我国三大地带经济发展不平衡性动态分析

本文采用人均GDP指标,对1978-2002年我国三大地带经济发展的不平衡性及驱动机制进行了动态时序分析,剖析了三大地带经济差距产生的原因.结果表明:近20多年来无论是绝对差距、相对差距还是综合差距，三大地带经济区域差异均呈现扩大趋势，尤其是以20世纪90年代初期最为显著。究其原因，除了自然环境和历史背景的影响外，产业结构、所有制结构，投资强度，对外开放程度和社会文化环境等因素均具有重要影响。为缩小三大地带的经济差距，除加强对中西部的投资建设外，应加快对中西部改革开放的步伐，增强了中西部的自我发展能力。     

泛长江三角洲区域经济空间差异分析——基于经验贝叶斯修正的空间自相关指数

忽视了地理位置因素的传统统计分析方法无法真正反映经济要素空间差异的动态演变过程,经验贝叶斯修正的空间自相关指数有效地避免了方差不稳定性,为泛长江三角洲区域经济空间差异的定量分析提供了有力支撑。借助经验贝叶斯修正的空间自相关指数,对1999~2008年泛长江三角洲区域经济发展的总体空间差异、集聚中心和孤立点的空间转移路径以及局部空间差异进行探索性分析。研究结果表明：总体上,经济发展在泛长江三角洲区域具有较好的空间结构性和空间关联性,全局空间自相关指数呈现出波动性增大趋势;经济集聚中心和孤立点的空间转移路径存在一定的规律性,表现为传统长江三角洲地区始终作为高值集聚中心,安徽始终作为低值集聚中心,南昌始终作为高值孤立点,泰州始终作为低值孤立点;从局部来看,区域经济发展表现出十分明显的局部空间差异,表现为传统长江三角洲地区的高值指向性与新扩容省份的低值指向性     

江苏省国内旅游经济区域差异及演变

以江苏省13个地级市为基本研究单元,采用变异系数、Theil系数、nich指数等指标定量分析了1999～2010年江苏省国内旅游经济的总体差异、内部构成、空间格局及演变。结果表明：（1）1999～2010年江苏省国内旅游经济的区域总体差异呈现先增加后缩小的特征,1999～2005年呈波动增加,2005年以后总体差异逐渐下降;（2）旅游经济区域差异的构成以苏南、苏中和苏北地区间差异为主,三大地区之间的差异奠定了江苏省国内旅游经济区域差异的基本格局,地区内差异所占比重相对较小;（3）江苏省国内旅游经济的发展水平和发展速度都呈现明显的南北梯度差异,且旅游经济区域差异的空间格局在一段时间内还将持续存在。在此基础上提出了促进江苏省区域旅游经济协调发展的对策和建议     

长江经济带区域经济差异分析

长江经济带是与沿海经济带并列的国家一级发展轴线,自20世纪90年代以来其内部区域经济差距日趋扩大,如何缩小差距以促进长江经济带整体和谐发展是摆在当前的重要任务。基于SPSS12.0统计分析软件和历年统计数据,分析长江经济带内部三大地区及41个地市之间的区域经济差异,找出产生区域差异的主要因素,然后对这些因素进行分析,以期在此基础上找到缩小区域差异、促进可持续发展的政策建议。最后对长江经济带内部各省市经济发展进行预测,分析长江经济带各省市发展的趋势。长江经济带内部差异显著,且有拉大趋势;发展前景良好,是国家重要的经济增长轴。     

多民族地区经济差异的空间格局演变

多民族地区经济协调发展对维护区域民族团结、社会稳定具有重要意义。以云贵地区县域为研究单元,选取2000~2015年人均GDP及其平均增长指数为研究指标,运用泰尔指数、空间自相关方法分析云贵地区经济差异及其空间格局演变。结果表明：（1）云贵地区经济差异持续下降,市辖区下降幅度最大,民族县差异已下降至最小,一般县差异贡献率逐步提高,组间差异下降幅度小于组内;（2）云贵地区县域经济水平呈弱集聚空间模式,经济增长空间关联度更高;（3）经济热点由滇中单核空间结构向滇中-黔中双核心空间结构演化,经济热点区分布在大城市市辖区及其周边一〖JP+2〗般县;经济增长热点呈东移趋势,民族县是主要经济增长热点区;（4）区域产业发展、城市辐射能力以及政策引导作用的差异是导致云贵地区经济空间格局变化的主要因素     

