考虑江苏省经济增长、能源节约与C02、SO2减排的目标,运用改善的GADS优化算法对江苏省能耗结构进行优化,并对比江苏省低碳发展的情景,测算了江苏省能源消费结构优化的节能减排效应.研究结果表明:①能耗结构优化主要表现为高碳能源低度化,低碳能源离度化的演变过程.煤炭仍占主导地位,且呈倒"U",型的发展趋势,2020峰值1.822×108 tce,而天然气与低碳能源在总量与结构上均呈上升趋势;②能源结构优化具有正负双向效应,一方面节能减排效应显著,2020年将节能2.244×108tce,CO2:减排1.275×108t,但难以实现2020年减排目标,还需其它方面的努力.另一方面由干能源成本等因素造成GDP较之于低碳情景将减少2.096×1012元;③以"低"代"商"的能源优化策略是转移环境压力的主要途径,但其先决条件是煤炭资源的清洁高效利用与新能源核心技术的突破.未来江苏省能源消费结构的优化应以煤炭资源的清洁、高效利用为主,同时加快风能、太阳能、生物质能等新能源资源的产业化、规模化发展.     

武汉市交通碳排放足迹测算及其驱动因素分析

本文基于1995-2012年武汉市交通运输部门数据对其碳排放足迹进行测算。由于对外客货运交通和城市客运交通的差异,在测算时采用不同的方法。结果显示公路交通的碳排放占总对外客货运交通碳排放的比例最大,而城市客运交通中民用交通的碳排放是最大的碳排放贡献者,民用汽车保有量成为影响城市客运交通碳排放的主要因素,而碳排放强度则是减排的有效因素。最后对武汉市低碳交通的发展提供了一些建议。     

最终需求拉动下的CO2排放驱动因素研究:1997-2007

我国要实现在哥本哈根会议上承诺的减排目标,有赖于正确判断相关因素对我国CO2排放的影响强度和作用机理.减排目标的实现受诸多因素的影响,从生产层面到消费层面,从结构因素到效率因素都有涉及.本文从最终需求的视角,同时考虑生产和消费的影响因素,运用投入产出模型和对数平均Divisia指数分解法,考察了1997-2002、2002 - 2007年两个时段相关影响因素的变化对总排放变化的总贡献和部门贡献.研究结果表明,最终需求总量的不断增长是拉动总排放增加的主要驱动因素,重化工部门能耗强度的降低是促进减排的主要驱动因素;化学工业、金属冶炼及压延加工业、非金属矿物制品业部门中间投入技术的变动是影响总技术效应的主要部门因素;能耗结构、产业结构和消费构成的变化所技动的减排效应量波动状态.文章提出减排不仅要从生产层面更要从消费层面下功夫,不仅要提高技术效率还要注重调整结构.     

基于CDECGE模型的中国能源需求情景分析

从我国未来经济社会发展目标出发,根据不同的政策目标设定了3种经济发展情景:基准情景、强化低碳情景和粗放型情景。分析了3种情景下我国未来的一次能源需求量、能源消费结构及CO2排放趋势,为把握我国未来的能源安全形势、控制温室气体排放提供了有效的政策分析工具。研究方法是在Monash模型的基础上构造的我国能源经济动态可计算一般均衡模型(CDECGE)。结果显示,按照现在的经济增长方式和增长率预期,如果没有额外的政策措施,2020年之前我国能源需求仍将快速增长,但在适度的低碳政策引导下,我国2020年的能源需求将控制在45.52亿t标煤,CO2排放强度将达到1.635 t/万元,相对2005年下降45%。碳税作为一种经济减排政策,会有效的降低CO2排放,减少化石能源的需求,使经济向低碳社会转型,从而实现2020年CO2排放强度降低的减排目标。因此,为减缓能源需求量的快速增长趋势,实现减排目标,可以从改善产业结构、实行碳税政策等方面采取措施,优化能源结构,实现经济结构转型,从而保障能源供应安全和控制温室气体排放。     

