贵州城市道路交通发展与交通噪声变化趋势

从贵州城市道路发展研究十年来交通噪声变化趋势，并对其进行综合分析评价，提出相关的治理对策．     

城市道路交通噪声自动监测技术探讨

从开展城市道路交通噪声自动监测的必要性出发 ,对城市道路交通噪声自动监测的监测点位布设和自动监测系统的结构进行了探讨。指出了城市道路交通噪声自动监测点位两种设计方法———路段优化点位法和干线路段普测点位法的优缺点。述说了城市道路交通噪声自动监测系统结构框图。     

城市道路交通噪声的危害与防治办法

近年来,随着城市经济的不断增长,人民生活水平的不断提高,城市交通发展迅速,机动车辆大幅度增加,城市交通噪声污染问题越来越突出。城市建设发展迅速,新建扩建的街道、马路使原来偏僻区域变成了繁华嘈杂的市区,从而加重了交通噪声对周边环境的影响。交通噪声声源流动、声级高、干扰时间长、影响范围广,严重扰乱了城市居民的生活、工作和休息。     

城市道路交通噪声分布模拟研究

通过对梅州市中心城区7条道路的噪声监测,分析了中心城区道路的噪声污染水平。采用道路交通噪声预测模型,以实测交通流数据对中心城区的噪声污染进行模拟和减噪措施评估。结果表明,采用限速措施和安装声屏障措施均有降低噪声污染的效果,为管理部门防治噪声污染提供了参考。     

平原高速公路交通噪声对两侧敏感区域影响的探讨

针对目前平原高速公路交通噪声影响两侧敏感区域的状况,环评预测结果偏差过大的问题,应用声学传播理论,对交通噪声的衰减结果进行计算,并用实测数据进行验证。其结果对平原高速公路交通噪声的管理与治理提供相应的参考。     

北京市城市道路交通噪声的灰色预测

以北京市1991~2002年城市道路交通噪声监测数据为基础,运用灰色系统理论,建立了灰色GM(1,1)预测模型,并采用残差、均方差比值、小误差概率检验等3种办法对所建模型的拟合精度进行了检验.结果表明,此模型精度为一级灰色预测模型.预测精度较高,平均拟合偏差为0.40%.对2003~2005年噪声的预测精度平均高达99.9%.利用常规GM(1,1)模型、新陈代谢GM(1,1)模型和多维灰数递补GM(1,1)模型等三种预测模型对本市未来3年(2006~2008年)的城市道路交通噪声进行了预测.     

灰色新陈代谢GM(1,1)模型在城市道路交通噪声预测中的应用

以郑州１９９１～１９９６年城市道路交通噪声监测的数据,运用灰色系统理论,建立了常规ＧＭ（１,１）和新陈代谢ＧＭ（１,１）预测模型。经用四种不同方法对两种模型的精度进行检验,结果表明,新陈代谢ＧＭ（１,１）模型优于常规ＧＭ（１,１）模型,其精度更高,不失为预测城市道路交通噪声的一种好方法。应用该模型,对郑州城市道路交通噪声未来１０年进行预测,其结果符合郑州城市的实际情况     

新增交通干线噪声对总体交通干线噪声影响的探讨

新增交通干线噪声对总体交通干线噪声的影响,取决于新增交通干线在总体交通干线中的权重Ｐ及其噪声平均值与原有交通干线噪声平均值的差值ΔＬｘ。用公式可表示为Ｌｘ＝Ｌｘ原＋Ｐ·ΔＬｘ。在新增交通干线长度的权重Ｐ≤０．３的情况下,新增交通干线噪声对总体交通干线噪声影响不大,原有交通干线噪声水平基本上可以反映新增交通干线后的总体交通干线噪声水平。     

公交车站对交通噪声的影响分析

首先根据公交车的运行特性提出了公交车在各行驶阶段的噪声计算方法并采用能量叠加的方法建立了公交车站附近交通噪声预测模型.然后对广州市新港西路交通噪声的实测结果与模型计算结果进行了比较,验证了该预测模型的正确性.最后分析了公交车站附近交通噪声的影响因素,通过对公交车站附近的交通噪声和远离公交车站的交通噪声的比较,得到公交车站附近交通噪声明显增大的结论.     

