汽油消费税对私人汽车碳排放影响研究

低碳出行是交通行业未来发展的方向,汽油消费税已成为控制私人汽车碳排放的重要手段。当下政府全面完善税费体系,急需深入研究第一大税种成品油消费税的减排效果和环保异质性。因此,本文针对私人汽车数量持续增长带来的二氧化碳排放问题,将具有环境调控功能的汽油消费税引入STIRPAT模型。以2009—2016年我国30个省、市、自治区数据为样本,使用两阶段最小二乘估计和广义矩估计方法,实证测算汽油消费税对私人汽车二氧化碳排放的影响效果及影响途径。研究结果显示:①汽油消费税对二氧化碳的排放有抑制作用,税费通过作用于私人汽车的使用,影响二氧化碳的排放;当税费每吨上涨1 000元,地区的机动车保有量每增加全国平均水平的10%时,将使二氧化碳排放量显著降低0. 25%。②基于地区、车辆差异进行的异质性分析表明汽油消费税施加在不同机动车保有量地区和不同车辆性质上的政策效果不同,机动车保有量越大的地区汽油消费税的减排作用越显著,私人汽车保有量在200万辆以上的省份,汽油消费税的二氧化碳减排效应显著,且抑制效果显著高于机动车保有量在100～200万辆的地区,而在100万辆以下的省份,汽油消费税对二氧化碳排放的影响不显著;汽油消费税对私人汽车碳排放的抑制作用相对公交车与出租车更为显著。③汽油消费税对其余空气污染物的排放也有一定的抑制作用,抑制程度略小于对二氧化碳排放的抑制。因此,建议适当提高汽油消费税,大城市税费提高幅度要高于人口和车辆稀少地区,同时针对公交和农业的燃料使用采取补贴措施。     

中国大气环境治理的新启示--来自武汉疫情管控期间的自然实验

在武汉疫情管控期间,企业经济活动和机动车活动水平明显大幅下降,大部分污染源基本停止排放,意味着在此期间全国各地区应该出现优良天气,但是事实上在我国部分地区却出现了严重雾霾天气,这种反预期现象引起人们的普遍关注,甚至怀疑我国大气环境治理是否存在失误。根据这种反预期现象,提出环境污染应当是由流量污染和存量污染共同决定的猜想。为验证这一猜想,分别假设了两种情况:第一种只有流量污染,第二种既有流量污染又有存量污染,并用武汉疫情管控前后的实际排放数据模拟得到空气质量状况,寻找雾霾形成的规律,然后与武汉疫情管控前后实际监测数据进行对比,确定反预期现象的原因。实际数据和模拟数据对比发现,实际情况与假设1不符,与假设2相符。据此认为,大气污染是由当期排放的污染与积累的存量污染共同决定。在此基础上,进一步分析存量污染造成的经济损失,分析表明:2007年被低估1.64亿元,到2017年被低估3.83亿元;在消散率为0.05、贴现率为0.01时,流量、存量和流量与存量损失的差额分别为6.5亿元、50.5亿元和44.0亿元,这意味着2007—2017年总的经济损失被低估44.0亿元。在消散率为0.3、贴现率为0.1时,流量、存量和流量与存量损失的差额分别为4.6亿元、10.5亿元和5.9亿元,这意味着2007—2017年总的经济损失被低估5.9亿元。研究发现,长期累积形成的存量污染是一个被忽视的大气污染源,从而解释了在武汉疫情管控期间低水平经济活动条件下仍然会出现重度大气污染的经验事实。其政策含义在于,制定反污染政策需要根据存量污染的特征进一步完善相关政策设计。     

中国道路交通系统的碳减排政策综述

气候变化问题已成为国际社会高度关注的热点。作为世界上第二大温室气体排放部门,交通部门的减排形势不容乐观。首先指出政策制度的创新和发展是推动道路交通领域碳减排和实现低碳发展的重要驱动因素;其次,以系统论和环境经济学为指导,构建了中国道路交通低碳政策矩阵,并分别讨论了燃油经济性标准、车用替代燃料、新能源汽车、燃油税等多项政策;最后强调指出单纯依靠某一种或某一类政策来实现道路交通系统的温室气体减排目标是不现实的,不同政策组合或综合性战略的减排效果比较显著。所以,进一步健全完善道路交通系统温室气体减排政策体系,加大政策创新力度应该成为有效实现道路交通碳减排目标、促进国民经济可持续发展的战略选择。     

