HRT对厌氧氨氧化系统运行影响及失稳恢复策略

接种厌氧氨氧化颗粒、絮状混合污泥于SBR反应器中。通过调控pH值、温度等参数,实现厌氧氨氧化稳定运行,针对系统失稳现象采取合理策略使其快速恢复,并探究缩短水力停留时间(HRT)对功能菌胞外聚合物(EPS)和系统脱氮性能的影响,分析不同阶段污泥形态变化。结果表明:1～78 d平均出水NH~+_4-N,NO~-_2-N质量浓度仅为0.34,0.81 mg/L,总氮去除负荷(NRR)在0.25～0.33 (kg·N)/(m~3·d)之间,总氮去除率(NRE)稳定在94.5%以上,系统运行高效。并针对79～178 d系统运行出现的间断失稳现象,通过系统原位清洗、降低系统氮容积负荷(NLR)等策略,迅速恢复脱氮性能。在HRT缩短过程(179～222 d)中,功能菌EPS中蛋白质(PN)/多糖(PS)由197 d的1.35升至213 d的1.86,222 d达到2.08,有效促进污泥颗粒化。逐渐缩短HRT(12 h→8 h→6 h),当HRT值=6 h时,NRR平均值达到0.58 (kg·N)/(m~3·d),NRE均值维持在94.2%,脱氮性能保持稳定。     

间歇通电和电极反转对MEC-CSTR反应器污泥餐厨垃圾协同厌氧消化的影响

城镇化快速发展导致大量污水污泥(Sewage Sludge, SS)和餐厨垃圾(Food Waste, FW)等有机固废的排放和产生。将微生物电解池(Microbial Electrolysis Cell, MEC)引入到厌氧消化(Anerobic Digestion, AD)过程可实现其高效的甲烷转化。本研究探究了间歇通电和电极反转对MEC-连续搅拌式反应器(Continuous Stirred Tank Reactor, CSTR)的影响。结果表明，在1.2 V的外加电压和15 d的污泥停留时间(Sludge Retention Time, SRT)的条件下，MEC-CSTR运行良好，甲烷产率达到(741.9±99.2) mL/L_-reactor/d。短暂断电(2 d)未对系统各项性能造成不良影响，而过长断电(7 d)则会降低反应器的有机物水解效果和甲烷产量；同时，连续电极反转会引起甲烷产量((541.7±32.0) mL/L_-reactor/d)的下降；然而，无论间歇通电亦或电极反转均未对消化液的理化性质和系统稳定性造成不良影响。本研究...     

大孔树脂对污水处理厂尾水提标及再生液的高效脱氮处理中试研究

为实现污水处理厂尾水提标至《地表水环境质量标准》(GB 3838—2002)的Ⅳ类水质标准，针对已经达到《城镇污水处理厂污染物排放标准》(GB 18918—2002)一级A标准的杭州市某城镇污水处理厂尾水，采用大孔树脂吸附后出水化学需氧量(COD)、总磷(TP)、氨氮、硝态氮、总氮(TN)平均质量浓度分别为5.89、0.10、0.12、0.74、0.98 mg/L,达到GB 3838—2002的Ⅳ类水质标准，相应的去除率分别为42.98%、44.44%、53.85%、91.79%、90.78%,对TN特别是硝态氮的去除效果非常明显。同时，针对含高浓度硝态氮的树脂再生液采用两级缺氧好氧工艺处理，使得出水TN平均质量浓度为30.00 mg/L,COD为191.00 mg/L,可以返回至污水处理厂生化系统。中试的吨水成本为1.34元，包括电耗成本1.10元，药剂费0.24元。     

水泥生产急性硫化氢中毒事故分析

硫化氢（H2S）是无色、剧毒,有臭鸡蛋气味的刺激性气体,人体吸入后可致急性中毒,且中毒多为群体急性中毒事件。其毒性作用的主要靶器官是中枢神经系统和呼吸系统,亦可伴有心脏等多器官损害,吸入高浓度硫化氢后立即发生急性中毒,引起昏迷,呼吸与血管中枢麻痹、细胞内缺氧和窒息,     

ICP-MS法直接进样分析醋酸中的痕量碘

建立了电感耦合等离子体质谱法(ICP-MS)直接进样测定醋酸中痕量碘的方法.详细考察了ICP-MS的测定模式、醋酸直接进样的通氧量、定量校准方法以及有机基质直接进样对仪器稳定性的影响,并针对碘的记忆效应问题,提出了快速、有效的记忆效应消除方案.本方法碘的检出限为15 pg.m l-1.     

影响黄龙藻类群落结构的环境因子分析

为了探讨引起黄龙钙华沉积区附着藻类大量滋生的原因、持续发展的趋势以及对钙华景观产生的影响,于2015年春、夏、秋季采集景区内12个典型样地的藻样和水样,在进行群落结构分析和环境因子分析的基础上,采用CCA（典型对应分析）以探明影响群落结构的主要环境因子.结果表明:① 试验共检出藻类88种,隶属于5门9纲18目20科37属,优势种以贫营养土著型为主;② 随季节更替,物种丰度、生物量和Margalef指数增加,Pielou指数下降,Shannon-Wiener指数和Simpson指数变化稳定;③ 基于CCA结果发现,pH（F=1.6,P=0.02）和海拔（F=1.5,P=0.04）是影响群落结构的主要环境因子.研究显示,当前环境下,自然因子较人为因子对群落结构的影响更为显著,后期在制订水环境评估及钙华资源保护方案时,应当充分考虑特定环境因子的影响.      

