江苏县域交通优势度的空间格局研究

采用《省级主体功能区域划分技术规程》的技术流程和评价方法,基于GIS技术,以交通网络密度Di、交通干线影响度Ci和区位优势度Si为指标,对江苏省62个县域单项指标和集成性指标进行测算,分析了江苏省交通优势度的空间分布特征和成因。研究发现:(1)交通优势度区域差异明显,南高北低;(2)交通优势度具有空间自相关性,高值区和低值区呈现出相对集聚镶嵌分布的空间格局,形成以沿沪宁线和沿江地区分布的高值区,沿废黄河、沿洪泽湖和沿海分布的低值区;(3)交通优势度和经济发展水平具有较强的耦合性,两者相关系数达到0.798;(4)交通优势度呈现正偏态的特征。12.1%的面积具有突出的交通优势,2.7%的面积处于交通缺乏区域,大约68%的面积处于中等或较低区域。加强低值区的交通基础设施建设,加强各县域与上海和13个省辖市的经济联系,提高江苏交通优势度,为江苏区域发展提供支撑和保障作用。     

基于陆路交通网络的跨界旅游区可达性测度及空间格局优化研究

跨界旅游区是中国重要的潜在旅游目的地,而可达性大小是制约其旅游一体化发展的主要因素之一。通过构建景区区内可达性、景区区外可达性两类指标,运用GIS软件定量分析大别山跨界旅游区景区可达性,生成空间格局示意图,发现:(1)国道、省道、县道构成的普适性交通网络的完善程度对景区区内可达性起着决定性的影响作用,而高速公路、普通铁路、高速铁路可以有效提高景区区内可达性;(2)普适性交通网络对景区区外可达性的影响力最弱,高速公路在改善景区区外可达性方面起到关键性作用,普通铁路的影响力不及高速公路,高速铁路仅对停靠站附近的景区有所影响。最后构建了景区、交通、旅游集散地耦合发展模式。     

基于资源理论的贫困县域经济竞争优势的获取

根据资源理论（RBT）。探讨了贫困县域经济竞争优势的获取。文章依据资源状况特征。将贫困县域分为资源丰富型和瓷源缺乏型两类．分别提出和分析了资源丰富型和缺乏型贫困县域的经济竞争优势获取的不同路径。资源丰富型县域的经济发展要充分利用、开发和保护现有的资源。如旅游资源、矿产资源、经济作物、传统工艺产品等。来发展贫困县域的经济。同时,创建具有企业家精神的政府。发展其自然资源、人文资源与具有企业家精神的政府相结合的发展路径。资源缺乏型贫困县域的经济竞争优势应根据县域的实际情况．构建贫困县域的无形资产，以建立具有企业家精神的政府和企业家为主，创建地区的产业结构．制定发展战略从而带动贫困县域的经济发展。     

建设用地空间错配理论、机制与效益损失:基于湖北省的实证

研究建设用地空间错配特征及内在机制,对纠正土地资源错配、优化土地资源配置机制具有现实意义。基于资源错配理论对土地资源错配理论开展梳理,提出建设用地错配机制假说,运用边际分析法和计量方法构建建设用地空间错配测度模型及机制检验模型,并以湖北省为例进行实证研究。结果表明:①1996—2017年湖北省建设用地过度错配与短缺错配并存,空间错配程度总体上有所改善,但局部地区错配程度加剧。②土地负外部性扩散、非均衡发展、非市场化供应、土地财政依赖等加剧了建设用地空间错配,优化产业结构、减少政府腐败、发展多元所有制等有利于降低建设用地空间错配程度。③1996—2017年湖北省建设用地空间错配效率损失由6.92%下降到3.84%,年均减少2.03%,效率损失得到缓解。④从损失值看,湖北省建设用地空间错配效率损失严重,1996—2017年累计经济损失达3.90×10^4亿元。主要结论:建设用地空间错配测度模型兼顾了土地配置的效率与公平,可以作为建设用地空间错配程度衡量的有效方法;建设用地空间错配已经成为阻碍经济增长的重要因素之一,纠正建设用地空间错配,能有效促进区域经济增长;土地市场配置和政府主导配置均会带来建设用地空间错配,建设用地配置中一个“有效的市场”与“有为的政府”结合十分必要且迫切。     