基于混合CGE模型的乘用车节能减排政策分析

占我国汽车新车销售市场份额超过75%、汽车保有量份额超过三分之二的乘用车是节能减排政策的重要对象之一。如何全面有效地评估相关政策的"成本与效益",为政策的制定与实施提供决策的依据,是汽车交通节能减排政策研究的重要课题。构建了一个在标准CGE模型框架内嵌入消费者乘用车保有、新车车型选择和交通工具选择行为的动态混合CGE模型,对乘用车节能减排相关的技术和税费政策进行了模拟分析。结果表明:《乘用车燃料消耗量限值》标准技术政策对削减汽油消费量的作用明显,对经济整体呈正面影响,但对消费者购买小排量或同排量中的低油耗车没有直接的激励作用;如果调整幅度相同,那么,调整生产阶段消费税与销售阶段车辆购置税所产生的政策效果比较接近,但综合来看后者优于前者;如果单从削减汽油消费量来看,通过车辆购置税增税来遏制高油耗车要优于通过减税来鼓励低油耗车,而同时实施低油耗车减税与高油耗车增税,则政策效率更好而成本更低。     

燃油税改革:环境、经济、社会的影响

通过构建CGE模型,研究了调整燃油税税率对我国环境、经济、社会影响。研究结果表明,燃油税改革具有双重效应:1燃油税改革可减少石油需求量,降低NOx排放量,因此燃油税改革具有节能减排效果;2燃油税改革使交通运输等相关产业减少产量,造成劳动力需求量下降;3燃油税改革使政府收入增加、居民的收入减少、居民福利下降。在此基础上,论文为燃油税改革提出了相关政策建议。     

山东省工业结构演变的大气环境效应研究

本文以LMDI分解方法研究山东省1991-2011年工业经济增长的环境规模效应、结构效应、技术效应的变化特征,测度污染密集型产业结构变动带来的大气环境效应。研究发现:①山东省SO2、烟尘、粉尘等大气污染物排放状况总体趋势改善,但污染物排放的产业集聚性特征明显,其中污染密集型产业增加值占工业总增加值的25-45%,而其大气污染物排放量占总排放量的90%以上;②规模效应是造成大气污染物排放总量增加的主要原因,技术效应是控制大气污染物排放量的主要因素,结构效应对大气污染物减排效果并不明显,因此调整工业结构特别是减少污染密集型产业比重是污染物减排的重要途径;③1991-2011年山东省污染密集型产业比重上升或下降1个百分点,工业废气、SO2、烟尘和粉尘排放量将分别增加或减少19.13百亿标m3、5.68万t、2.25万t、3.70万t。依据上述研究结论,需要从大气污染物综合排放标准、区域大气环境管理、环境管理政策、科技支撑体系等方面优化产业结构,推动区域经济与环境的协调发展,应对当前的大气环境问题。     

汽车尾气中各种成分的详细比例是怎样的?

【问 :】江苏读者李兴中来信问汽车尾气的成分。【答 :】汽车排放的气体中包括一氧化碳、未燃净的碳氢化合物、水、一氧化氮、氮、氢、硫以及各类微量元素如铅、溴等。无铅汽油采用可以使汽车废气中铅含量大大降低。其它物质的比例取决于发动机的状况和车辆的驾驶方式。一般来说 ,尾气中水占 1 3% ,氢占1 %～ 2 % ,一氧化氮占 1 %～ 5%。其余部分主要由碳氢化合物和氧化氮组成 ,在汽车加速和空转时以前者为主 ,减速和慢速行驶时以后者为主。汽车尾气中各种成分的详细比例是怎样的?     