同步脱氮除磷系统中两种颜色好氧颗粒污泥的微生物群落特征

为研究同步脱氮除磷系统中出现的WG（白色好氧颗粒污泥）外形特点及微生物群落特征,探究其成因,利用SEM（扫描电子显微镜）表征了系统中的WG与YG（黄色好氧颗粒污泥）的微观形态,并采用Illumina HiSeq 2500高通量测序平台对两种好氧颗粒污泥中细菌与真菌的群落组成进行研究.结果表明:WG结构疏松外形不规则,颗粒表面分布大量杆菌;而YG饱满紧实轮廓清晰,颗粒表面分布大量球菌.WG与YG的细菌群落组成相似,但真菌组成差异较大.与YG相比,WG具有更高的细菌和真菌多样性.变形菌门（Proteobacteria）和拟杆菌门（Bacteroidetes）为WG和YG中的细菌优势门,其在WG中的相对丰度分别为68.85%和26.61%,在YG中的相对丰度分别为82.52%和12.30%.Candidatus competibacter、Candidatus accumulibacter和Chiayiivirga为WG中的优势属,相对丰度分别为22.13%、8.95%和7.37%;Candidatus competibacter、Chiayiivirga和Xanthomonas为YG中的优势属,相对丰度分别为47.94%、6.95%和7.06%.子囊菌门（Ascomycota）和Rozellomycota分别为WG与YG中真菌优势门,其在两个样品中的相对丰度分别为50.10%和81.77%.在属水平,WG中存在大量青霉属（Penicillium）和假丝酵母属（Candida）等丝状真菌,为WG的形成提供了框架.研究显示,当YG破碎成为小菌胶团后,附着在真菌框架上,造成了WG的快速形成,同时WG中Candidatus competibacter的相对丰度较低,使其外形疏松、透光性较好,呈现出白色.      

不同主体功能定位的县域空间功能区划研究

文章通过判别分析法,尝试构建一套针对不同主体功能定位县通用的指标体系,以反映社会经济发展状况、生态环境保护重要性、国土空间开发支撑条件。通过在广西10个不同主体功能定位县的实践应用,将县域空间划分为城镇空间、农业空间和生态空间,重点开发区、农产品主产区、重点生态功能区的城镇空间分别小于30%、20%和10%,农产品主产区的农业空间和重点生态功能区的生态空间均大于50%。研究成果为全省范围推广县域空间功能区划提供了科学依据。     

固定化微生物对渗滤液DTRO出水中氨氮降解的研究

采用固定化微生物技术处理渗滤液DTRO出水中氨氮,考察不同HRT、DO以及温度对反应体系脱氮的影响。结果表明:反应器驯化周期短,能够有效地去除反应体系中的氨氮和COD,其去除率分别为98.68%、78.19%。驯化后期,反应体系中出现轮虫、累枝虫、寡毛类动物。不同水力停留时间(HRT)、溶解氧(DO)、温度影响固定化微生物脱氮效果,通过试验得出最佳工艺条件为:HRT为5 d,ρ(DO)为4.0 mg/L,温度为25~30℃。在最佳工艺条件下,出水ρ(NH_4~+-N)为13.01~19.96 mg/L,ρ(COD)为6.78~12.07 mg/L,达GB 16889—2008《垃圾填埋场污染控制标准》。     

基于ES-VSP分布的交通状态对公交车动态排放的影响

为评估不同交通状态下公交车运行特征和排放水平的差异,现场采集广州市B9、226线路公交车的逐秒GPS数据,以ES-VSP（发动机负荷-机动车比功率）分布表征畅通、轻度拥堵和中度拥堵下的公交车运行特征,结合IVE（international vehicle emission）模型求得公交车平均排放因子并分析其差异.结果表明:①所测公交车的发动机低负荷区中bin11（-1.6 < ES ≤ 3.1,-2.9 kW/t ≤ VSP < 1.2 kW/t）频率范围为50.55%~83.39%,中度拥堵时bin 11频率是畅通时的1.1~1.3倍;② 3种交通状态下公交车的CO、VOC（运行产生的挥发性有机物）、VOC_evap（蒸发产生的挥发性有机物）、NO_x（氮氧化物）和PM（颗粒物）平均排放因子范围分别为7.63~11.40、0.26~0.46、0.68~1.56、0.32~0.51和0.72×10-2~1.28×10-2 g/km;③同种交通状态下,主干路公交车专用道和BRT车道的公交车的大部分污染物平均排放因子低于次干路混行车道、主干路混行车道,中度拥堵时主干路BRT车道的CO、VOC、VOC_evap、NO_x和PM平均排放因子相对其他道路最低,分别为7.66、0.27、0.87、0.32和0.75×10-2 g/km;④次干路混行车道、主干路混行车道的公交车污染物平均排放因子随交通状态愈加拥堵而增大,但畅通时主干路BRT车道的公交车行驶速度、加速度较高,导致CO平均排放因子较高,对应3种交通状态其比例为1.0:0.9:0.8.研究显示,交通状态对公交车运行和排放具有显著影响.