中国城乡居民消费隐含的碳排放对比分析

可持续消费研究是产业生态学的重要内容.居民消费包括城镇居民消费和农村居民消费.本研究首先采用综合生命周期分析方法(Hybrid LCA)核算 1997、2002和2007三年的居民消费隐含的二氧化碳排放总量,发现2007年的碳排放量已经达到18.01亿吨.城镇居民消费已经成为居民消费的主要组成部分,到2007年城镇居民消费的碳排放量达到总量的76.44%.采用结构分解分析(SDA)方法对影响居民消费碳排放量变化的五项驱动因素进行分析,发现排放强度因子是"减缓"居民消费碳排放量增加的主要力量,而人均消费水平因子是推动碳排放量迅速增加的主要因素.同时,发现居民消费结构的变迁对碳排量的增加有一定促进作用.在未来应该通过持续降低能耗强度和加快研发低碳能源技术,来持续降低碳排放强度.另外,要充分挖掘居民生活方式和消费行为的减排潜力,引导消费结构,提倡适度消费,促进居民消费模式向低碳方向转变.     

武汉市能源消费碳排放因素分解与低碳发展研究

本文以2010—2015年武汉市三次产业和居民生活能耗碳排放数据为基础,运用LMDI模型从人口规模、经济水平、三次产业结构、能耗强度、能源结构、碳排放系数六个方面对武汉市能源消费的碳排放进行因素分解。分解结果表明,人口扩张和经济增长是促进武汉市碳排放增长的主要因素,贡献率为38.7%和198.52%;能耗强度降低、能源结构优化和能源碳排放系数变化是抑制武汉市碳排放增长的主要因素,贡献率为-99.14%、-24.22%和-14.13%。经分析发现,人口扩张和经济增长在未来一段时间内将继续成为促进武汉市碳排放增长的最大贡献点;产业结构调整在经过2012-2013年间出现的碳排放效应促进-抑制转折点后将逐步成为抑制武汉市碳排放增长的重要影响因素;在继续保持第二产业能耗强度下降的同时,加大对第三产业能耗强度控制力度是武汉市现阶段碳排放控制工作的重点方向。     

基于弹性脱钩的中国减排目标缺口分析

本研究采用弹性脱钩方法和Tapio评价标准,对比国家五年计划,分阶段对我国1978年到2008年二氧化碳排放与经济发展关系进行了历史分析,分析表明:各阶段影响我国二氧化碳排放与经济发展关系的因素不同;我国改革开放30年来二氧化碳与经济发展总体处于弱脱钩状态,经济发展与碳排放脱钩状态不显蓍.以此历史经验数据为基础,结合权威经济学者对经济发展的不同预期,根据不同发展情境构建了我国2020年碳排放强度缺口的计算模型,对我国实现承诺减排目标进行分析,结果表明:我国要在2020年实现二氧化碳减排40%-45%的承诺,压力巨大;经济增长、基础设施投资和工业化进一步发展是碳排放增加的主要推动力,技术进步,特别是能耗强度降低则是我国实现二氧化碳排放强度降低的主要手段;在保证经济增长的同时实现碳强度降低任重而道远,转变经济增长方式势在必行.     

江苏省碳排放现状及因素分解实证分析

随着我国社会经济的迅速发展,能源消耗和环境问题日益严重,特别是由碳排放的增加带来的温室效应成为国际社会关注的焦点。全球变暖已经触及农业和食品安全、水资源安全和公共卫生安全,对人类的可持续发展带来严峻的挑战。江苏省作为中国的经济大省,面临着越来越严峻的减排压力。为此,本文分析了1997-2007年江苏省碳排放总量、碳排放强度、人均碳排放及其三大产业碳排放变化情况,并对江苏省1996和2007两年六部门终端能源利用碳排放总量进行对比。采用LMDI分解法,建立了江苏省碳排放增量的因素分解模型,定量分析了1996-2007年间经济规模、产业结构、技术进步与能耗结构四个因素对江苏省碳排放增量的影响。研究发现,经济规模效应是正向决定性因素,技术进步效应与能耗结构效应是负向决定性因素,产业结构调整的影响较弱。最后提出了相应的减排政策建议。     

