北京市交通运输业碳排放及减排情景分析

在可持续发展的宏观背景下,节约有限物质和能量资源,减少废弃物和环境有害物的排放是环保、低碳的前提,而交通运输业是降低碳排放量的重要领域。因此,微观层面梳理北京交通运输业发展及碳排放状况,并分析其减排潜力,对于促进北京市的低碳发展同样具有积极意义。论文阐述了2001-2011年北京交通运输业发展状况,并对2005-2011年北京市交通运输能源消费而产生的碳排放量进行了测算。从各类消费能源的碳排放量的动态变化得出:煤油的碳排放量是北京市交通运输碳排放量的最主要来源。进而基于交通运输的能源使用结构、道路调控政策措施、不同交通方式结构等视角,采用情景分析方法,依次设置低度、中度和高度三种情景模式,对北京市交通运输业的碳减排情景进行了比较分析。研究结果表明:1北京市交通运输业持续发展,多元化复合型的交运网络日趋完善;2北京市交通运输的能源消耗所产生碳排放量不断增长,主要原因是大量煤油和柴油能源的耗用;3通过改变交通运输的能源使用结构可以有效调减北京市交通运输业的碳排放量。基于全文分析得到如下启示:1北京市交通运输碳排放在未来十年具有较大的减排空间,降低煤油、柴油在能源消费总量中所占比例,提高天然气、电力在能源消费总量中所占的比例,将有助于减少碳排放的总量;2小汽车对于整个城市交通系统能源消耗量的边际效应远远大于其他的交通方式;3北京市机动车申购摇号制度、机动车尾号限行措施以及对新能源汽车的大力推广是控制小汽车快速增长,减少其能源消费量和碳排放量的必要政策手段。在城市的发展过程中,公共交通具有节地、节能以及环保的优势,应该大力倡导公共交通,加大城市公共交通的投入力度,使得人们更多地选择公共交通出行,从而达到节能减排的目的。     

中国煤炭消耗与污染排放的区域差异实证

经济发展中的资源消耗及其导致的环境变化是两型社会建设关注的重要问题.本文利用面板数据分析方法分析了1978 -2008年间中国煤炭消耗对污染排放的影响.研究表明,在不同区域,煤炭消耗对不同污染物排放的影响各不相同,经济发达地区如华东、华北、华南地区,煤炭消耗对各项污染排放的影响要高于对华中、西北、西南等经济欠发达地区的影响,但总体而言,煤炭消耗对废气排放的影响最为显著.本文还从区域经济发展的角度,对引起煤炭消耗变化的因素进行了讨论,发现了产业结构与地方政府对经济的干预在引起煤炭消耗增长中的显著作用.因此,要进一步实现节能减排,必须以煤炭消耗及其消耗动因为依据,不断明确和分解不同区域不同污染排放的控制目标,优化区域产业结构和能源结构,发挥政府干预在能源消耗上的积极作用,构建区域能源合作的体制机制,并通过政策激励促进煤炭资源清洁化利用.这将对中国经济社会的可持续发展产生积极的影响.     

交通规划环评中机动车尾气影响预测方法研究

针对我国目前规划环境影响评价技术导则和技术方法中均欠缺关于交通发展建设规划的空气污染物排放量计算的指导性原则和方法,以已批复的北京市"十二五"时期交通发展建设规划环评为例,探讨当中所采用的机动车尾气污染物排放量计算方法的准确性和适用性。与国内部分学者利用IVE模型计算的北京市机动车排放因子和污染物排放量进行分析比较,结果表明,采用本研究的方法在计算CO、NOx污染物排放量时产生的误差较小,虽然在排放因子的选择上存在需进一步改进的地方,但相比IVE模型计算方法,采用本研究提供的方法所需参数较少,计算方法较为简便,并且在以交通量为主要变量的条件下,可预测不同时期的污染物排放特征,更适合做为交通发展建设规划环评的通用计算方法。     

