子牙河水系河流氮素组成及空间分布特征

选取海河流域子牙河水系典型污染河流为研究对象,对河流水体与沉积物中氮素组成及空间污染特征进行了研究.结果表明,子牙河水系各河流为高NH+4-N污染,TN浓度均值为31.28 mg·L-1,超过国家地表水Ⅴ类标准15倍,NH+4-N浓度最高,占TN的质量分数为79%,总有机氮(TON)次之;表层沉积物中含氮物质主要以有机氮形式存在,平均含量为3.290g·kg-1,约为NH+4-N的4.5倍;子牙河水系水体中NH+4-N与TON、NH+4-N与t存在显著正相关(P<0.01),表层沉积物中NH+4-N、有机氮(SON)与TOC之间存在显著正相关(P<0.01);子牙河水系河流表层沉积物普遍处于有机污染状态,根据有机污染评价结果显示有机氮污染造成的影响要略高于有机碳,北澧河沉积物污染最为严重.     

环境应急监测方法测定水中化学需氧量的研究

随着社会和经济的快速发展,环境污染事故尤其是突发性水污染事故,不仅在发生次数上,而且在污染的危害程度上有增大趋势。应急监测是突发性环境污染事故处置与善后处理中的重要环节。用真空检测管-电子比色法测定水和废水中的化学需氧量,实验结果表明,该方法的准确度和精密度较高。方法最低检出限为10 mg/L,回收率为89.0%～105%,相对标准偏差为1.8%～12.3%,相对误差为-2.38%～＋8.80%。用重铬酸盐法和真空检测管法测定实际样品,2种方法相对误差为-34.7%～＋6.86%,能满足半定量检测要求,符合环境应急监测分析的要求。     

基于熵变方程法的我国海洋经济与海洋环境的协调度分析

通过构建海洋经济与海洋环境的评价指标体系,运用熵变方程法对2001～2009年间的我国海洋经济与海洋环境的协调度进行实证分析。结果表明:在研究期间,只有2002、2007、2009三个年度的海洋经济发展与海洋环境质量处于协调状态,其他年份两者均处于不协调状态。此外,伴随着我国海洋经济的发展,海洋环境质量却一直在下降,这说明我国海洋经济与海洋环境发展并不同步,海洋经济发展的同时海洋环境却没有得到很好的改善和治理。论文最后基于研究结果,提出了有利于我国海洋经济与海洋环境协调发展的对策和方法。     

螯合絮凝剂EPPCX的制备及对Pb2+、Cu2+捕集性能研究

以聚酰胺多胺(PPC)-2,3-环氧丙基三甲基氯化铵(ETA)接枝共聚物(EPPC)、Na OH和CS2为原料,在乙醇为反应溶剂的条件下合成一种重金属螯合絮凝剂阳离子聚酰胺黄原酸钠(EPPCX).通过FT-IR、13CNMR、有机元素分析对产物结构进行了表征.研究了反应时间、溶剂用量、m(EPPC)∶m(Na OH)和反应温度对EPPCX产率的影响,并探究了EPPCX投加量、pH值和特性粘数、浊度对Pb~(2+)、Cu~(2+)废水的去除效果.结果表明:当反应时间3 h,溶剂用量占反应物总质量的质量分数为40%,m(EPPC)∶m(Na OH)=1∶4,反应温度40℃,产物的产率达91.2%.处理25 mg·L~(-1)重金属模拟废水时,EPPCX投加量分别为110.7 mg·L~(-1)和120.4 mg·L~(-1),Pb~(2+)的去除率达到97.2%,Cu~(2+)的去除率达到96.9%.pH值=5、产物的特性粘数为2.54 d L·g~(-1)时对Pb~(2+)、Cu~(2+)去除效果最佳.同时浊度的存在使Pb~(2+)、Cu~(2+)去除效率均增加10%以上.与聚乙烯亚胺类重金属絮凝剂相比,EPPCX去除率提高8.7%.     

矿山废水中重金属离子在包气带中的吸附特征

受矿山废水排放的影响,金昌市地下水的污染物以重金属离子为主.同时金昌地区有着巨厚的包气带,其物质组成由砂砾石、亚粉土、亚粘土为主.本文在对污染组分进行取样分析的基础上,对包气带的吸附能力进行研究,结论认为其对重金属离子有着较强的吸附能力,可以有效降低地下水的污染水平.     

西安市冬季道路扬尘中有机质组成特征及其氧化潜势

道路是城市人群户外活动暴露大气颗粒物的主要场所,道路颗粒物中含有的某些氧化活性物质是诱导产生活性氧,进而危害人体健康的重要组分.探索西安市道路扬尘中水溶性(WSM)和甲醇溶性组分(MSM)中有机质组成特征及其氧化潜势(OP),并基于平行因子分析(PARAFAC)研究了有机组分以及分布状况,还分析有机质类型与OP之间的相关性.结果表明,西安市道路扬尘中水不溶性组分含有更多的发色团有机物质,其总浓度平均值为(4.71±1.27)×10⁴ R.U.,是WSM的12倍[(3.96±1.10)×10³ R.U.],其中低氧化性类腐殖质(HULIS)是主要有机质(占总有机质的34.8%～43.7%).聚类分析结果显示西安市道路扬尘中有机质的重要来源为燃料燃烧和工业生产.扬尘氧化毒性(以DTT计)的平均值是(0.34±0.08) pmol·(min·μg)^-1,其中水不溶性组分提供了扬尘颗粒物总氧化毒性的70%,是水溶性组分的2.4倍.扬尘颗粒物氧化毒性的主要前驱物为金属元素,特殊类型的有机物质也是重要氧化毒性前驱物质之一,其中发色团...     