中国工业碳减排潜力估算

工业是大多数国家碳排放最重要的领域,也是减排潜力最大、持续时间最长的领域。研究工业领域碳减排潜力对于理解中国碳排放峰值及参加国际气候变化谈判具有重大现实意义。本文采用经济核算的方法对2010-2050年我国工业碳减排潜力进行了估算。结果显示:在2030年工业碳排放达峰前,2010-2030年工业累积减排潜力为83.8亿t,其中,结构减排31.2亿t,强度减排52.6亿t;在2030年达峰之后,工业将继续为碳减排发挥积极贡献,2030-2050年累积减排潜力65.9亿t,其中,结构减排24.77亿t,强度减排41.15亿t。如果在这个过程中,工业内部结构和能源结构能得以进一步优化,则工业减排潜力更大,相应工业碳排放峰值将在原有预计基础上再下降8%左右,工业碳排放峰值也将提前至2025年前后出现。在估算中国工业碳减排潜力之前,考察了发达国家工业碳排放变化路径,发现工业可通过结构减排和强度减排"两个轮子"来为全国减排做出贡献,即使发达国家工业碳排放已越过峰值也是如此。文章的结论和对策建议是:1从工业碳排放达峰推断,中国不宜承诺于2030年之前实现总量达峰,并坚持绝对减排应在2035年之后;2我国工业部门持续碳减排潜力巨大,这为日后我国气候谈判增加了底气,"强度减排"主张可作为我国参加气候谈判的一个重要策略选项;3坚持市场在资源配置中的决定性作用改革取向,完善国内相关制度设计,将工业技术减排潜力充分发挥出来;4促进地区协调发展,充分发挥产业结构调整产生的减排效应,警惕由产业转移带来的产业结构逆向调整问题;5进一步加强国际合作,大力促进包括CCUS技术在内的工业碳减排技术的应用和发展。     

中国ESDPM模型及其在交通需求预测中的应用

交通运输是国民经济的基础部门.未来随着国民经济的快速发展和人均收入水平的不断提高,交通运输部门的能源消费量将会以较高的速度增长,在决定我国终端能耗的局面中占据着非常重要的地位.本文应用集合模型方法建立了中国能源服务需求预测模型( Energy service demand projection model,ESDPM),在对未来经济和社会发展进行合理假设的基础上,预测了中国未来一直到2050年的客运和货运周转量以及小汽车保有量,并进行了国家和地区间的比较.结果显示,2005-2050年中国的客运和货运周转量将分别以年均增长率5.9%和5.1%的速度增长,2050年客运和货运周转量将分别达到23.1万亿人·km和74.7万亿t·km.小汽车将随着人均GDP的快速增加呈现出明显的"S"型增长关系,在小汽车拥有率饱和水平选取为0.4时,小汽车保有量将稳定在5.8亿辆左右.     

基于创新合作联系的城市网络格局分析——以长江经济带为例

现有城市地理研究主要基于重力模型、客货流网络和连锁模型等方法刻画城市网络。这些方法或是仅仅基于假设而可能与事实不符,或是数据难以获取,或是过于强调城市间的等级关系。通过引入合作专利数据,探索更加真实、平等的城市网络衡量方法。基于对长江经济带城市间创新联系的实证分析,发现目前城市间的创新联系以公司间(尤其是总部-分支机构间)合作为主;城市间创新联系存在非对称性和空间差异;实际创新联系与重力模型估算的创新联系存在正相关关系,但是相关系数不高;城市间创新联系的规模-位序符合Zipf定律,且存在两个无标度区;城市间创新联系受空间距离、行政级别、产业结构相似程度等影响,反映了距离衰减定律、行政区经济和产业链分工等规律对城市创新联系的解释力。     

交通网络建设与成渝城市群一体化发展——基于交通设施网络和需求网络的分析

交通基础设施建设是城市群一体化发展基本内容和重要保障。以成渝城市群为研究案例，利用复杂网络分析方法，探讨了交通设施网络和交通需求网络下城市群一体化格局，并分析了交通基础设施建设对城市群一体化的影响。结果表明：（1)交通基础设施建设拓展了城市间的联系渠道，有助于形成多中心、均衡化的交通设施网络格局，并塑造城市带和城镇密集区的雏形。（2)以客流衡量的交通需求网络依然呈现以成都和重庆主城为中心的双核心格局，多中心态势并不显著，但高铁的开通增强了城市客流网络。（3)交通设施网络的完善推动了成渝城市群形式一体化，但人口流动、产业合作等表现出的功能一体化水平依然偏低。因此，未来成渝城市群在完善区域交通运输系统的同时需要探索以交通促进城际人口流动、产业合作、城乡统筹等的发展路径，以交通网络建设带动城市群空间结构的优化调整，最终实现区域深度一体化。     

