基于车辆身份检测数据的单车排放轨迹研究

为实现单车层面的动态排放轨迹追踪,基于电警式卡口产生的逐秒过车记录数据建立了车辆排放轨迹计算方法,通过提取动态轨迹中的运行参数及机动车保有量数据库中的技术参数,并结合排放模型计算了2018年5月10日~6月9日安徽宣城市中心城区123条路段上共133,906辆车的44,672,343条轨迹的排放数据.研究结果显示,出租车是CO的重要排放来源且交通兴趣点附近路段排放强度较高;公交车和重型货车是NO_x的重要排放来源,公交车工作日NO_x排放总量达1.3kg,约为重型货车的7.5倍,且路线固定、排放分布随发车班次周期循环;轻型货车排放路线多围绕货运需求且多为昼间行驶,而重型货车多选择凌晨出行;通勤类私家车工作日昼出夜归,路线固定且往返过程各污染物排放量均较稳定.对于全路网,CO、VOCs的高排放强度区域多集中于中心路网,NO_x、PM则多分布于外围路网.     

2014年冬季珠三角区域典型城市PM2.5污染时空关联特征

为探讨冬季珠江三角洲（下称珠三角）区域污染物的空间传输延迟性及其与气象、地理的关联性,利用2014年12月1日-2015年1月9日天气图、珠三角区域4个典型城市——韶关、广州、深圳、香港的地面气象数据及ρ（PM_2.5）,采用时间序列、相关性分析等方法,分析了2014年冬季各城市大气ρ（PM_2.5）变化关联特征以及受天气过程的影响.结果表明:在研究时段内,受11次冷空气南下和3次西南暖湿气流控制的典型天气过程影响,4个典型城市的ρ（PM_2.5）小时均值、日均值的时间序列变化趋势具有一致性,并且4个城市间的ρ（PM_2.5）相关性均呈现深圳与香港>广州与深圳>韶关与广州的现象.在冷空气南下的典型天气过程中,4个城市ρ（PM_2.5）小时均值存在显著相关,其中,韶关与广州的相关系数为0.84,广州与深圳的相关系数为0.80,深圳与香港的相关系数为0.92;4个城市间ρ（PM_2.5）变化存在一定的滞后现象,其中,广州较韶关延迟4 h,深圳较广州延迟3 h,香港较深圳延迟1 h;而在西南暖湿气流控制的典型天气过程中,4个城市间ρ（PM_2.5）变化的关联特征不明显.研究显示,冬季珠三角区域污染物在典型冷空气南下过程中存在较明显的空间传输延迟特征,并且各典型城市间浓度变化相关性较显著.      

尿素对除草剂氯磺隆在三种土壤上的吸附影响

利用平衡吸附法研究了三种供试矿物对氯磺隆的吸附及尿素对吸附的影响。供试矿物对氯磺隆的吸附符合Langmuir方程,最大吸附量大小顺序为:非晶形氧化铝(2322μg/g)针铁矿(2071μg/g)高岭土(1326μg/g);尿素的加入使得磺酰脲除草剂氯磺隆在非晶形氧化铝、针铁矿表面的吸附量都有不同程度的下降,其中非晶形氧化铝降低的幅度最大,但在高岭土表面的吸附量有所增加,且尿素和氯磺隆同时加入时增加更显著。     

广州高峰期典型公交车站候车人群颗粒物暴露特征分析

为探究城市居民在不同用地类型公交车站候车时的颗粒物暴露情况,使用Grimm Aerosol 11-A便携式气溶胶光学粒径谱仪对广州市12个典型公交车站的颗粒物暴露水平进行平行监测.结果表明,12个公交车站的PM1、PM2.5和PM10平均暴露质量浓度分别为32.82 μg/m2、49.00 μg/m2和125.46 μg/m2;海港型黄埔区的公交车站颗粒物平均暴露质量浓度高于中心城区海珠区,尤其是工业型车站,而海珠区暴露质量浓度最高的车站类型是住宅型.不同公交车站颗粒物粒径分布相似,均集中在积聚模态,为0.25～1 μm,其中海珠区PM1暴露更突出,而黄埔区则以医疗型和工业型为代表,粗粒径颗粒物暴露更为严重.不同用地类型公交车站与总人群暴露剂量及暴露质量浓度规律存在差异,受人群出行需求影响,暴露质量浓度高的工业型车站表现出低水平的总人群暴露剂量,而海珠区总人群暴露剂量最高为住宅型和文娱型车站,黄埔区总人群暴露剂量最高为医疗型车站.公交车站以成人为出行主体,占比达总候车人群的80％以上,其暴露剂量也最高,为总暴露剂量的74％～99％.中心城区海珠区的老人总暴露剂量高于儿童,而海港型黄埔区则在医疗型、文娱型和住宅型车站表现出相反的规律.     