人工智能与企业污染减排：智能治理的环境效应

人工智能发展带来的“技术红利”为企业实现绿色治理提供了新的模式，提高了企业对生产经营过程中污染物排放的治理能力，形成了企业污染减排的新生动力源泉。对此，该研究结合中国工业企业污染排放数据库、中国工业企业数据库和国际机器人联合会的机器人数据库，系统分析人工智能发展对企业污染排放的影响。研究发现：人工智能发展显著降低了企业的污染排放；人工智能发展产生了“机器代人”的现象，发挥了智能减排的优势，进而对不同企业的污染排放带来了异质性的影响。机制检验表明，用工成本削减效应、绿色技术创新效应、管理效率提升效应是人工智能影响企业污染减排的具体机制，并从生产末端治理、生产前端控制、生产流程管理上实现企业减排。进一步，在考虑核心指标衡量方式、经济体量和发展政策、政策冲击影响和内生性问题等稳健性分析后，人工智能发展依然具有显著的污染减排作用，并促进了企业生产结构的优化。上述研究结论表明，人工智能为绿色产业和传统产业之间的技术交流提供了快速的通道，人工智能发展能够有效改善企业生产结构，促进绿色技术融入企业的生产流程中，极大降低了企业的污染排放，提高了企业对自然环境的友好程度，因此政府部门应聚焦人工智能发展领...     

中国环境保护税的减排效应——基于提高污染物适用税额视角

环境保护税赋予各省级政府在规定范围内自主确定和调整污染物具体适用税额的权利，是中国治理污染的一项重要举措。从提高污染物适用税额的视角研究环境保护税减排效应，对调整污染治理措施具有重要的理论价值。该研究使用2015—2020年248个地级市的面板数据，以2018年中国部分省份提高环境保护税污染物适用税额为外部政策冲击，利用双重差分方法，对《环境保护税法》提高污染物排放适用税额的减排效应进行实证分析，并考察城市之间外商投资规模、区域位置和适用税额提高幅度的异质性。研究结果表明：①提高SO₂适用税额能显著降低工业SO₂排放量。DID模型回归结果表明，提高SO₂适用税额能降低16.8%的工业SO₂排放量。上述结果通过了稳健性检验。②异质性分析表明，中部地区减排效应明显，东部和西部地区减排效应不显著；外商投资规模与减排效果正相关，拥有较高水平外商投资规模的城市受到政策冲击的力度更大，相对于平均水平能够减少0.2%左右的污染物排放量，而较低水平的外商投资规模所带来的污染效应较低，政策的减排效应不显著。③进一步研...     

“十二五”时期污染物排放总量控制路线图分析

研究评析了我国"十一五"时期(2006-2010年)污染排放总量控制进展以及发达国家的经验,进而探讨了总量控制与污染控制以及环境质量改善的关系,并对国家"十二五"(2011-2015年)污染物排放总量控制路线图进行了分析。结果表明:尽管"十一五"时期污染总量减排预期目标基本实现,但是仍然存在污染总量减排与环境质量改善不对应、环境管理制度难以适应污染总量控制要求等问题;从国内外污染总量控制的实践经验来看,污染总量控制的应用范围和成效与一时期的社会经济与技术基础有关,与环境质量改善并不一定具有直接响应关系。建议:"十二五"期间我国应实施污染总量控制约束结合环境质量改善指导的环境管理模式,构建"国家-行业-区域"污染总量减排体系,国家减排总量削减目标应通过行业和地区潜力技术经济分析来确定;区域排放总量应与环境质量改善密切挂钩;行业总量控制应采用基于排放绩效的管理模式。为此,本研究进一步提出了"十二五"期间加强总量控制支撑体系建设的政策建议。     