特大型城市客运交通碳排放与减排对策研究

本文基于对现有城市交通碳排放测算方法的比较分析,以上海市为例,采用IPCC"自下而上"法对特大型城市客运交通CO2排放进行了测算,结果显示:轨道交通是碳排放效率最高的客运方式,出租车最低;客运交通CO2排放总量增长迅速,且碳源结构发生了较大变化;近年客运交通CO2排放增量主要来自私人载客汽车,同时公务交通在客运交通碳排放中始终占较大比重。由此本文认为,控制客运交通碳排放的关键在于对以私人载客汽车和单位载客汽车为主的个体交通的管理和控制,形成以公共交通为主的交通结构。在此基础上,为了将控制碳排放纳入到城市交通政策目标中去,本文就主要城市交通政策对客运交通碳排放产生的影响进行了深入分析,并得出结论:以往的交通供给、需求管理政策对于抑制客运交通碳排放增长的作用有限;而就目前城市空间发展政策的实施效果而言,也不利于降低居民出行的碳排放水平。文章最后分别从交通供给、需求管理以及城市空间角度给出了控制客运交通碳排放的对策。     

中国城际技术转移等级体系空间演化与关联机制

加快创新技术转移,构建符合科技创新规律的国家技术转移体系是服务于创新驱动发展战略的必然选择。以城际专利转让刻画城际技术转移,基于城市技术转移的多维性建构城际技术转移指数评价模型,并基于非对称相互依赖理论建构城际技术转移体系划分模型,从而对2001～2015年中国城际技术转移等级体系的时空演化格局和关联机制进行了揭示。研究发现:(1)2001～2015年,京津地区,长三角地区和珠三角地区是中国城际技术转移网络的核心三角,另外成渝地区也逐渐成为中国中西部地区的技术转移中心,从而与京津地区,长三角地区和珠三角地区共同架构了中国城际技术转移网络的四边形格局;(2)2001～2015年,中国城市技术转移等级体系不断细分,呈现出由上海向北京演替的格局,但至2015末,中国城市技术转移等级体系尚未完全形成,较多高等级技术转移等级类型缺失;(3)中国城际技术转移网络的生长演化没有体现出诸如社会网络"强强关联"下等级梯度扩散效应,而是呈跳跃态、跨层次进行转移;(4)中国城际技术转移活动高度遵循宏观上的空间集聚规律和微观上的地理邻近效应。     

长三角地区城市居民出行交通碳排放特征与影响机理

随着能源问题及全球变化关注,城市居民出行交通碳排放研究已成为多学科关注焦点。选择南京、宁波和常州作为长三角典型城市,基于典型居住小区问卷调查获取第一手的城市居民出行基础数据,估算与分析城市居民出行碳排放特征及影响机理。结果表明：长三角2010年城市居民人均出行交通碳排放约1 1219 kg CO2/人,日常通勤和远距离出行碳排放量之比为75[DK]∶25;城市居民日常通勤交通碳排放的主要影响因子为交通方式、出行距离、家庭年收入、年龄和性别;远距离出行交通碳排放的主要影响因子为出行距离、交通方式和家庭年收入。建议采用差别化的行政干预和经济杠杆有效调控家庭小汽车保有量增长速度,鼓励小排量汽车和清洁能源汽车消费,兼顾汽车产业发展、家庭小汽车刚性需求与节能减排需求之间的博弈平衡;优化城市功能格局,大力发展公共交通网络;加强节能减排与低碳意识宣传,鼓励与引导公共交通出行     

长江三角洲空问运输联系与经济结构的时空演化特征分析

本文对长江三角洲1985-2000年各城市客、货运量进行了分析，总结出改革开放以来该区域空间运输联系的时空演化特征。长江三角洲客运量分布的廊道效应逐渐显著，货运量极化效应减弱。空间运输联系的时空演化反映了长江三角洲经济结构的推移特点。长江三角洲走廊经济突显，成为区域经济发展的有力带动轴；区域内浙东北经济崛起，成为与苏南地区相抗衡的经济板块；长江三角洲区域经济发展天平已出现向南倾斜的趋势。针对以上结论，本文认为长江三角洲地区应加快综台交通运输网络的建设，培育具有强大辐射效应的走廊经济，推动省、市之间协调合作与共同发展。     