我国东部沿海地区差距状况以及经济低谷地区的崛起

我国是区域发展差异巨大的大国之一，存在着多种尺度的区域发展差异。从中小尺工区域差异的角度，分析了我国东部沿海地区内部发展差距扩大趋势有其影响，可以看出，东部沿海地区在经济快速发展的同时，也存在着经济相对落后的低谷地区。沿海经济低谷地区分布相对集中于香港－－珠江三角洲、上海－长江三角洲、京津唐－环渤海三个经济隆起带之间，处于省际交界处。按照类型可以分为黄泛平原区、丘陵山区和沿海库区。东部经济低谷地区区位条件相对比较落后，交通可达性较差，产业结构单一，城市化水平发展严重滞后，社会经济发展比较缓慢，这些不利因素制约着该地区经济和社会的发展。根据崛起机制和途径，低谷地区发展呵以分为资源转换型、非国有经济推动型和外资推动型。建议国家修筑贯穿沿海经济低谷地区的东部沿海铁路大通道，降低沿海经济低谷地区设定标准，加快农业产业化发展，对特殊贫困地区实行特殊优惠政策，从而促进东部沿海地区经济协调发展。     

长江经济带区域创新绩效时空特征分析

创新已成为知识经济时代区域发展的重要动力,运用DEA-Malmquist指数测度长江经济带区域创新绩效水平、空间结构及变化趋势等,通过Ward聚类对相似绩效水平的地区进行分组,具体分析不同发展阶段区域创新绩效特征及问题解决路径。实证研究证明:长江经济带整体绩效整体水平不高,经济核心区多通过大量物质投入及资源消耗实现创新体量增加而并非通过创新资源的充分利用实现,如何提升已有技术资源的利用率却被忽视;处于不同发展阶段且具有相似绩效水平的区域各自表现出包括资源规模与投入、产出不匹配,投入冗余或产出不足等方面的不同特征及创新问题,处于相似发展阶段经济水平差异大的地区其具体创新绩效提升途径也具有一定差异性。     

湖南省区域经济差异及时空格局特征

区域经济差异是一种客观存在的经济与社会现象,适度的差异对宏观经济发展有积极的推动作用,但差异过大不仅对区域社会经济发展产生危害,而且关系到社会的稳定和可持续发展。20世纪90年代以来,作为全国,也是中部地区的农业大省,湖南省经济发展总体水平迅速提升,但省域内区域经济差异也发生了显著的变化。以计量统计为基础,分析了湖南省区域经济差异变化的时间特征,并采用因子分析法和GIS技术,通过建立综合评价指标体系,探讨了湖南区域经济差异的空间格局特征。在此基础上,分析了区域差异的成因,并提出了协调湖南省区域经济发展的对策建议。     

转型时期江苏省区域经济差异的分析与检验

区域经济差异一直是理论研究的热点问题，但不同的研究者对区域经济差异的研究时常会得出不同的结论，这往往是由于没有区分经济指标中的生计指标与产出指标所引起的。本文以不变价格实证分析了改革开放以来，江苏省13个行政区域间人均生计指标与产出指标的差异和相对差异的变迁趋势，并对“地区差异变动之悖论”进行了实证检验。     

前沿技术进步、技术效率和区域经济差距

采用1998-2009年中国30个省市的人均GDP与当年全国人均GDP的差值作为区域经济差距指标,运用核密度估计方法观察了我国区域经济差距的变动状况。从核密度图可知,我国区域经济呈现出收敛的态势;通过随机前沿模型从全要素生产率中分解出前沿技术进步和技术效率,利用1998-2009年28个省市的面板数据,检验了全要素生产率对区域经济差距的影响。实证结果显示,前沿技术进步能够显著的缩小区域经济差距,其中对于东部地区的效果较为显著,技术效率则能够扩大东部地区的经济差距,对于中部和西部地区的影响不显著。政策含义是缩小东部地区经济差距的主要途径是加大对科技创新领域的投入,加强对欠发达地区的技术支持;对于中部地区和西部地区而言,则应该是加大市场化水平、对外开放水平和地方支出比重。     

环鄱阳湖旅游圈旅游经济联系与区域发展策略

旅游圈是推进区域旅游发展的有效载体,对区域内各地区间旅游经济关系产生重要影响。以资源主导型的环鄱阳湖区域为例,根据该区域旅游经济现状,以该研究区5个地级市所属的国家3A级及以上67个旅游景区为研究对象,从景区景观质量引力指数、旅游规模和交通可达性对传统引力模型进行修正,测度2003~2015年各地区间旅游经济联系强度及其演变情况,揭示环鄱阳湖区域旅游经济联系总量呈现出快速增长且联系紧密、区域差异较明显、交通作用逐渐增强等特征。在此基础上,提出构建环鄱阳湖旅游圈区域旅游发展的基本模式,以及圈内各地旅游经济联系的思路,形成多极核的网络化结构旅游圈层格局,并演进为区域旅游圈的一般结构模式,为推进区域旅游可持续发展提供借鉴。     

