船舶油污赔偿的国际制度

船舶是海洋的一个重要的污染源。船舶的正常作业、疏浚、海上倾废、海难事件等都可将大量污染物排入海洋。在船舶造成的各种污染中,油污是最主要的。目前,每年因为油轮事故、船舶排放含油压舱水、油田开发及沿海工业等排放入海的石油约有600多万吨。其中因船舶排放不当造成石汕入海的约占22％,因船舶意外事故造成石油入海的占30％。 伴随着科学的进步和经济的发展,各国日益重视海上船舶油污问题并认真求索,从技术、管理和法制等方面采取了一系列相应的措施,来控制船舶油污,保护海洋环境。若干船舶油污的国际公约已经问世,它们或是防止海上船舶油污的国际规定,或是关于处理油污损害事故和赔偿方面的国际规定。     

船舶污染大气的现状及其防治技术

本文从世界经济及海洋运输发展的角度，论述了船舶柴油机废气及其他有害气体排放，对大气污染的影响。随着全球环境意识的进一步提高，防治船舶大气污染的呼声和要求更为迫切。文中介绍了国外和ＩＭＯ将作出的限制船舶废气中有害气体排放的规定，井较全面地阐述和讨论了降低船舶柴油机废气中ＣＯ２、ＳＯｘ和ＮＯｘ排放的技术。最后针对我国情况，文中提出了作者的具体防治建议．     

关于防治船舶污染管理的建议

保护环境是社会主义现代化建设的一个重要组成部份。国家颁布(环境保护法第二十条规定:“禁止向一切水域倾倒垃圾、废渣。排放污水必须符合国家规定的标准。禁止船舶向国家规定保护的水域排放含油、含毒物质和其它有害废弃物”)。为了加强对船舶现代化的管理、尽快控制船舶污染,保护长江水质,我认为应做好以下几个方面的工作。     

日提出把船舶排放的SOx、NOx纳入控制范围

日本环境厅组织的削减船舶排放污染大气物质手法研讨会提出中间报告,要求在修改防止大气污染法中,将目前尚未规定的船舶排放的SOx、NOx作为新的控制对象。     

油水分离器技术研究

保护水域,防止污染,已引起世界各国的普遍重视。船舶机舱舱水是污染水域的一个重要因素。早在六十年代,政府间海事协商组织(IMCO)就相继召开会议讨论防止船舶排放废油造成海洋污染的对策。1973年海协又开会讨论修订了《国际防止船舶造成海洋污染公约》,进一步严格规定了船舶排出水中含油量的标准。我国政府发布的防止沿海水域污染暂行规定,也严格规定船舶排放污水含油量不得超过10ppm。     

有关船舶温室效应气体排放管理动态

尽管每单艘船舶排放温室气体份额微不足道 ,但由于其在全球范围内运输操作 ,因此 ,所有船舶温室气体排放的总量则的确是相当可观的。有关方面已要求ＩＭＯ根据联合国关于气候变化框架公约的京都议定书的规定专门处理船舶排放温室气体的事宜。海环会一个工作小组在其 2 0 0 2年     

有关船舶在特区域排放废液的问题

按73/78防污公约附则Ⅰ原第十条规定:小于400总吨的非油轮船舶,其废液未经稀释,含油量不超过15ppM,在特殊区域内是允许排放的,但400总吨以上的非油轮船舶,其废液即使未经稀释,含油量不超过15ppM,也禁止在特殊区域内排放(参阅交通出版社出版的《1973年国际防止船舶造成污染公约及其1978年议定书》第30页)。这一规定显然是有问题的。首先、对同一种类的大小船舶不应采用两种不同的排放标准,其次、凡从亚洲经苏伊士运河去欧洲的远洋船舶,当连续航经红海、苏伊士湾、运河和地中海这些特殊区域时,整个航程历时将近半个月,在这样长的时间内,机器处所的舱底水是非排不可的。如果一律不准在海     

船舶舱底水污油荧光光谱鉴别法

根据《中华人民共和国环境保护法(试行)》的规定,禁止船舶向沿海水域排放含油物质。但是,船舶违章排放舱底含油污水仍然不断发生,是港口水域油污染的主要来源之一。为了及时追查违章排放者以防止港口水域污染,需要建立鉴别船舶舱底水污油的方法,以判别排污源。用荧光光谱法对污油样和可疑排污油样进行比较鉴别是一种快速、准确的方法。     

油水分离器配套泵对分离性能的影响

1973年国际防止船舶造成海洋污染公约中,规定了150总吨以上的油轮及400总吨以上的非油轮处理舱底水的条款为: a.须在航行中排放。 b.排放须离岸12海里以外,且含油量应低于100ppm。 c.对设有精分离装置的船舶,可以在12海里以内排放,但排出水中含油量应低于15ppm。     