中国酸雨控制政策初步评估研究

采用环境政策评估的一般模式,通过构建包括评估目标、评估标准等在内的评估框架,对我国现有酸雨控制政策进行了初步的评估。结果表明,中国酸雨控制政策体系已经初步建立,不仅促进了燃煤火电厂脱硫工程的建设,为SO2排放控制奠定了工程基础,还使单位燃煤量SO2排放量得到降低。但并没有实现排放总量的绝对降低,酸沉降范围仍有扩大趋势,发生重酸雨城市的数量也在增加。主要原因是:现有的地方政府负责的管理体制设计缺乏酸雨外部性的考虑,管理成本大;燃煤火电厂脱硫装置的运行和SO2排放量的削减缺乏有效的政策手段来保证,减排成本较高。现行的政策手段中,事前控制手段由于不具有过程控制的功能,未能有效遏制SO2的排放;总量控制和排放标准的政策对象没有明确界定,无法实现边际减排;排污收费在地方政府与企业利益高度一致的背景下,刺激减排的效果一般;脱硫电价补贴作为刺激减排的经济制度,并未直接对脱硫量进行补贴,而是对上网脱硫电量实行补贴,补贴对象针对性不强。建议实施以排污许可证制度为核心的排放控制政策体系,并将排放控制政策向过程和源头延伸;同时改革排污收费制度,使其成为规费辅助排污许可证制度的实施;建议由国家环保部直接负责酸雨控制,包括燃煤火电厂的环评审批、排污许可证的发放和实施。     

城市轨道交通减排治污效应评估

兴建轨道交通成为城市扩张过程中减排治污的重要举措。由于缺乏系统数据以及样本选择导致的内生性偏误,使得系统的跨城市估计轨道交通减排治污效应的文献相对匮乏。而系统评估轨道交通的外部性,对改进和优化线路规划、站点设置以及网络布局,具有重要意义。本文利用断点回归(RD)评估了从2015年10月到2018年9月期间,全国省会城市新增线路对空气污染的治理效应,以此检验轨道交通的减排治污效果。回归结果表明:①新增轨道交通对空气质量(AQI)的治理并不显著,但却能使PM2. 5降低20. 03%,PM10降低20. 46%。②人口规模会对轨道交通的减排效果产生异质性影响,常驻人口不足600万时,新增轨道交通能减少17%～29%的机动车尾气污染;人口规模在1 200～1 500万时,对机动车尾气的减排治污效果在24%～77%之间不等,减排效果最明显。③随着线路数量的增加,轨道交通减排的规模效应递减。城市新增至第三条轨道交通线路时,减排治污效应最为明显;超过第7条之后,新增线路不再存在减排治污的规模效应,治理作用难以奏效。④减排治污的规模效应集中在累积里程数达到50～100 km以及每百万常住人口累积通车里程达到3～5 km,其余累积里程难以实现减排治污的项目初衷。⑤进一步分析表明,交通创造效应和交通分流效应是新增轨道交通减排效应呈现异质性的原因,也是导致减排治污规模效应递减的原因。本文的政策启示是,利用兴建轨道交通来实现减排治污效果须因地制宜,并非规划和开通越多线路,就越有利于改善城市空气质量,要以提升交通的分流效应为前提。     

产业集聚与开放经济影响污染减排的空间效应分析

EKC理论认为,产业集聚和开放经济能够促进污染减排。不过,随着集聚与开放水平的加深,区域间环境污染的空间关系变得紧密,这使得产业集聚和开放经济的环境影响具有明显的空间效应,忽略空间影响的传统假设很难刻画这种地区间协同性的污染排放关系。因此,本文以210个中国城市为空间单元,使用不同阈值距离的空间权重矩阵,在EKC理论框架下实证检验产业集聚、开放经济影响环境污染的空间联系。结论表明:①产业集聚能够促进污染减排,这一有利作用的空间效应非常明显。②开放经济并未表现出减排作用。FDI会提高污染排放强度,其加剧二氧化硫污染的空间效应尤其强烈;自由贸易的作用则不明确。③与理论预期一致,反映产业结构、技术进步、环境规制、金融支持的各类控制变量均表现出抑制污染排放的空间影响。④不同阈值距离的空间效应分析显示,环境规制、金融支持等"资源、政策性"因素的减排作用会受到地理距离的限制,难以在城市间促成大范围的协同减排关系。另外,技术进步的空间溢出效应明显低于结构优化,其减排作用也有待提升。结论说明,中国未来环境治理的重点在于实现并提升开放经济的污染减排作用,一方面应增强国际贸易的结构与技术效应,以实现其有利环境作用;另一方面,应优化FDI政策体系以抑制其不利环境影响。同时,进一步发挥技术进步的减排作用,围绕"资源、政策性"因素不断完善区域性协同减排体系也非常关键。     

