基于ES-VSP分布的交通状态对公交车动态排放的影响

为评估不同交通状态下公交车运行特征和排放水平的差异,现场采集广州市B9、226线路公交车的逐秒GPS数据,以ES-VSP（发动机负荷-机动车比功率）分布表征畅通、轻度拥堵和中度拥堵下的公交车运行特征,结合IVE（international vehicle emission）模型求得公交车平均排放因子并分析其差异.结果表明:①所测公交车的发动机低负荷区中bin11（-1.6 < ES ≤ 3.1,-2.9 kW/t ≤ VSP < 1.2 kW/t）频率范围为50.55%~83.39%,中度拥堵时bin 11频率是畅通时的1.1~1.3倍;② 3种交通状态下公交车的CO、VOC（运行产生的挥发性有机物）、VOC_evap（蒸发产生的挥发性有机物）、NO_x（氮氧化物）和PM（颗粒物）平均排放因子范围分别为7.63~11.40、0.26~0.46、0.68~1.56、0.32~0.51和0.72×10-2~1.28×10-2 g/km;③同种交通状态下,主干路公交车专用道和BRT车道的公交车的大部分污染物平均排放因子低于次干路混行车道、主干路混行车道,中度拥堵时主干路BRT车道的CO、VOC、VOC_evap、NO_x和PM平均排放因子相对其他道路最低,分别为7.66、0.27、0.87、0.32和0.75×10-2 g/km;④次干路混行车道、主干路混行车道的公交车污染物平均排放因子随交通状态愈加拥堵而增大,但畅通时主干路BRT车道的公交车行驶速度、加速度较高,导致CO平均排放因子较高,对应3种交通状态其比例为1.0:0.9:0.8.研究显示,交通状态对公交车运行和排放具有显著影响.      

凹凸棒黏土对水体和底泥中Cr (Ⅵ)的吸附

为考察凹凸棒黏土对水体和底泥中Cr（Ⅵ）污染治理与修复效果,通过实验室模拟试验,运用Langmuir和Frundlich等温吸附模型及准一级和准二级动力学模型,研究了天然凹凸棒黏土对水体中Cr（Ⅵ）的吸附特性,并研究了pH对吸附过程的影响及凹凸棒黏土对底泥中Cr（Ⅵ）金属形态的影响,通过XRF（X-射线荧光光谱仪）和SEM（扫描电镜）确定凹凸棒黏土的化学组成和微观形貌结构.结果表明:天然凹凸棒黏土内部呈纤维状且多孔隙,成分中含有铁、铝、钙等元素,吸附后的材料中发现了Cr元素;Langmuir-Frundlich吸附等温模型（R2=0.996）和准一级动力学模型（R2=0.993）较好地拟合了凹凸棒黏土对Cr（Ⅵ）的吸附热力学与动力学过程,动力学模拟的Cr（Ⅳ）平衡吸附量及实测值分别为1.38和1.37 mg/g.溶液pH对Cr（Ⅵ）的吸附具有影响,其最佳pH为3,此时吸附率最高,为85.80%.研究显示,向底泥中添加凹凸棒黏土能促使Cr形态由不稳定态（酸溶态和铁铝还原态之和）向稳定态（可氧化态和残渣态之和）转化,从而达到修复底泥中Cr（Ⅵ）污染的目的.      

北京市燃煤源排放控制措施的污染物减排效益评估

为分析北京市燃煤源排放控制措施的污染物减排效益,基于MEIC（中国多尺度排放清单模型）,采用情景分析法,评估了北京市电厂能源清洁化与末端治理、燃煤锅炉改造和城区平房区居民采暖改造等措施的污染物减排效益.结果表明,相对于无控情景,2013年北京市电厂能源清洁化与末端治理减少PM_2.5、PM₁₀、SO₂和NO_x排放量为1.28×104、2.10×104、5.13×104和4.98×104 t,分别占无控情景的85%、86%、87%、74%;北京市燃煤锅炉改造减少PM_2.5、PM₁₀、SO₂、NO_x排放量为1.09×104、2.68×104、11.64×104和5.81×104 t,分别占无煤改气情景的83%、89%、83%、83%;北京市老旧平房区的居民采暖改造减少PM_2.5、PM₁₀、SO₂和NO_x排放量分别为630、870、2 070和790 t,均占无煤改电情景的8%.研究显示,北京市从1998年开始采取的各种减排措施有效地减少了污染物的排放,对北京市空气质量改善具有重要意义.      

恶臭污染排放源指纹谱编制及初步应用

为了识别恶臭污染源排放特征以及了解不同行业恶臭物质排放差异,对恶臭污染排放源指纹谱指标物质进行了筛选,并依据筛选结果对6家典型恶臭排放企业进行样品采集及分析,绘制了各家企业的指纹谱图.结果表明:①通过物质嗅觉阈值与AMGE（ambient multimedia environmental goals,周围环境目标值）和RfC（reference concentration,健康风险参考浓度）对比以及结合国内外恶臭标准受控物质和现有的标准检测方法,最终确定了包括三甲胺、硫化氢、甲硫醇等典型恶臭物质在内的19种物质作为指纹谱指标物质.②依据我国现行的标准监测分析方法对19种恶臭指标物进行检测,初步得到了各家企业的恶臭物质指纹谱数据,绘制了各家企业的指纹谱图.③指纹谱成分分析结果显示,污水处理厂主要的恶臭物质是硫化氢,ρ（硫化氢）为44.566 mg/m3;涂料企业ρ（甲基乙基酮）、ρ（丁醛）和ρ（乙酸乙酯）较高,分别为39.037、28.757、27.840 mg/m3;制药企业ρ（丙醛）较高,为4.791 mg/m3;汽车和家具制造企业ρ（二甲苯）较高,分别为15.209和2.081 mg/m3.④应用分歧系数法分析不同企业指纹谱之间的相似程度,分析结果显示,分歧系数在0.331~0.809之间,不同企业之间指纹谱存在较大差异.研究显示,建立恶臭污染排放源指纹谱可进行恶臭源排放特征识别,为恶臭污染溯源提供基础数据和科学依据.      