双积分政策下异质汽车制造商的产量博弈均衡

文章通过对双积分政策下汽车制造商的产量博弈均衡进行建模分析,研究了双积分政策对企业层面异质制造商的产量决策和利润的影响,以及对产业层面新能源汽车和燃油汽车总产量及总产值的影响。研究结果表明:(1)新能源汽车产业向均衡演进过程中,新能源汽车制造商仍具有一定的发展潜力,但未来发展的中坚力量依靠优势燃油汽车制造商,劣势燃油汽车制造商可能会通过提高燃油经济性发展为优势燃油汽车制造商,从而提高优势燃油汽车制造商的燃油汽车总产量,降低劣势燃油汽车制造商的燃油汽车总产量。(2)双积分政策参数对异质制造商产量决策和利润的影响不同:新能源汽车制造商能够从中受益,而劣势燃油汽车制造商面临危机,转危为安的可能方式包括降低平均燃料消耗量和积极探索新能源汽车生产的可能性。对于优势燃油汽车制造商来说,双积分政策的收紧可能导致其转向燃油汽车市场,规制NEV积分价格上限有利于引导优势燃油汽车制造商转向新能源汽车市场。(3)促进新能源汽车规模增长的参数,可能导致总产值下降,政策调整应将规模增长和产值增长作为双目标,避免单一目标可能导致的市场波动。(4)随着双积分政策的收紧,可预见的新能源汽车积分比例要求提高以及平均燃料消耗量标准趋严,将刺激新能源汽车积分需求提升,缓解新能源汽车积分供需失衡问题。考虑到目前NEV积分价格处于低位,合理降低新能源乘用车车型积分有助于限制NEV积分供给。     

可达性视角下中国高铁线路空间效率与供需关系研究

透过可达性视角解析我国高铁线路空间效率和供需关系。首先,以我国2008～2017年高铁线路为对象,根据日常可达性(DA)增量描述高铁线路可达性空间演变特征。其次,通过人口加权可达性(PWA)增量刻画我国高铁线路空间效率和高铁线路供给水平的空间特征。第三,以高铁客运班次数表示高铁需求程度,通过因子叠加法与多元回归方程探讨高铁可达性的供需关系。结果显示:(1)在PWA增量及其效率中,干线高,延伸线低,东中部地区线路高,全国高铁网络外围和末端线路低,PWA增量及其效率自东向西整体递减,高铁线路PWA空间效率呈现出"树状结构"、"核心-外围结构"和区域梯度差异,2012年以后高铁PWA增量及其效率出现逐年递减趋势。(2)高需求线路主要是东中部地区高铁干线,低需求线路主要为中西部地区高铁干线和延伸线。(3)高铁线路供需匹配程度高。"双高型"线路为少数高铁主干线,"双低型"线路数量比重高,包括西部地区高铁线路、高铁延伸线以及网络末梢线路。(4)城市PWA增量是高铁客运量高低的关键因素,能够用来预测规划高铁城市客运规模。     

The Danube and Vienna: urban resource use, transport and land use 1800–1910

In this article, we investigate the changing role of the Danube river in relation to urban resource use, transport and land use for the case of nineteenth and early twentieth century Vienna. Vienna makes a good case study due to its geographical position as a continental city and its dynamic development of population numbers and transport infrastructure in the nineteenth century. We trace the amount of energy used in the city and identify a shift from a biomass-based energy supply to the large-scale use of coal. Along with this shift went a change in the Danube??s role as transport route: while until the 1870s, the Danube was the most important freight transport route, river transport lost importance after the great Danube regulation in 1875, and the railway took over. The river was the most important route for providing fuel wood well into the nineteenth century: Vienna drew wood from remote areas situated upstream along the Danube to the West of the city. Only after the railway connection to Northern coal deposits in the 1850s could Vienna??s energy base shift to coal. Finally, we investigate how land use in the city was affected by resource consumption and the river regulation. Wood use around the city was subject to legislative protection and was only little affected by Vienna??s resource demand. On the other hand, the Danube river regulation heavily impacted urban land use by supplying new areas suitable for settlement expansion.