1996~2013年长江经济带工业发展过程中的大气环境污染效应

大气污染物排放及影响因素研究,是引导区域减排实现可持续发展的重要依据。利用Tapio脱钩模型测度了1996~2013年长江经济带11个省区工业经济增长与工业废气、工业二氧化硫、工业烟粉尘3个指标之间的脱钩程度,并利用LMDI分解模型对大气污染物排放变化特征进行了影响因素分解。结果表明：（1）长江经济带11个省（市）的工业废气排放量呈持续上升的趋势,且工业废气排放量的“热”点区域主要集中在东部地区,工业二氧化硫和烟粉尘两种大气污染物排放量总体呈现“先增加后减少”的趋势,状况有所改善。（2）长江经济带工业废气排放整体经历了从扩张性负脱钩到相对脱钩发展的趋势,表明经济发展的同时带来工业废气排放的污染同步增长。经济发展效应和能源效率效应是促使工业废气排放的主要因素。（3）长江经济带的工业二氧化硫和烟粉尘排放整体上经历了从相对脱钩向绝对脱钩发展的趋势,经济发展均是造成各地区两种污染物排放量增加的主要原因,技术效应和能源效率是各地区两种污染物减排的重要影响因素。未来,在大气污染物的减排控制过程中,需加强产业结构、能源结构的调整,也需坚定依靠技术进步推动能源使用效率的提高,并且注重各省市间的减排差异和防范污染产业的区域转移。关键词： 长江经济带;经济增长;大气环境;脱钩分析模型;LMDI分解模型     

实施长江经济带发展战略能降低污染排放强度吗?

污染排放强度意指单位GDP的污染物综合排放量,是反映一个国家或地区经济环境质量的重要衡量指标。实施长江经济带发展战略内蕴着沿江城市污染排放强度的降低。本研究基于2006—2017年中国285个地级市的面板数据,使用双重差分(DID)方法和系统广义矩估计(SYS-GMM)方法开展计量分析,旨在检验实施长江经济带发展战略是否能够降低污染排放强度,识别该国家级发展战略的污染减排机制及其作用大小。本研究有如下实证发现:(1)从长江经济带发展战略污染减排的作用评估看,DID的估计结果表明,实施长江经济带发展战略有显著的污染减排效应,使污染排放强度大约下降了0.045个百分点。(2)从此国家级发展战略的污染减排传导机制角度考察,DID的实证结果显示,该国家级发展战略的实施通过新型城镇化、结构优化、创新投入和循环生产的机制传导,能够显著促进沿江城市的污染排放强度下降。(3)由不同传导机制的污染减排作用大小分析,SYS-GMM的回归结果说明,新型城镇化的污染减排效果最好、结构优化其次、创新投入和循环生产的负弹性系数较为接近。(4)此外,SYS-GMM的回归结果表明,污染排放强度的累积滞后效应显著,且长江经济带的累积滞后效应明显大于全国与非长江经济带地区。因而,为促进长江经济带的污染排放强度下降以及生态本底增进,确保环境保护与污染治理政策的制定在省级空间上一致联动与执行强度在时序上连贯的同时,沿长江的城市有必要加速推进新型城镇化建设、加快产业结构优化升级、加大创新投入力度和提高循环生产水平。     

环境规制与绿色全要素生产率:两难还是双赢?

