机场周围区域飞机噪声监测方法对比研究

中国机场周围区域飞机噪声监测一直采用计权等效连续感觉噪声级L_(WECPN)为评价量,标准修订后拟采用昼夜等效声级L_(dn)为评价量,监测方法也相应更改。该文通过理论推导及宁波栎社机场噪声现场监测数据,系统比较了2种机场周围区域飞机噪声监测方法,并分析了监测结果的差异及影响因素。结果表明:L_(WECPN)与L_(dn)在相差10 dB的基础上,差值受到单次飞机噪声值和傍晚飞行次数2个因素影响。单次飞机噪声监测量L_(EPN)和L_(AE)在飞机匀速直线经过时差值约为3.75 dB,实际上受到飞行航迹、飞机运动状态、噪声传播环境、突发噪声干扰等因素影响,此次监测的187次飞机L_(EPN)和L_(AE)的差值范围为2.1～5.5 dB。傍晚飞行次数引起的监测结果差值范围为0～4.8 dB。     

应用GIS技术研究车流量与交通噪声相关性

对无锡建成区交通噪声等效声级(L_(eq))与车流量进行监测,应用GIS技术分析交通噪声与车流量的空间分布,为交通噪声污染防治工作提供科学参考。结果表明:噪声L_(eq)峰值及车流量峰值均集中在高速公路出入口必经路段,此区域为噪声污染防治重点区域。同时发现,噪声L_(eq)与车流量在空间分布上并非成正比关系,在时间趋势上车流量上升但噪声值下降,说明在机动车保有量不断攀升的背景下,采取多种防治措施可以有效缓解甚至改善交通噪声污染。     

降雨对噪声自动监测数据的影响分析

选取北京市近5年夏半年(4—9月)的降雨数据及相关噪声自动监测小时等效声级,利用数学统计软件进行有雨-无雨声级差异性分析、声级-降雨相关性分析及平均声级-雨量变化趋势分析等,提出降雨确实对噪声自动监测小时数据有一定贡献,不同雨量对不同功能区噪声影响不同,建议噪声自动监测系统建设时应考虑雨噪声影响,以保证对声环境质量评价的科学性和准确性。     

乌鲁木齐—成都 114／113次 旅客列车噪声监测分析

对乌鲁木齐至成都旅客列车车厢内的噪声监测表明,一般情况下车厢内噪声等效A声级不超过铁道部部颁标准要求(TB1932-87).在车厢机械陈旧、路况复杂、隧道、狭谷等情况下,车厢乘务室内噪声等效A声级可达74.9～84.6dB(A),最高超标9.6dB(A),全程超标2.2dB(A).     

暴露声级监测方法探讨

在高铁现场监测数据基础上,根据环境监测经验确定了5种常见暴露声级测试的测量时间段,分别计算其暴露声级并对其结果进行分析讨论。研究结果表明:采样起止时间不同对暴露声级监测的影响误差在1 dB之内,并且在暴露声级测试时,建议选择T5对应的时间段,该结论为科学合理地环境监测提供了数据支撑。     

环境噪声等效声级的袖珍计算器程序

在可编程序的袖珍计算器(如CASIO fx-3600Pv)上编制环境噪声等效声级计算程序能很方便地进行等效声级计算。1 计算公式式中:Li为第i次的A声级,N为取样总数。     

降雨影响噪声自动监测数据的有效性判定分析

选取北京市近5年夏半年（4—9月）夜间的降雨数据及相关噪声自动监测小时等效声级,对小时雨量与噪声自动监测数据进行数学统计分析,找出影响噪声监测数据的小时雨量值及不同声级受雨噪声影响的雨量限值,作为降雨对噪声自动监测小时等效声级的有效性判定条件。     

机场周围航空噪声的影响规律初探

以机场航空噪声为对象,以计权等效连续感觉噪声级(LWECPN)作为基本评价量,在典型机场的大量实测数据和相应评价指标参数基础上对影响航空噪声值的各主要因素进行分析,得出主要影响因素与航空噪声值间的相应关系。     

噪声自动监测仪采样方式的合理设定

1.采样周期和采样数的合理选择把噪声作为随机现象.按照采样定理,采样周期应满足t≤1/2F_N.式中F_N称为Nyguist频率,是被监测噪声级频谱中的上限频率(注意:不是噪声频谱中的上限频率);又据统计学中的大数定律,当统计的精度为ε时,采样的样本长度T(s)应满足:T≥1/F_Nε~2.由此可见,监测时间特征不同的噪声级,应该有不同的采样周期和采样样本长度(即采样数:     

平均声级与等效声级的差异

平均声级是噪声评价的一个基础物理量.这是描述声级集中趋势的重要的统计指标.对于声级的平均处理,有关文献都建议采用能量平均的方法,即用等效声级来表示.但是,在实际的噪声监测中,我们发现等效声级并不能完全代表一组声级的集中趋势,反映一个声学环境的平均水平.从数理统计学的平均观点来看,在所有的     