太湖流域城市化水平及外来人口影响测评

太湖流域属于我国东部沿海经济较发达的地区,2000年城市化水平达到66.17%,接近全国平均水平的两倍。自改革开放以来,该地区工业化发展迅速,由以乡镇企业为主过渡到外资和民营企业的大力发展,吸引了来自全国各地的就业迁移人口,成为全国流动人口的主要集中区。同时使得外来人口成为地区社会经济发展规划不可忽视的重要因素。以第五次人口普查资料为基础分析了太湖流域外来人口来源的地域和城乡构成,计算了外来人口数量及分布情况,指出外来人口的城乡非均衡分布促成地区城镇化率的小幅上升,太湖流域各地区的上升幅度在2%左右,部分解释了隐性城镇化率的产生。在城市市区,外来人口平均占到总城市人口的18%。对于50万人口以上城市,外来人口比重与城市规模表现出良好的相关性,可用于指导城市人口规模及地区城镇化水平预测。     

中国工业水污染排放的空间格局及结构演变研究

我国工业企业污染物排放的空间格局正在发生变化。现有的统计数据不能提供区分区域和行业层面的工业企业污染物排放数据,无法刻画地市尺度上各个工业部门污染排放的空间格局及其演变。工业企业污染物排放的空间认知是制定环境污染控制和区域产业发展规划的科学基础。本文聚焦于工业水污染,构建了新的工业企业水污染排放的空间估算方法,估算分行业分区域的工业水污染排放量,来分析地市尺度上中国工业水污染排放的空间格局及其演变。本文构建的空间估算方法首先将全国分行业污染排放量依据产值分解到省级和地市层面,再依据企业规模校正系数、生产工艺校正系数和环境管制能力校正系数对未考虑区域差异的排放强度进行校正,最后采用适时修正法对污染物排放量的估算结果进行部门和区域的平衡调整。以基于空间估算方法估算的工业COD为例,剔除个别异常值后,2010年省级尺度重点行业工业COD排放量估算结果的平均误差为12.7%,数据质量优良,显示本估算方法较强的适用性。根据本文的结果,发现2005年至2010年间我国工业COD的减排主要由造纸及纸制品业的技术效应贡献,其中又以西部地区造纸及纸制品业贡献突出,其次是东部地区,中部地区略有贡献,东北部地区贡献为负值。其他对工业COD减排作出较大贡献的行业包括食品加工业和化学原料及化学品制造业,但不同产业的区域差异显著。基于可持续性发展的视角,技术效应与规模效应同样显著的产业应当作为区域的主导产业予以重点发展。     

江苏省沿江市(县)利用外资时空差异及其影响因素

根据江苏省沿江36个市 (县)90年代以来实际利用外资额的标准差与变差系数的分析,揭示出这一区域在实际利用外资不断地发展过程中,各市（县）的差距存在着阶段性的变化;并由区域空间增长的差异,得出苏州市、无锡市地区和南京市两大投资核心的形成和分散的趋势。同时,主要借助于定量分析方法,研究表明,此区域实际利用外资额空间分布的不平衡性特性主要归结于各市（县）的投资环境的地域差异,特别是各市（县）的一般性的经济因素起着关键作用,而这正成为了江苏省沿江市（县）改善投资环境的重点。     

长三角高铁网络时空演化格局及区域经济影响测度研究

高速铁路快速发展大大改善了交通通达性,在很大程度上影响空间资源再配置过程,进而影响区域经济发展格局。以长三角被纳入铁路网的40个设区城市为研究对象,在对比分析高铁开通前后(2009和2018年)铁路网络客流点强度和城际联系强度变化基础上,尝试构造改进生产函数模型,刻画了近10年间长三角地区高铁网络的时空演化格局及其对区域经济发展的影响。研究表明:(1)高铁快速发展使得长三角各城市平均最短时间可达性年均提高0.257 h,10年来网络连通性提高近一倍,区域间城际联系更为密切;(2)近10年间高铁发展对长三角各城市点强度提升及城际联系强度的影响有明显区域差异,且城市可达性和连通性的变化模式截然不同,位于长三角边缘地区的城市可达性提升最大,而发展水平高的城市连通性改善最大,中心城市的枢纽地位持续强化,呈现明显的"马太效应";(3)2018年基于铁路客流的城市点强度分布格局比2009年更加不均衡,这主要是由于强度大的极端节点(中心城市)较多造成的;(4)高铁网络演化影响着区域经济发展,且对第三产业的影响更为显著,使区域经济和第三产业发展分布更为极化。本研究可为区域发展与一体化政策制定、高铁建设与客运服务管理规划编制等提供参考。     