河流底泥潜在硝化速率模型研究

为深入认识河流NH₄+-N的转化降解过程,以生物量、温度和c（NH₄+-N）这3项因子为对象,开展河流底泥潜在硝化速率模型研究.采集典型污染河流底泥样品,设置3个生物量梯度（高、中、低）、5个c（NH₄+-N）梯度（0.13、0.63、1.13、2.13、4.13 mmol/L）、4个温度梯度（15、20、30、40℃）,测定不同条件下河流底泥潜在硝化速率,并进一步构建了潜在硝化速率模型,定量分析了生物量、温度和c（NH₄+-N）对潜在硝化速率的影响.结果表明:①生物量对底泥的潜在硝化速率有显著影响,高、中、低生物量条件下,河流底泥潜在硝化速率范围分别为0.10~0.26、0.03~0.16和0.02~0.07 μmol/h.②底泥潜在硝化速率随温度呈现指数增长,但高温具有抑制作用,各温度梯度下k（硝化速率常数）分别为5.9、9.3、18.1、10.6 μmol/（g·h）,15~30℃范围内θ（温度校正系数）为1.074.③c（NH₄+-N）对潜在硝化速率的限制作用符合Monod方程,高、中、低生物量条件下K_s（半饱和浓度）的平均值分别为0.02、0.05、0.13 mmol/L.研究显示,潜在硝化速率模型较好反映了生物量、温度和c（NH₄+-N）对河流底泥潜在硝化速率的影响,为定量认识底泥硝化能力提供了有效手段.      

澜沧江硅藻的地理分布模式与关键驱动因素

硅藻作为重要的初级生产者,在水域生态系统中发挥重要作用,然而目前对于大型河流中硅藻的地理分布特征和驱动因素知之甚少.本文以我国西南地区典型大河澜沧江干流1200 km河段为研究区域,基于真核微生物高通量测序数据集,探究浮游硅藻和底栖硅藻在不同河段的分布特征和关键驱动因子.结果表明,澜沧江浮游硅藻和底栖硅藻的物种多样性在上游自然河段较高,两类硅藻的群落结构在不同河段间存在显著差异,建坝对两类硅藻的优势属相对丰度均产生显著影响.方差分解分析结果表明,扩散限制是浮游硅藻和底栖硅藻地理分布的主导驱动因子,解释率分别为16.7%和29.8%.共现网络分析结果表明,相比底栖硅藻,浮游硅藻的种间竞争关系和网络连通性较强;梯级库区段两类硅藻的网络连通性均高于上游自然河段.本研究补充了大型河流硅藻地理生态分布的认知不足,同时揭示了河流硅藻群落对水电开发的响应.     

光照、流速和水温对大型人工输水渠道自净影响

以南水北调中线总干渠为对象,通过实验室模拟培养测定污染物降解系数,分析了光照、流速和温度对渠道自净能力的影响.结果显示,避光和光照条件下,高锰酸盐指数的降解系数分别为0.026和0.022d^-1,无显著性差异（P>0.05）;氨氮的降解系数分别为0.006和0.012d^-1,差异极显著（P<0.01）.各流速条件下高锰酸盐指数降解系数分别为0.027d^-1（0.2m/s）、0.029d^-1（0.3m/s）、0.029d^-1（0.4m/s）,氨氮降解系数分别为0.014d^-1（0.2m/s）、0.017d^-1（0.3m/s）、0.018d^-1（0.4m/s）,不同流速之间无显著性差异,但均显著高于0m/s实验组（P<0.05）.各温度条件下高锰酸盐指数降解系数分别为0.014d^-1（10℃）、0.018d^-1（15℃）、0.022d^-1（20℃）、0.029d^-1（25℃）和0.031d^-1（30℃）,25~30℃差异不显著（P>0.05）,其他各温度梯度之间均存在显著性差异;氨氮降解系数分别为0.002d^-1（10℃）、0.003d^-1（15℃）、0.010d^-1（20℃）、0.012d^-1（25℃）和0.020d^-1（30℃）,10~15℃、15~20℃和20~25℃差异不显著,其他温度梯度之间均具有显著差异.高锰酸盐指数和氨氮的温度校正系数θ值分别为1.047和1.079.研究结果可为中线工程水质管理提供依据.     

电子吊舱温度环境测试分析

目的 为电子吊舱热管理系统设计提供实测数据支撑.方法 在电子吊舱内部不同位置部署高精度温度传感器,并配套具有统一时标的参数采集设备,采集不同季节、不同飞行工况下电子吊舱内部的温度数据,获取舱内温度环境参数.结果 当飞行工况稳定时,电子吊舱内部环境温度的稳定时间约为1200 s,稳定值与当地大气总温的差别小于3℃.在不同飞行工况下稳定飞行时,舱内温度高于当地大气静温.以高空(11 km)飞行工况为例,当地大气静温为?50～?60℃,由于舱体蒙皮受气动加热影响,舱内环境温度仍维持在?40℃以上.结论 飞行工况不同,吊舱内部环境温度有显著差别,随飞行工况变化,吊舱内部环境温度的变化相对滞后,其响应速度与材料导热能力正相关.