高速公路交通噪声经验预测模式探讨

通过对浙江省内各高速公路交通噪声实测数据的分析,总结和探讨较为简便的高速公路交通噪声经验预测模式,主要讨论车流量、受声点离公路距离和噪声等效声级的相关性,为高速公路交通噪声环境影响预测与评价提供参考。     

杭州区域环境噪声监测点位优化探索

在杭州市现有区域环境噪声手工监测点位的基础上,结合地理分布,采用系统聚类法对2012年149个点位的数据样本分类、合并,将149个点位优化到26个,并用T检验法验证数据可靠性。优化前后各城区的点位分布比例相差不大,等效声级绝对误差在1.0 d B(A)内,相对误差不超过±5%。经过2013年和2014年数据验证,确定优化后的点位能体现声环境功能区的代表性。     

广州市昼夜道路交通噪声的监测与分析

对广州市的昼夜交通噪声污染现状进行了分区域分道路等级的实地监测,得到共53个监测点位白天和夜晚的等效声级及其统计声级,同时对每个监测点展开了交通流调查,并分析交通流特征对交通噪声的影响。监测结果表明, 白天快速路、主干路、次干路及支路的平均等效声级分别为74.2、72.2、67.8、65.1 dB,快速路及主干路沿线的交通噪声污染比次干路及支路的严重。夜晚所有测点的噪声值均超过55 dB,快速路、主干路、次干路及支路的平均等效声级分别为72.2、72.3、66.3、64.5 dB,广州市夜晚的交通噪声污染较为严重。     

"参考声级校准法"研究初探

如何解决环境噪声监测系统的自动校准问题,是困扰现阶段我国环境噪声自动监测工作走向实用化的难题.文章首次提出"参考声级校准法"的概念,并利用数字校准的方式实现了自动声级校准,对"参考声级校准法"实现方法作了简要的说明与阐述.     

用计算机实现环境噪声的自动监测

国内环境噪声监测仍沿袭着"仪器放点"、"数据整理"、"计算机录入"等旧的一套监测模式,自动化程度较低并且没有留存原始声级数据.文章介绍的用计算机实现环境噪声自动监测,比较好地解决了以上问题.文中对监测系统的功能要求、系统构成、系统软件以及系统的先进性作了简要的说明与阐述.     

燃放烟花爆竹对声环境评价的影响

噪声自动监测系统可以对噪声进行长期连续监测。通过对连续两年的北京市自动噪声监测数据进行分析表明,烟花爆竹燃放噪声能够对声功能区环境评价参数昼间等效声级、夜间等效声级及其达标率产生较大影响。尤其是1、2类声功能区影响可使等效声级提高10dB,达标率降低3%。提示有必要把节日的燃放噪声与其他噪声分开,单独分析。     

机场周边环境噪声验收监测频次探究

通过比较3个不同类型机场周边敏感点噪声连续1昼夜、连续2昼夜与连续7昼夜平均计权等效连续感觉声级值之间的差异发现,对于同一监测目标,连续1昼夜与连续7昼夜声级值差异不超过2.2 d B,连续2昼夜与连续7昼夜声级值差异不超过1.8 d B,连续1昼夜或2昼夜与连续7昼夜的噪声监测结果差别不大。     

厂界噪声背景值修正问题的讨论

在实际计算中 ,按照国家标准 (GB1 2 3 4 9-90 )扣除背景噪声值常常会与待测声源的实际声级值产生较大的误差。利用对噪声源的实际测量数据 ,探讨这种误差产生的原因及结果 ,并建议今后采用计算结果列表查找或者直接用公式计算的方法扣除背景噪声 ,以消除因数据处理不当而产生的误差。     

应用统计分析方法优化布点监测区域环境噪声

应用统计分析方法,对湖南省湘潭市2001年城区环境噪声网格布点及其监测结果总体进行了区域环境噪声监测点的最优集合,并通过网格布点法与优化布点法对该市2002年和2003年环境噪声监测结果进行了对比检验,结果表明,两种方法监测的等效声级和标准差平均值均<1dB(A),监测结果之间无显著性差异。     

城市轨道交通噪声评价方法及其限值的研究

根据城市轨道交通噪声时、空分布特点及污染规律,对轨道交通噪声评价量作了分析研究,提出了列车通过时的最大声级作为城市轨道交通噪声的评价量,并根据噪声时问分布特性曲线提出了与之相对应的等效声级简易计算方法.通过对上海轨道交通3号线沿线居民区的主、客观调查,得到主观烦恼度阈值和干扰睡眠阈值,提出了适用于我国城市轨道交通的环境噪声限值(建议).