有关环境规制与生产率的实证研究,大多集中在单向静态关系的检验上,忽视了生产率对环境规制的反向影响,即环境规制与生产率之间可能存在双向动态关系。基于此,本文采用SBM函数和Luenberger生产率指数对2003—2015年中国36个工业行业的绿色全要素生产率进行测度,同时为了表现环境规制带来的环境改善和成本负担的双重效应,分别构造污染排放强度指标和污染减排成本指标作为环境规制的代理变量,最后通过PVAR模型对"污染排放强度-污染减排成本-绿色全要素生产率"之间是否存在双向动态关系进行实证检验。研究结果显示:2003—2015年中国工业绿色全要素生产率呈波动变化,总体没有上升或下降的趋势;但在2008年前后其波动幅度具有明显的阶段性特征,在2008年之前绿色全要素生产率波动剧烈,其后逐渐向前沿面收敛。此外,绿色全要素生产率与污染减排成本互为Granger因果,但与污染排放强度仅存在单向Granger因果关系。GMM估计结果和脉冲响应函数表明,短期而言,政府减排政策对绿色全要素生产率的影响具有时效性,近期的环境政策确实能够促进绿色全要素生产率增长,同时绿色全要素生产率也有助于减少污染排放和补偿减排成本;但长期来看,由于政策滞后性等特点,陈旧的环境政策不仅无法促进绿色全要素生产率持续增长,而且还诱发企业为补偿污染减排成本而加速提高污染型经济产出的行为,进而恶化了环境状况。由此,为实现经济发展和环境质量改善的"双赢",中国政府应该在设计合理的环境政策和提高绿色技术创新补贴两方面发力。     

主要部门污染物控制政策的温室气体协同效果分析与评价

工程减排、结构减排和监督管理减排是实现我国污染物减排的三个主要措施,近年来我国SO2的排放呈现出下降的态势,本文选取电力、钢铁和水泥这3个重要行业,测算了在"十一五"以来SO2的减排效果,以及由其带来CO2减排的协同效果。结果显示,"十一五"期间,3个主要行业减少污染物排放超过1 000万t,其中工程减少污染物排放超过700万t,结构减少污染物排放300万t。由此带来的协同效果显示,由于结构减排带来了超过7亿t CO2的减排,而由于工程效应减少污染物的同时带来的CO2增加500万t,因此总计带来7-8亿t CO2的减排。而"十二五"前两年减少污染物排放400万t,其中工程减少污染物排放350万t,结构污染物排放减少了40万t。由此带来的协同效果显示,由于结构减排减少了CO2排放1.74亿t,而由于工程效应减少污染物的同时带来的CO2的增加量为200万t,因此总计带来1.72亿t CO2的减排。结构减排和工程减排两种措施可以在行业内实现降低污染物的排放,但是其贡献程度由于行业的差异有所不同。"十一五"期间电力行业较多是依靠工程减排实现SO2排放的降低,而水泥和钢铁行业则更多是依靠行政命令如关停落后产能和机组实现污染物的减排,显示出电力行业通过技术实现污染物的减排,而其他两个行业则主要靠调整结构来实现减排。电力行业中的末端治理技术即工程减排贡献了大部分的污染物减排,但是与此同时由于末端治理技术会导致能源消耗的增加,即引起CO2排放的增加,因此污染物的协同控制效果较差,而钢铁和水泥行业的污染物减排则由于更多是通过结构调整的手段,如关停落后产能和机组,因此其协同效果较为显著。"十三五"期间,需要继续控制双高产业的发展,强化"前端"污染物控制减排,夯实结构减排的协同成效,加大工程减排的实施,缩小减排工程能力和实际减排效果的差距,实现"末端"污染物减排,加强"前端"审批和"中段"运行管理效果。     

知识产权制度建设与工业污染排放

知识产权制度面对低碳绿色的高质量发展需求能否成为抑制中国城市工业污染的隐蔽力量？该研究将知识产权示范城市创建视为准自然实验，在阐释知识产权制度建设影响工业污染排放的作用机理基础上，采用2003—2019年长江经济带108个城市的面板数据（该研究始于2003年，此时长江经济带11个省份总共有109个地级以上城市，2011年巢湖市被撤并，最后剩余108个地级以上城市），运用多期双重差分法实证检验知识产权制度建设的减排效应及其作用机制，并探究其异质性、动态效应和空间外溢效应，研究表明：(1)在长江经济带城市层面，知识产权制度建设显著抑制了工业污染排放，且减排效果不断增强，此结论在连续型双重差分、工具变量法等一系列稳健性检验下依然成立；(2)异质性分析表明，知识产权制度建设在长江上中下游城市、大中城市均表现出良好的减排绩效，且在长江上游城市、大城市的减排效果更佳，同时相比烟尘污染，其对水污染、气体污染的抑制作用更为明显；(3)空间效应分析表明，知识产权制度建设同时抑制了本市与经济相邻城市的工业污染，政策效果呈现出空间溢出性，且间接效应大于直接效应；(4)机制分析表明，知识产权制度建设借助技术创...     