厦门港船舶排放清单及港口生态效率评价

采用基于船舶活动的排放因子法,测算了2018年进出厦门港的船舶排放清单,并在排放数据的基础上,借助外部成本评估工具,从环境和社会两类指标层面上评估了港口的生态效率.结果表明：2018年厦门港船舶排放SO_x、NO_x、HC、CO、PM_2.5、PM_2.0和CO₂e（二氧化碳当量）的总量分别为3222,11977,490,1118,411,542和710374t;集装箱船为最大贡献船型,船舶主机排放比例最大;对于不同运行工况,巡航工况排放的污染气体最多,停泊工况（包括港内停泊和港外锚泊）排放的温室气体最多;8~12月份的船舶排放量较高.船舶排放的外部总成本约为19.95亿元（约为港口年收入的7.6%）,其中NO_x、PM₁₀和SO_x的外部成本较高.港口生态效率的评估反映了港口生产运营对环境和社会的影响.船舶使用低硫油和岸电能够减少船舶排放,同时能够提高港口的生态效率.     

大连海域远洋船舶排放清单

为准确评估船用柴油机实际排放,利用船舶自动识别系统(automatic identification system,AIS)采集远洋船舶的船速、航行时间、地理位置信息等实时航行数据,采用动力法对2012年大连港远洋船舶的排放清单进行计算. 结果表明:2012年大连港远洋船舶PM₁₀、NO_x、SO_x、CO、HC、CO₂总排放量分别为5 785(包括4 628 t PM_2.5)、51 451、49 437、4 677、2 010及2 885 388 t. 在4种运行工况中系泊工况排放量最大,受船舶类型和污染物种类影响,系泊工况污染物排放所占比例有所不同,但其分担率均在75.0%左右. 船舶排放污染物的空间分析表明,船舶系泊停靠的港口区域是污染物排放最密集的区域. 从船舶类型来看,散货船、集装箱船、邮轮和油轮是污染物主要排放船型,在整个船舶排放清单中,这4类船舶对DPM(柴油机颗粒物)、NO_x、SO_x、CO、CO₂的排放分担率之和分别为90.9%、91.4%、91.9%、91.5%、91.9%. 在船舶的主机、辅机和锅炉3种排放源中,主机是主要排放源,集装箱船和滚装船的主机分担率为90.0%,货船和邮轮的辅机排放分担率达到40.0%.      

天津海事局成为首家开展船舶“能效”管理单位

<正>日前,天津海事局6艘公务船舶获得《船舶能效管理证书》,自2014年9月1日开始实施船舶能效管理,首开国内航行船舶获得能效管理认证并运行的先河。此举将提高天津海事局船舶能源利用效率,降低船舶二氧化碳排放,也将为国内航行船舶实施船舶能效管理提供借鉴和"样本"。船舶能效管理,是指对船舶能源消耗、能源利用效率和二氧化碳排放进行严格的控制和管理。从2013年1月1日起,我国国际航行船舶开始正式实施船舶     

关于73/78防污公约有关问题的意见

1.附则Ⅰ第十条规定:禁止任何油轮及>400GT非油轮在特殊区域内排放油类及油性混合物,即使这些船舶设有15PPM油水处理装置也不行,这样,这些设备实际上形同虚设,却又增加了船舶费用;此外,1万总吨船舶仅要求安装100PPM油水分离器,但在港内     

借鉴美国经验控制我国船舶大气污染

船舶排放已成为大气污染物的主要排放源之一。美国在船舶大气污染排放控制方面强调多部门分工协作,实施严格而灵活的船舶燃料标准与排放标准,制定排放清单,重视补贴、税收等经济激励政策运用。我国应借鉴其经验加快颁布实施船舶大气污染物排放标准、制定强制性油品标准,制定排放清单,建立港口企业定期上报清单制度,建立"国家排放控制区"。     

船舶排放及不确定性对中国空气质量的影响

船舶排放是我国沿海地区重要的人为排放源,但现有的船舶排放评估研究大多只关注区域尺度的影响分析,而且忽视了排放清单的不确定性,这在一定程度上削弱了评估结果的可靠性.为此,本文利用WRF-SMOKE-CAMQ空气质量模型,定量评估了船舶排放及其不确定性对我国七大沿海港口城市夏季空气质量的影响,结果表明：船舶排放对我国主要沿海港口城市的SO₂、NO_x和PM_2.5浓度贡献范围分别为16.5%~62.5%、21.9%~72.9%和5.9%~26.0%,尤其对宁波、青岛和深圳等港口城市空气质量的影响显著,主要是由于港口较高的船舶排放以及气象传输两方面原因造成的;如果考虑船舶排放清单的总量不确定性,船舶排放对沿海港口城市夏季SO₂、NO_x和PM_2.5的影响分别呈现1.0~3.1,2.1~5.5,0.3~0.9μg/m³的波动;考虑船舶排放清单的时空分配不确定性,船舶排放对沿海港口城市夏季SO₂、NO_x和PM_2.5的影响分别呈现1.9~15.7,5.1~29.3,0.6~2.5μg/m³的波动.可见,船舶排放清单的不确定性对沿海城市船舶排放贡献影响量化有明显的影响.所以在评估船舶排放对港口城市空气质量的影响时,要考虑船舶排放清单的不确定性,尤其是时空分配的不确定性.而合理的时空分配能够提高船舶排放清单的质量和对沿海空气质量模拟的准确性.     