基于修正人力资本法的北京市空气污染物健康损失评价

本文运用修正人力资本法评估了2011年北京市空气污染导致过早死亡的经济损失。在剂量-反应模型建立上,新加入了温度、湿度和饮食模式三种自变量,并且采用样条平滑函数对变量数值进行前期处理,以增加计算结果的准确度。研究表明,北京市可吸入颗粒污染致死人数占空气污染物排放全部死亡人数的约60%,是城镇居民健康的最大威胁。2011年北京市空气污染物排放导致的健康损害经济价值为60 394.55万元,其中,心血管疾病潜在寿命损失值为42 683.09万元,呼吸系统疾病潜在寿命损失值为17 711.46万元。朝阳区、海淀区、丰台区是北京市空气污染最为严重的地区,由此造成的健康损失值也最高;延庆、怀柔、密云地区受污染情况及造成的健康经济损失相对最低。老年人是构成心血管疾病早逝健康损失的主要人群,儿童是构成呼吸系统疾病的早逝健康损失的主要人群。为有效减轻大气污染物对北京市居民健康威胁,本文提出了相应政策建议。     

道路交通拥堵与城市雾霾污染的关系研究

道路拥堵与城市雾霾是机动车行驶带来的两个负溢出效应,大量文献揭示了城市机动车行驶对二者带来的影响,却鲜有文献关注道路拥堵程度与雾霾污染之间的内在联系。这其中的缘由在于,一则道路拥堵程度与雾霾污染之间互为因果,同时有共同的影响因素,由此带来的内生性难题难以有效解决;其次,采用统一标准来测度不同城市道路拥堵程度的数据难以获得。为此利用高德地图(Amap)根据机动车定位导航系统提供的城市拥堵延时的大数据,来捕获各省会城市每日道路交通的拥堵程度,同时运用各城市每日的燃油销售价格、国际市场原油价格以及上一周同一工作日道路的拥堵程度作为工具变量,通过两阶段最小二乘法(2SLS)估计道路拥堵程度对城市雾霾污染的影响。回归结果表明:①以城市燃油价格作为工具变量时,道路拥堵程度每增加1%,会导致省会城市PM2.5、PM10分别增加6.5%和6.7%;②以国际原油价格、上一周同一个工作日拥堵程度作为工具变量,以及改用GMM方法进行估计时,基准回归的结论仍然稳健,城市的治堵举措与治霾举措能够相互协同;③进一步以省会城市新增轨道交通来实现治堵和治霾的例子表明,发展轨道交通来实现治堵与治霾的协同效应,要以有效治堵作为前提,否则减排治霾的协同效果无法实现。     

城市生活垃圾焚烧社会成本评估方法与应用——以北京市为例

中国缺乏生活垃圾管理成本核算,各类隐性补贴使生活垃圾焚烧社会成本被低估。本文将这一成本界定为社会因生活垃圾焚烧而承担的,以市场价核算的成本。基于生命周期评价(LCA)框架建立了城市生活垃圾焚烧社会成本核算方法,将该成本分为补贴项目与外部成本。前者包括固定成本、可变成本、税收减免,采用直接成本法、机会成本法、比较法计算;后者采用美国加州环保局热点分析计划建立的暴露途径分析方法,利用空气扩散模型(AERMOD)、空气扩散与风险评估工具(ADMRT)、"工资—风险"法计算二口恶英致癌健康损失。基于北京市运营的3座生活垃圾焚烧处理厂运营数据、排放参数、地形与气象参数对成本进行评估,结果表明:2015年北京市生活垃圾焚烧社会成本20.4亿元,相当于1 088.5元/t;其中,补贴项目占比30%,相当于324.5元/t,健康损失占比70%,相当于752.8元/t;垃圾处理费和电价补贴分别占补贴项目的 50.2%、20%,是焚烧厂的主要收入;生活垃圾管理"收集—转运—焚烧"全过程社会成本为42.2亿元,相当于2 253元/t,远高于40—300元/t的处理费标准。生活垃圾焚烧代价巨大但被隐蔽,又缺乏专门的危险空气污染物排放标准与健康风险评估,垃圾焚烧社会成本存在失控风险。建议:建立生活垃圾管理社会成本核算准则,实现成本显性化;明确生活垃圾管理社会成本降低目标,以强制源头分类、计量收费政策降低垃圾清运量、焚烧量;建立危险空气污染物定量风险评估制度,实施二口恶英减排。     