征收环境税对经济和污染排放的影响

资源短缺、环境容量有限已经成为我国国情新的基本特征,而我国经济总量将继续扩大,资源环境压力将持续加大。开征环境税被认为是减少污染排放和促进发展方式转型的有效经济政策之一。本文利用GREAT-E模型分析环境税改革后不同税率水平对宏观经济、污染减排、收入水平、产业结构、贸易结构和要素需求的影响,为制定相关的环境税制度和政策提供决策支持依据。模拟结果表明,征收环境税对中国宏观经济的影响非常有限,GDP的下降在可承受的范围之内;相对而言,征收环境税对污染物的减排作用远大于对经济发展的抑制作用,较高税率的环境税能够较大幅度的减少污染物的排放。模拟结果表明,征收环境税有利于产业结构优化调整,重污染行业受到抑制,而清洁产业反而加快发展。征收环境税会抑制重污染产品出口,提升清洁行业的出口竞争力,降低贸易顺差对我国环境的影响。这主要是因为重污染行业因为成本的增加,减少了生产规模,释放出的资本和劳动力等要素资源被转移到了清洁产业,从而促进了这些产业的发展。征收环境税在增加政府收入的同时会对居民福利产生一定的负面影响,但是考虑到污染减排能够带来环境质量的改善,进而产生正面的居民福利效应和社会效应,环境税征收产生的社会负面影响实际上要小于模拟结果。为了促进环境成本内部化,建议提高污染税/费标准。由于现有排污收费标准偏低,远低于污染治理成本,很多企业宁愿缴纳排污费也不愿意治理污染。因此未来开征环境税应将税率应至少与治理成本相当,通过将环境成本完全内部化,达到促进污染者减少污染排放的目标。另一方面,建议政府通过减免所得税或者向弱势群体提供补贴等方式减少环境税征收的负面影响。     

中国环境效率及污染物减排潜力研究

在中国提出主要污染物排放总量约束目标的当前,测算与日益趋紧的"总量控制"政策目标相契合的环境绩效和减排潜力,具有重要的应用与学术价值。基于此,本文充分考虑不同地区发展的不平衡状况和技术差异性特点,应用与数据生成过程(DGP)相一致的SFA共同前沿两步回归方法,科学估计2004—2014年间中国省际环境成本模型,有效克服传统估计方法存在的偏误,进而根据实际污染(SO_2)排放与最小排放量的距离计算环境效率与减排潜力。结果显示:(1)经济发展水平、产业结构、能源消费结构、能源价格、家庭数量以及交通出行对中国SO_2排放量增加均有一定的促进作用,而技术水平提高与家庭规模扩大显著抑制了污染排放。(2)在大多数情况下,经济开放的三个维度与研发投入对环境效率具有积极影响,环境治理投资与国有资产占比对环境效率具有负向效应;各种外部环境变量对技术差距比的影响不同,东中部地区环境技术显著高于西部地区。(3)当前中国总体环境效率不高,共同前沿下的环境效率年均只有0.537,尚具有很大的提升空间。中国各省份、三大地区的环境效率和排放技术差异显著,不管是总体环境效率还是减排技术,东部地区都比中西部地区高得多。(4)中国的总量减排任务可以通过改善环境效率来完成。如果环境效率提高到100%,污染物排放总量将会降低大约1 192万t,相当于中国在2014年污染物排放总量的60.36%。短期内可根据各区域现有技术水准设定有区别的减排目标,长期而言,应将参照基准扩大到全国,释放最大的潜在减排空间。