喀斯特山区农村贫困测度与空间分异研究——以盘州市为例

以盘州市474村为研究对象,建立多维贫困评价模型对盘州市村域多维贫困进行测算,并结合GIS分析功能、地理探测器、逐步回归模型对其空间分异进行了深层次探究。结果表明:(1)盘州市自然资本维度、金融资本维度、人力资本维度和环境脆弱维度贫困村个数依次为45、101、201、17,其中人力资本维度贫困村占总行政村42.32%,空间呈聚集化分布;(2)盘州市43个行政村处于多维贫困,约占行政村总数9.1%,主要分布在盘州市北部地区与南部地区,中部地区呈现零散分布状态;(3)盘州市多维贫困空间异质性的主导因子是行政村到县的距离、路网密度、生态保护红线面积比重、起伏度,平均高程、村到乡镇的距离起次要作用,各驱动因子间交互作用对多维贫困空间异质性的影响大于单因子作用产生的影响。对盘州市多维贫困进行定量测度,并对其空间分异的驱动力进行探究,结果对石漠化地区脱贫政策制定,区域可持续发展具有重要意义。     

快速交通对城市可达性及经济联系影响研究——以湖南省为例

基于因子分析法测算了城市经济实力,运用可达性系数模型分析高速铁路和高速公路对城市可达性的影响,运用引力模型测算出快速交通对城市经济联系的影响,并利用ESDA法测度了城市经济联系的空间分异特征。结果表明:快速交通使得湖南城市整体可达性大幅提高,产生了明显的"时空压缩"效应。快速交通使边缘城市与中心地区城市可达性的差异缩小,高铁沿线城市的可达性明显优于非高铁沿线城市,高速公路扩大了高铁可达性的影响范围。快速交通使湖南省内城市间经济联系增强,强化了长沙的经济中心地位,扩大了东西部城市的经济差异,省际经济联系强度受出省通道便捷性的影响。此外,各市经济联系总量总体上具有层次性,演化上存在非均衡性。     

村镇路网通达性与空间出行研究——以武汉市李集镇为例

道路网络是乡村地区社会经济发展的基础。综合道路网络分析和通达性分析方法,构建路网密度、公路可达性、接近中心性、直达性等指标研究了武汉市李集镇村镇范围内各行政村路网通达性空间格局,并结合农户调查将路网通达性与村民空间出行进行关联分析。结果表明：（1）境内部分行政村道路密度低、断头路较多,导致局部地区通达性较差;（2）受地理区位和公路覆盖两方面因素影响,境内行政村接近中心性呈现出明显的核心-边缘分布模式;（3）高等级道路覆盖不足,未能形成完善的路网体系,极大限制村民的对外出行效率、出行范围,显著影响居民出行满意度,并阻碍地区农业机械化推广和农业产业规模化发展。最后,结合路网通达性特征和居民出行需求,提出李集镇道路网络整治建议,研究结果对完善农村地区道路体系研究、指导新农村建设有一定意义。     

基于多时相遥感数据的村镇聚落格局演化及机理研究——以江苏省为例

快速城市化背景下,村镇聚落的空间格局正在经历前所未有的变革和重塑过程,探寻其演变规律、研判其背后动力机制对于实现城乡统筹发展意义重大.基于多时相遥感影像的村镇点位数据,运用最近邻比率、核密度、空间自相关等GIS和统计分析方法,以江苏省为例,从省域和县域尺度探讨快速城市化地区村镇聚落格局及演变机理.结果表明:(1)省域尺度上,江苏省村镇聚落整体呈集聚分布,但集聚态势略有减弱;核密度的区域差异显著,整体东部小于西部,苏北连续性较强而苏南较为破碎;密度核心普遍收缩,苏南地区收缩最为显著.(2)县域尺度上,村镇聚落集聚格局依旧,与省域尺度一样,其集聚程度随时间推移而降低;冷热点分布较为分散,"热点区"主要分布在苏北地区,"冷点区"均位于苏南地区;时间维度上,"热点区"有扩大趋势,"冷点区"则呈收缩之势;苏南和苏北地区的村镇聚落格局在该尺度上变化均较为明显.(3)演变机理上,自然地理、社会经济、政策制度和其他因素共同作用于村镇聚落空间演化过程,在本文研究时段内,交通、城市化和政策3个因子对江苏省村镇聚落的格局改变具有显著性.     