行人过街设施节能减排效果评价研究及应用

随着环境质量的恶化与资源的耗竭,对城市规划中交通基础设施节能减排效果的评价愈显重要。文章提出了一套行人过街设施节能减排效果评价方法。该方法以能源的消耗量与污染物的排放量为评价指标,建立了行人过街设施节能减排效果评价模型。通过将微观仿真技术(PARAMICS)与机动车综合排放模型(CMEM)结合,构建了微观交通尾气模拟分析平台,获取了动态的污染物排放量与燃油消耗量,实现了节能减排效益的定量预评估。最后,以广州一处人行天桥修建为例进行节能减排效果评价,发现人行天桥的修建将会使天桥附近路段尾气排放综合降低82.6%、油耗降低80%,一年减少经济损失约90万元;将研究结果与天桥建成前后实测数据对比,所得结果趋势一致,这表明文章提出的方法是合理的、有效的。     

内置铁炭微电解协同 UASB-SBR 处理印染废水

采用内置铁炭微电解协同UASB-SBR联合工艺处理某厂实际印染废水。研究结果表明:分别采用市售和自制铁炭协同UASB-SBR联合工艺,SBR出水ρ(COD)稳定在100 mg/L左右,色度<40倍;使用自制铁炭微电解材料对SBR出水进行深度处理,最终出水COD及色度分别达50 mg/L及10倍以下。     

基于高时空辨识度实时数据的重庆二环内外区域车流特征差异分析

高时空辨识度的车流时空分布特征是研究区域机动车排放的重要基础,通过射频识别技术和车辆注册登记数据获得重庆市二环区域每10 min的车流量以及车辆技术特征信息,对比分析内环以内及以外区域的分车型、分道路类型、分排放标准和燃料类型的车流量时空变化特征.结果表明:①重庆市内环以内区域日均流量为1.8×104辆,约为内环以外区域的1.8倍.②内环以内区域小型客车、公交车、出租车的日均流量分别为内环以外区域的1.7、2.1和2.5倍,而重型货车的日均流量为内环以外区域的54.8%.③ 2个区域车辆的主要燃料类型为汽油、天然气、柴油、新能源,占比分别为71.7%~73.7%、15.1%~21.4%、5.5%~9.6%、1.3%~1.5%.④ 2个区域车辆的排放标准分布基本一致,主要排放标准为国Ⅳ（约占76.5%）,国Ⅴ约占11.4%,国Ⅲ约占9.0%,国Ⅱ、国Ⅰ和国Ⅰ前的占比之和约为3.1%.⑤ 2个区域的小时总流量变化特征呈“M”型分布,早高峰时段为08:00—10:00,晚高峰时段为16:00—18:00.⑥ 2个区域小型客车、公交车的小时流量变化特征均与总流量变化特征基本一致,但出租车、轻型货车和重型货车在08:00仍保持明显的上升趋势,直到14:00才缓慢下降.⑦内环以内区域高速路、快速路、县道的高峰时段流量明显较高,分别为内环以外区域的5.5、2.5、6.2倍;而内环以外区域国道的高峰时段流量相对较高,约为内环以内区域的1.8倍.研究显示,重庆市二环内外区域的车流量和车辆技术特征信息的时空分布存在较大差异,建议完善城市实际道路车流的时空监测网络,为机动车排放清单的编制提供更好的数据支撑.      

苄嘧磺隆在两种可变电荷土壤中的吸附

研究了两种典型可变电荷土壤对磺酰脲类除草剂——苄嘧磺隆(bensulfuron-methyl,BSM)的等温吸附和吸附动力学,及pH对土壤吸附苄嘧磺隆的影响。结果表明,土壤吸附苄嘧磺隆的量随着苄嘧磺隆的质量浓度的升高而增加,而随溶液pH的升高逐渐减小;土壤的物理和化学性质也影响其吸附苄嘧磺隆的量。用Langmuir、Freundlich、Dubinin-Redushkerich等方程对供试土样吸附BSM的数据进行了拟合,分析比较发现土壤吸附苄嘧磺隆的等温曲线较好地符合Freundlich方程。动力学研究显示一级动力学方程能很好地拟合供试土壤的动力学特性,苄嘧磺隆在红壤中较早达到吸附平衡。     

高架桥附近交通状态对PM_(2.5)分布影响的模拟研究

为探讨不同交通状态下机动车排放PM_(2.5)在城市高架桥附近扩散过程及浓度分布的影响,文章采用标准k-ε和拉格朗日离散相方程进行数值模拟,分析交通拥堵和畅通时垂直和平行风向条件下的风场、湍流动能以及浓度场分布特征与变化规律。结果表明:街道峡谷内流线主要受高架桥物理结构和风向的影响。交通状态变化通过影响湍流动能的形式影响污染扩散,畅通状态下车流运动引起较大的湍流动能,影响范围从车流运动区域向外逐渐减弱。交通拥堵状态下PM_(2.5)排放强度大且车流运动引起的湍流动能小,街道峡谷内PM_(2.5)浓度水平整体高于交通畅通状态,不同空间区域内PM_(2.5)浓度变化幅度达5.60%～47.13%。不同交通状态下PM_(2.5)扩散分布受排放强度变化和车流引起湍流动能变化的共同影响。     

广东佛山交通扬尘排放特征研究

交通扬尘中部分细颗粒可经呼吸道危害人体健康。通过对佛山市10条典型道路尘负荷采样分析,采用AP-42模型计算不同类型道路的交通扬尘排放因子,结合道路信息计算交通扬尘排放量,并用ArcMap软件生成排放空间分布图。结果表明,佛山市区道路尘负荷为支路最大,为4.30 g/m2。高速路PM2.5的排放因子最大,为0.58 g/VKT。国道PM2.5的排放强度最大,为20.0 kg/(km·d)。市区交通扬尘PM30年排放量为36 582 t。采用COPERT模型计算机动车直接排放的PM2.5和PM10,得出佛山市机动车排放的PM2.5与交通扬尘PM2.5的比值为16%,机动车直接排放的PM10与交通扬尘PM10的比值为8%。佛山市区东部由于道路密集致其交通扬尘排放量较高。经对比知,中国南北方城市呈现交通扬尘排放因子范围相似性,且中国城市交通扬尘排放水平与美国相近。