2019年江苏省内河船舶（不含长江）大气污染物排放清单

以2019年为基准年，采用自下而上统计法建立江苏省内河船舶(不含长江)大气污染物排放清单，系统分析船舶排放特征，并与2014年排放清单成果进行比较，在此基础上结合既有政策措施现状提出江苏省内河船舶大气污染物防治对策.研究表明：2019年江苏省内河(不计长江)船舶NO_x、PM₁₀、PM_2.5、SO₂、CO、HC排放量分别为38042.80、2884.23、2539.68、38.10、2461.80以及1116.31 t；与2014年船舶排放特征相似，干货船是大气污染物排放贡献最大的船舶类型，200～600吨位范围的船舶大气污染物排放贡献最大，船舶各种主机工况中“正常航行工况”排放贡献最大，内河船舶排放受时间影响较小，航道上运行船舶的大气污染物排放贡献最大；由于江苏省干线航道“两纵五横”的规划与建设，船舶在航道上的排放分布有所分散，船舶排放贡献较大的航道由2014年单一的京杭运河江苏段拓展至多条航道；受使用低硫燃油的政策影响，SO₂、颗粒物排放量较2014年均有大幅度下降，分别下降...     

深圳港船舶大气污染物排放核算

以深圳港船舶大气污染排放为研究对象,通过自下而上的方法核算深圳远洋船舶和内河船舶的大气污染物排放量。结果表明,2013年深圳港船舶排放可吸入颗粒物1,736t、细颗粒物1,411t、氮氧化物19,992t、二氧化硫13,106t、一氧化碳2,224t、挥发性有机物822t。与全市排放总量相比,船舶排放对细颗粒物、氮氧化物、二氧化硫的排放有重要影响,分担率分别为5.2%、16.4%和58.9%。其中,以远洋船舶为首要来源,占船舶排放总量的90%左右。     

基于AIS轨迹修复的船舶排放空间表征改进方法与应用

基于船舶自动识别系统（Automatic Identification System,AIS）数据表征船舶排放是目前船舶排放空间表征的主流方法,但AIS船舶轨迹点缺失会造成船舶排放量低估和船舶空间分布表征错误,进而影响船舶排放控制区的划分.为改进船舶排放空间表征,本研究以2013年广东省AIS船舶数据为例,采用基于时间和经纬度的三次样条方法对AIS船舶轨迹进行修复,结合动力法计算船舶排放,分析对比AIS轨迹修复前后船舶排放表征的差异,并利用空气质量模型和卫星观测评估AIS轨迹修复对船舶排放表征和广东沿海空气质量模拟的改进效果.结果表明：轨迹修复后广东省海域船舶轨迹点总数由4685773个增至5746664个,船舶NO_x排放量增加了0.6%.对于轨迹点与排放缺失集中的粤东海域,轨迹修复后船舶轨迹点数增加了88%,NO_x排放量在广东省船舶排放量的占比提升至22%,特别是在粤东重点修复海域NO_x排放量增加了2.7倍.原始轨迹在广东省海域较为稀疏,在粤东海域有明显轨迹缺失;轨迹修复后广东省海域船舶轨迹更为密集,粤东海域船舶轨迹得以补充,船舶排放空间分布更连贯.对比模拟结果与卫星观测结果,轨迹修复后粤东重点修复海域船舶模拟浓度与观测浓度的偏差由51%减至6%,总体上船舶排放模拟结果更接近卫星观测结果.     

船舶救助过程中的防污染工作

船舶发生海难事故后,往往伴随着污染的发生。比如货舱和机舱内进水,船和油类的溢出等等。虽然73/78防污公约(第十一条)和我国的有关规定(海船防污染结构与设备规范2·1·5条)都对保障船舶安全或救助海上人命时,必需将油类或油性混合物排放入海作了《例外》的规定。但是,该项规定应理解为:首先为防止污染或将防止污染     

船舶大气污染排放的研究进展

船舶是大气污染的重要来源,其排放的NOx占化石燃料源的15%左右,SO2占人为源的4%~9%。国内外从3个方向开展对船舶大气污染的研究:(1)对大气气候影响;(2)源清单计算;(3)排放因子测量。船舶排放的多种污染物可改变空气质量;对大气辐射收支产生直接和间接影响;对海洋大气的成云效应产生影响。船舶源清单主要有2种计算方法:基于燃料消耗的方法,适用于长时间大尺度计算;基于船舶活动情况的方法,适用于高空间分辨率计算。排放因子测量有台架试验和空中烟羽测量2种方法:前者测量结果准确,条件设定自由;后者可行性高,并能提供颗粒物增长转化信息。国内研究尚处于起步阶段,需要建立完整的船舶排放清单,开展排放因子的测试和修正工作。