北京、上海两地2004和2005年大气污染特征对比分析

为了解北京、上海两市大气污染的变化及其影响因素之间的关系,根据2004、2005年大气质量监测数据,分析了北京、上海两地大气污染特征和两地主要大气污染物的变化规律.结果表明,2004、2005年北京市的PM10最大值是最小值的63.7倍,北京市的变化幅度较上海市的变化幅度大;2004、2005年北京市的SO2最大值是最小值的46.7倍,上海市的SO2最大值是最小值的13.1倍,上海市的SO2污染的因素变化幅度较小;两市的NO2浓度都较高,且季节变化不太明显;两市NO2浓度年平均值满足国家空气质量二级标准,但质量浓度都较高,这与两市的机动车尾气污染有关;两市SO2浓度年平均值除上海市2005年外均满足国家空气质量二级标准,上海市SO2污染严重与上海市消耗大量煤炭有关,北京市SO2污染物浓度年度变化剧烈与冬季取暖烧煤有关;两市可吸入颗粒物污染比较严重,北京市PM10浓度年平均值超过国家空气质量二级标准,上海市PM10浓度年平均值达到国家空气质量二级标准.总体上上海市的大气质量要好于北京市.两地大气主要污染物随时间的变化规律与两地的污染物来源、地理、气候等条件有关.     

区域机动车污染物总量排放特征与削减量分配

随着区域经济一体化的日益深入与机动车保有量的快速增长,机动车尾气污染已成为影响城市群空气质量的重要威胁。由于大气流动性等原因,大气污染治理的范围亟需从单一城市层面扩展到区域层面,因此,研究区域机动车污染物排放总量的排放特征,并据此提出区域减排的对策措施变得尤为重要和紧迫。京津冀协同发展已上升为重大国家战略,因此,本文以京津冀地区为例,分析2007-2011年的机动车常规污染物(CO,NOx,HC,PM)区域总量的排放特征,并从区域内部的污染物分担率角度,分析不同省市的污染物贡献程度。然后以2012年的区域排放总量为基础,根据地区间的产业结构、经济水平和空气质量差异运用改进的等比例分配方法分配污染物区域总量减排指标,结果表明:京津冀四种污染物总量除个别年份波动外均呈现上升趋势,而从区域内部分担率上看,河北省对污染物排放贡献率呈上升趋势,北京和天津均呈现递减趋势。在2012年的基础上降低10%的目标下,计算得各地区削减率分别为:CO(北京12.4%,天津10.0%,河北77.7%),NOx(北京33.1%,天津11.1%,河北55.8%),HC(北京9.0%,天津5.2%,河北85.8%),PM(北京24.0%,天津13.2%,河北62.8%)。因此,建议将京津冀机动车污染物总量减排的重点放在河北省,加快在河北省内实行更高的机动车污染物排放标准,并加大对新能源汽车的投入,以降低区域机动车污染物的排放总量。     

北京环境库兹涅茨曲线假设的验证

城市在我国国民经济和社会发展中的地位举足轻重,其高速的经济增长带来了巨大的资源消耗与环境压力。2005年北京人均GDP突破5000美元,处于工业化中期和重化工阶段。在这一特定发展阶段和北京举办奥运会的背景下,如何通过综合决策。推动北京的资源消耗和污染排放同经济增长尽快达到解耦具有重要的现实意义。针对上述问题,本文利用环境库兹涅茨曲线（Envirommental Kunznets Curve。EKC）假设,以北京为例验证EKC假设及其条件。本文采用北京市1990—2004年闾的序列数据建立计量模型。解析十类环境指标的EKC演变轨迹和阶段特征。验证表明：除工业废气排放量和工业固体废弃物产生量呈N形外。其它环境指标虽下降或倒U形。即已跨越了EKC顶点正逐步实现解耦。本文引入了“强度EKC曲线簇”,通过确定不同城市在该坐标系中的相对位置来比较城市间的耦合状态。在此基础上,本文利用PSR（Press-State-Response）政策分析框架。从环境政策、产业结构和技术进步探讨了北京EKC演变的驱动因子。     

中国区域低碳发展的情景分析——以江苏省为例

本文以江苏省为例,旨在对我国地方层面的低碳经济发展(目标年为2020年)进行探讨,并通过设定基准情景(BAU),低碳经济政策情景(LES),以及进一步推进低碳发展的国际合作与技术转移情景(ICS)三种政策情景对江苏省未来中长期能源需求与二氧化碳排放强度进行分析,提出我国地方层面实现2020年二氧化碳减排目标所需要的发展路径与对策.研究表明,在地方和区域层面上实现2020年二氧化碳排放强度在2005年的基础上降低40%-45%的目标是有可能的,通过采取发展低碳经济的相关措施,到2020年,江苏省的能源需求将比基准情景减少28%,二氧化碳排放强度将在2007年的基础上削减50%,而通过积极参与国际合作和国际间的技术转移,将有可能将二氧化碳排放强度在2007年的基础上削减52%左右.