基于RSEI的地震区生态环境质量恢复研究——以汶川县为例

5.12地震对汶川县的生态环境造成了巨大破坏,评价生态环境质量的恢复程度是汶川县灾后重建的一项重要基础工作.基于TM和OLI数据,利用ENVI平台的主成分分析技术,计算出研究区3个时期的遥感生态指数(RSEI),用于分析2003～2017年研究区的生态环境质量变化及恢复情况.结果表明:(1)2003～2017年,汶川县的生态环境质量以中等及以上为主,3个时期中等及以上等级所占比例分别为90.21％、82.01％、94.65％;(2)3个时期的RSEI指数的均值分别为0.627、0.617、0.716,生态环境质量经历了未恢复到恢复提升的过程,且研究末期的生态环境质量超过研究初期.(3)2003～2017年,汶川县生态环境质量中的较差、中、良这3个等级的面积转移明显,差和优两个等级变化不大.T1时间段,中等和良等向较低等级转移;T2时间段,较差、中、良等均向较高等级转移;T3时间段,除优等以外,其余等级均主要向较高等级转移.(4)海拔1 498～4 466 m和坡度15.～63.之间,是生态环境质量恢复最明显的区域.     

基于PSR模型的深度贫困县脱贫进程评价——以四川省为例

基于PSR(压力-状态-响应)模型构建深度贫困县脱贫进程评价指标体系,采用熵值法对各地区脱贫压力、脱贫状态和政府响应等脱贫进程进行定量分析和综合评价,并以四川省为例进行实证分析。结果表明:(1)到2020年,四川深度贫困县整体性脱贫目标可达成;(2)深度贫困县脱贫基础与脱贫速度各异,脱贫进程呈现"集中+分散"的分布特征;(3)深度贫困县内部脱贫进程不均衡,脱贫面临潜在挑战。脱贫基础相对较好的地区应加快由脱贫速度向脱贫质量转变,引入风险识别与防范机制,重点谨防"暂时脱贫"陷阱,将重心放在稳定脱贫,注重巩固脱贫成果和脱贫质量;而脱贫基础较弱的大凉山彝区现阶段仍需聚焦脱贫速度,依靠经济发展的益贫作用打破深度贫困陷阱。在重点支持深度贫困县的同时,还需细分片区内部差异,避免"平均主义"倾向和行动趋同,提高政策瞄准度。     

浙江省景区村庄空间分布特征与可达性研究

以浙江省首批3A级景区村庄为研究对象,利用数学模型和ArcGIS软件综合分析不同类型景区村庄的空间分布形态和可达性,为景区村庄的布点选址和建设开发提供科学依据。结果表明:浙江的3A级景区村庄整体上呈空间均匀分布状态,不同类型景区村庄的分布特征明显,总体上核密度聚集区趋向接近中心城市,表现为大核—次核—小核的三大核心格局;整体上可达性较好,平均可达时间为31.6 min,平均可达性的区域间差异明显,受自然环境和交通网络的影响较大;不同类型景区村庄县域可达性呈显著集聚格局,可达性热点区主要是围绕以湖州、嘉兴市为主的浙北和以绍兴、宁波市为主的浙东地区,冷点区主要是以丽水市为主的浙西南地区和舟山群岛。景区村庄空间分布形态和可达性主要与基础肌理和经济政策两个关联条件相关。     

安徽省县域公路交通与经济发展空间格局及耦合研究

交通与经济系统相互影响又互为合作,二者的良性反馈与循环是区域协调均衡发展的切实保证。基于安徽省77个县(市)域研究单元,利用公路交通路网和社会经济数据,借助交通优势度模型、经济发展水平综合评价模型和耦合协调发展评价模型,考量分析了公路交通和经济发展的空间格局及其耦合协调特征。结果表明:(1)安徽省县域公路交通路网密度北高南低,总体较优;交通可达性呈"单核"圈层分异;区位优势度呈"多核"圈层分异;交通优势度正介于"多核"向"单核"圈层转变的过渡状态。(2)各县(市)经济发展水平整体呈"金字塔型"分化,低发展水平单元基数较大;优势单元多集中于皖江城市带地域;地级市市辖区经济发展水平普遍高于周边县(市)。(3)全省县域公路交通与经济发展耦合关系整体良好,但协调度水平总体偏低,绝大多数县(市)公路交通发展超前经济。如何依托既有公路交通支撑,加快推进县域经济发展,是打造全省公路交通与经济协调发展新格局的关键。