机动车不同速度下外噪声变化与衰减关系研究

通过在机动车测试场进行单辆机动车行驶状况的实验,研究机动车车型大小、行驶速度快慢与噪声量大小的关系,同时研究不同距离下机动车行驶外噪声的衰减规律。数据结果显示,测试条件下,噪声量随着速度提升而增加,呈线性关系或对数关系;相同速度下,大型车的噪声量比小型车的高8.1～11.0dB;在一定距离范围内,距离每增加3.5m,机动车噪声量将衰减2.2～3.0dB。     

测点高度对道路交通噪声监测数据的影响

通过在4城市对132条道路进行了道路交通噪声测点高度试验,系统分析了测点高度从手工监测的1.2 m向自动监测的4.5 m转化后,在不同道路情况对道路交通噪声监测数据的影响。结果表明,测点高度提高后监测结果变化在±3 dB(A)以内。待测道路的车道数和测点与机动车道的距离是其主要影响因素。对两测点高度进行对比,4.5 m高度噪声值随水平距离增加衰减较小,测量结果更稳定。     

青岛市主干道沿线高层建筑的交通噪声研究

采用A计权网络对青岛市东西快速路沿线高层建筑进行监测。利用Grapher软件,以Leq为监测值的基准值绘制连续线状图,分析城市主干道周边高层建筑上交通噪声的峰值点。根据道路中心线到高层建筑的距离信息,得出高层建筑交通噪声峰值点与道路中心线的连线与水平地面间的角度约为30°。     

高架斜坡道路三维交通噪声动态模拟

为研究高架斜坡道路声场分布规律,根据城市快速路设计规范建立相应的斜坡道路模型,通过微观交通仿真软件结合噪声计算插件对其进行噪声动态模拟,获取三维空间的噪声值及道路垂直截面声场分布图,给出高架斜坡道路的声场分布规律。结果表明:高架斜坡道路上下坡两侧声场分布不对称,上坡一侧声影区界限划分较为明显,而下坡一侧声影区界限划分不明显;下坡侧接受点在高度4~20 m时,噪声值大于上坡侧对称点处的噪声值。     

奎屯市主要交通干线噪声状况与分析

通过对奎屯市6条主要交通干线3年的交通噪声监测与分析，得出各条道路车流量、车型、车速和路况的差异。使交通噪声在空间上差异明显，各交通干道交通负荷不是很重，但二侧噪声污染却比较严重，而且污染水平逐年提高。     

道路交通噪声预测声源简化研究

为了分析《环境影响评价技术导则声环境》(HJ 2.4—2009)中将道路声源简化为1条位于道路中心线处的线声源与按照车道数简化为多条线声源之间的误差,针对不同宽度的道路,推导了多条线声源与1条线声源在接收点噪声影响的误差计算公式,并基于Predictor-lima预测软件预测和现场噪声衰减规律实测进行了验证。研究结果表明,对于接收点到道路边缘的距离大于道路宽度的情况,可简化为1条线声源;对于接收点到道路边缘的距离小于道路宽度的情况,应按照车道数简化为多条线声源。     

广州市昼夜道路交通噪声的监测与分析

对广州市的昼夜交通噪声污染现状进行了分区域分道路等级的实地监测,得到共53个监测点位白天和夜晚的等效声级及其统计声级,同时对每个监测点展开了交通流调查,并分析交通流特征对交通噪声的影响。监测结果表明, 白天快速路、主干路、次干路及支路的平均等效声级分别为74.2、72.2、67.8、65.1 dB,快速路及主干路沿线的交通噪声污染比次干路及支路的严重。夜晚所有测点的噪声值均超过55 dB,快速路、主干路、次干路及支路的平均等效声级分别为72.2、72.3、66.3、64.5 dB,广州市夜晚的交通噪声污染较为严重。     

城市道路交通噪声监测技术与方法的现状与展望

日趋严重的道路交通噪声已成为城市的主要噪声源之一。精准高效地监测道路交通噪声是控制交通噪声污染的重要前提,然而噪声测量技术的发展脉络仍未被厘清。通过系统梳理2000—2021年国内外发表的282篇文献,发现当前道路交通噪声监测可分为静态多站点测量、自动监测网络、移动测量和参与式测量4种方法,并应向多源监测数据融合、提升数据时空分辨率、开发低成本且易集成的自动监测网络、建立公众参与式噪声测量规范与数据整合标准、制定以人为本的城市道路交通噪声动态监测体系等方向发展。未来可采取自动监测网络为主,常规静态测量、参与式测量和移动测量等方法为辅的技术体系监测道路交通噪声。该研究可为道路交通噪声监测技术革新及噪声污染防控提供参考。     

日本道路交通噪声监测体系与借鉴

系统介绍了日本环保部门每年在全国范围内开展的道路交通噪声普查性监测工作及评价体系,分析了中日两国监测与评价方法的异同和优缺点,提出在点位布设、评价方法、信息公开等方面的改进建议,以推进中国道路交通噪声监测工作向科学化、精细化、定量化转变。     

浅析道路交通噪声影响下的人居声环境评价体系建设

道路交通噪声是目前城市中影响范围最广、强度最大的环境噪声,降低其噪声影响,改善城市声环境质量应列为各地政府改善民生的重要工作.根据当前国际形势提出属于人居环境中重要分支的“人居声环境保护”概念,并就该体系建设的几项重要工作进行探讨,为今后城市道路交通噪声影响的评价工作提供借鉴.