江苏省乡村性的县域差异时空分析

基于城乡一体化的思想构建乡村性指数(RI),运用熵值法确定2001~2012年乡村性指数的权重,以乡村性指数为变量,运用差异系数对江苏省乡村性县域差异的演变过程与空间格局进行定量分析。结果表明:2001年以来,江苏省乡村性随着城市化水平的提高呈现不断减弱的趋势,县域乡村性在2001~2007~2012年表现为总体缩小基础上的先缩小后扩大的演变格局。县域乡村性各子系统发展不平衡,主要表现为土地利用差异,人口发展、经济发展和基础设施差异相对较小。在空间上,县域乡村性呈现由苏北苏中地区向环太湖和宁镇地区不断极化的过程。其中苏南地区以向下收敛为主;苏北地区以向上收敛为主;苏中地区以向上发散为主。     

基于协调发展视角的区域发展差异研究

20世纪90年代以来，区域差异研究成为学术界和政府管理者关注的热点领域。长期以来学者们主要以单一经济指标或复合经济指标作为衡量因子，分析区域经济差异时空演变及差异背后的自然、社会、经济驱动机理。从可持续发展的角度看，区域发展不单是区域经济的发展，而应是社会、经济与资源环境三方面的协调。基于这一理解，从可持续协调发展入手，建立了区域发展综合评价指标体系，选取了表征社会进步、经济发展和资源环境支持3个方面的27个因素作为评价指标，分析了区域综合发展的测算方法，提出了综合发展指数和发展协调指数。在案例分析中运用所设计的测度方法对江苏省内县级行政单位的综合发展进行了评价和分析。     

Influence of China''s Population Mobility on the Change of Regional Disparity since 1978

In this study, an econometric model about population mobility and economic growth is used to show the unbalanced distribution of population mobility in different region was remarkably related to that of regional economic growth and the large number of movers had a significant influence on regional economic growth and developing disparity. On the basis of this study, we conclude that China's population mobility also had a significant influence on the structure and tendency of regional disparity, and the population mobility enlarged the regional disparity of the whole nation, the East, and the West since the reform, besides the Midst during 1978 to 1987. Furthermore, the population mobility accelerated the increase of regional disparity in the whole nation, the Midst, and the West, but at the same time, retarded that in the East in the period of 1996–2003.     

贵州省县域经济空间差异研究

贵州省是典型的老少边穷地区,在全国省际经济发展中属于落后省份。县域是省级区域的重要单元,县域经济是省域经济和社会发展的构成部分。以县域为单元,选取了3类10项指标,运用定量方法系统分析贵州省经济空间差异现状,借助于GIS技术将贵州省县域发展状况可视化。研究表明：贵州省内同等发展层次的县域存在一定程度的空间聚集;多数地区中心城市的经济辐射带动作用没有体现;交通通达程度与经济发展程度显著相关;少数民族区域普遍落后;旅游业还有巨大的发展空间。鉴于此,贵州省未来发展方向是对中心城市、少数民族县域给予政策上的扶持,加快区域性干道、地区性支线公路以及当地便道等次级交通道路的建设,方便物资的流通、提高旅游景区的可进入性,把旅游业作为贵州省的主导产业加以发展     

中国无船承运企业空间格局演化及影响因素

无船承运企业对国际货物流通领域和区域内社会经济系统的高效运转都具有重要的现实意义。选取2006~2013年中国无船承运业务经营者为研究样本,从宏观区域、省级行政区和城市等多层尺度来刻画和分析中国无船承运企业的分布特征,并从多种因素来探讨无船承运企业空间分布的影响因素。研究发现:在空间维度上,中国无船承运企业分布格局呈现出明显的空间差异性。沿海地区多于内陆,东部地区明显多于东北和中西部地区,东部沿海尤其上海与广东2省市集聚明显,而在城市尺度上非均衡性分布更加突出,已形成明显的集聚区和稀疏区。在时间维度上,中国无船承运企业总量和拥有无船承运企业城市数量都呈递增趋势,但区域间递增幅度有所差异。综合交通网络、区域外贸经济发育程度、区域经济发展水平和产业结构、商务支撑条件等是影响中国无船承运企业分布的主要因素。