大鹏湾近岸海域叶绿素a的时空分布特征

根据2015年度大鹏湾近岸海域5个海洋环境浮标的在线监测数据,分析大鹏湾海域海水中叶绿素a（Chl a）的时空分布特征及其与主要水质参数的相关关系。结果表明大鹏湾Chl a含量在春、夏、秋季较高,而冬季较低,实测最大值为82.23 μg/L;受水动力环境及陆源排放影响,终年沙头角附近海域的Chl a含量明显高于其他区域。Pearson相关分析结果表明,大鹏湾海域Chl a含量与水温呈现正相关关系,但与盐度不存在显著意义的相关关系。总体来看,Chl a含量的时空分布受陆地径流、外源输入和养殖环境状况等的共同影响。     

铁炭内电解垂直流人工湿地对污水厂尾水深度脱氮效果

针对污水厂尾水总氮(TN)含量偏高、微生物可利用碳源低的问题,构建铁炭内电解垂直流人工湿地(ICIE-VFCW)装置,研究了ICIE-VFCW对尾水的处理效果,并采用紫外-可见光光谱(UV-VIS)、凝胶过滤色谱(GFC),进一步探讨了ICIEVFCW强化脱氮机制.结果表明,ICIE-VFCW可提高系统对尾水中COD的去除,出水COD可稳定在30 mg·L~(-1)以下,全年、暖季、寒季COD平均去除率较普通垂直流人工湿地分别可提高10.16%、9.81%、11.22%.系统出水TN可维持在10 mg·L~(-1)以下,全年、暖季、寒季TN平均去除率较普通垂直流人工湿地分别提高13.72%、12.90%、16.17%.经过人工湿地处理后,污水中有机物的腐殖度、芳香度及相对分子质量(Mr)均有所下降,且ICIE-VFCW中Mr下降更为明显.湿地基质掺杂铁炭可促进尾水中大分子有机物转化为小分子,为微生物提供更多可利用碳源,从而提高脱氮效率.     

环境保护系统参与空间规划的思考与建议

空间规划体系下,环境规划在空间落地性以及精细化程度上存在短板。建议环境规划进一步完善生态保护红线制度,探索环境质量底线、环保负面清单的划定技术思路与技术路线,推动环境保护系统化参与空间规划。     

深圳近岸海域表层沉积物中多环芳烃(PAHs)的风险评估研究

以2015年8月对深圳近岸海域沉积物中PAHs的含量调查资料为基础,采用毒性及致畸性当量和效应区间低、中值法、平均效应区间中值商法等分别进行PAHs的健康风险和生态风险评估。研究表明,深圳近岸海域沉积物中PAHs的含量（干重）范围为（227.51~3897.42）×10-9。PAHs的毒性当量和致畸性当量相对于世界范围内沉积物来说,处于较低的毒性水平和致畸风险状态。深圳湾海域大沙河口附近的表层沉积物对海洋生物可能产生中低毒性,整体生态风险处于中低水平。     

一种可商业化生产的胶体金快速免疫层析卡:检测大田软海绵酸及其衍生物(DTX1, DTX2)

建立一种胶体金快速免疫层析检测贝类体内腹泻性贝毒主要成分软海绵酸及其衍生物鳍藻毒素的方法。合成偶联抗原OA-OVA,将适当浓度的偶联抗原和HRP标记的羊抗鼠IgG分别包被在试纸条的检测线和控制线上,胶体金标记的抗OA单克隆抗体包被金标垫,优化检测线的最佳包被浓度等条件以得到最低检出限。结果表明:该试纸条的检出限为16 ng/mL（OA,DTX1 & DTX2）,检测时间为10 min。本研究所建立的胶体金免疫层析检测贝类中大田软海绵酸及其衍生物鳍藻毒素的方法可以满足规定的160 μg/kg贝肉的安全阈值,可以应用于实际贝类样品的腹泻性贝毒的半定量检测。     

Increasing the application of gas engines to decrease China’s GHG emissions

This paper employs a review of the technical literature to estimate the potential decrease in greenhouse gas (GHG) emissions that could be achieved by increasing the application of gas engines in China in three sectors: urban public transport vehicle; shipping; and thermal power plants. China’s gas engine development strategies and three types of gas resource are discussed in the study, which indicates that gas engines could decrease GHG emissions by 520 megatonnes (Mt) of carbon dioxide equivalent (CO_2e) by 2020. This would account for 9.7 % of the government’s target for decreasing GHG emissions and is dominated by methane recovery from the use of coal mine gas (CMG) and landfill gas (LFG) for power generation. In the public urban transport vehicle and shipping sectors the low price of natural gas and the increasing demand for the control of harmful emissions could spur the rapid uptake of gas engine vehicles. However, the development of CMG- and LFG-fuelled power plants has been limited by the unwillingness of local enterprises to invest in high-performance gas engine generators and the associated infrastructure. Therefore, further compulsory policies that promote CMG use and LFG recovery should be implemented. Moreover, strict regulations on limiting methane leakage during the production and distribution of gas fuels are urgently needed in China to prevent leakage causing GHG emissions and largely negating the climate benefits of fuel substitution. Strategies for increasing the application of gas engines, promoting gas resources and recovering methane in China are instrumental in global GHG mitigation strategies.