基于人粮关系的“一带一路”沿线国家土地资源承载力时空格局研究

“一带一路”沿线国家是全球重要的人口集聚区。以人粮关系为主线,从全域到国别研究了1995—2017年沿线国家土地资源承载力时空格局。结果表明：研究期内,（1）沿线国家耕地总量与人均耕地量分别降至6.96×10⁸hm²和2.23亩/人,分别约为全球水平的50%和80%,约80%的国家人均耕地在下降;（2）承载力增至45.95亿人,近90%的国家在提高,但西亚及中东多数国家在下降;（3）地均承载力增至90人/km²水平,约为全球水平的1.5倍,孟加拉国、匈牙利、越南超300人/km²;（4）人粮关系从超载转向临界超载,粮食盈余国家增多,主要为耕地面积广的产粮大国。半数国家土地仍超载,多为气候干旱区与岛屿国家。研究有助于深化与沿线国家的粮食安全合作和提高项目建设布局的科学性。     

对油品仓储区大气中NMHC特征的监测分析

采用气相色谱-质谱联用方法对油品仓储区大气中的非甲烷总烃(NMHC)进行分类定量测定,通过对仓储区内不同点位NMHC浓度的差异和各自日变化规律进行分析,可以认为烷烃和烯烃有较高的浓度水平,其中烯烃含量最高。文章还对油品仓储区域大气中NMHC的排放特征进行了探讨。     

普通小球藻与DBP的相互作用

实验结果表明,普通小球藻对邻苯二甲酸二丁酯(DBP)有明显的富集作用,但生物降解作用并不显著,6d的藻富集率和藻降解率分别为42.0%和11.0%。富集量和富集系数在1h达最大,分别为 85.94mg/g.dwc和 4.83 104mL/g。在对实验结果分析的基础上,提出了普通小球藻对DBP的一级降解反应动力学方程:C=1.82e-0.0008t,用此方程计算 DBP浓度与实测值之间的平均相对偏差为1.51%。     

危废焚烧工程火灾危险性分析及消防系统的选择

为更好地指导危废焚烧工程的消防设计,分析了《危险废物集中焚烧处置工程建设技术规范》(HJ/T 176—2005)、《建筑设计防火规范(2018年版)》(GB 50016—2014)、《石油化工企业设计防火标准(2018年版)》(GB 50160—2008)、《火力发电厂与变电站设计防火标准》(GB 50229—2019)、《钢铁冶金企业设计防火标准》(GB 50414—2018)和《火灾自动报警系统设计规范》(GB 50116—2013)的相关条文,明确了危废焚烧工程重点区域的火灾危险性,对各种火灾报警及灭火系统的适用性进行了对比,并对消防系统的选择提出了建议。     

土壤气抽提多井方案的数值模拟研究

以存在石油烃污染的北京市某加油站场地为研究对象,设计了土壤气抽提(SVE)原位修复系统,应用AIR3D软件对SVE作用下土壤包气带的气压场进行数值模拟.划定以土壤气压强低于或等于101.122kPa的区域为抽气影响区域.模拟结果显示,单井的抽气影响区域不能满足要求;多井抽气时,井间区域土壤气体真空度受多井共同作用,扩大了抽气的影响区域.抽气井不同布置情况下井间距大小对相互作用效果存在影响.研究发现,井间相互作用随着井间距的增大而减小,井间距存在临界值.井间距临界值与抽气井的布置形式相关.对于本研究中的2眼井、3眼井、4眼井情景,此临界值分别在3~5m、5~8m、8~10m区间.超过此临界值时井间相互作用将显著减弱,并导致抽气影响区域不能覆盖整个井间范围.     

2008北京残奥会期间大气黑碳气溶胶污染特征

利用单颗粒黑碳光度计(SP2)对2008年残奥会期间北京市黑碳(BC)气溶胶的质量浓度、粒径分布及单颗粒混合态进行连续在线观测.结果表明:观测期间BC浓度均值为1.65μg/m3,低于往年同期水平;质量粒径分布呈单峰型,峰值位于207nm;内混态BC比例平均为56.1%,高于其他国内外城市,说明本地源排放贡献相对较小.随大气边界层高度及本地源排放变化,BC浓度在上午8:00和午夜0:00出现2个峰值,内混态BC比例日变化趋势与之相反.风向风速分析表明,残奥会期间来自五环外未限行区域的机动车排放对市区BC浓度有明显影响.     

高里程出租车的排放控制措施

出租车排放是城市大气污染的重要来源,对高排放出租车加严管理是改善空气质量的有效手段之一.在北京市选取6辆有代表性的高里程汽油出租车,较全面地评估了维护保养、更换三元催化器对出租车油耗和排放的影响,以及三元催化器在更换后的老化情况.研究表明:常规的维护保养可显著改善车辆的燃油经济性,保养后车辆的100 km油耗比原车降低了2%～4%,但对THC和NOx排放的影响很小.原车排放越高,更换三元催化器的减排效果越显著,且更换第一级三元催化器(前三元催化器)和同时更换第一、二级三元催化器(前、后三元催化器)的减排效果差别较小.更换三元催化器后行驶里程约18.5×104 km时,有4辆出租车对CO、THC和NOx的减排比例仍保持在45%、26%和29%的平均水平,说明更换三元催化器后,在约20×104km的行驶里程内对气态污染物能保持较好的减排效果.      

基于情景分析的北京市机动车污染排放控制研究

为了研究未来北京市机动车排放控制措施的减排效果,本文基于情景分析法,以2010年为基准年,通过设置3类控制措施情景,估算2011~2020年不同情景下北京市机动车常规污染物排放量,并在基准情景基础上,估算污染物减排量,分析控制措施对不同类型机动车的减排贡献.结果表明,尽管未来北京市机动车保有量会有较大增长,实施机动车排放控制措施仍可取得显著的减排效果.单一措施中,淘汰高排放车减排量最大.其中,淘汰轻型客车可有效减少CO的排放,减排贡献率为89.4%;淘汰重型客车可对NOx、HC和PM10达到有效削减,其贡献率分别为65.5%、55.8%、93.4%.实施新的排放标准对重型柴油车的排放也有明显控制效果,且4种污染物都能得到有效削减.综合实施各种措施的效果最为显著,2020年对CO、NOx、HC、PM10的削减效果分别达到46.4%、42.1%、8.6%和50.6%.     

电絮凝法同步去除氨氮和磷的模拟试验

采用电絮凝法去除废水中的氨氮和磷,电极板采用铝板或不锈钢板,研究了电絮凝除磷热力学与动力学过程,考察了不同工艺参数对氨氮和磷去除效果的影响. 结果表明:相对于铝电极而言,不锈钢电极更适宜于电絮凝去除氨氮和磷;Redlich-Peterson方程能较好地描述电絮凝产生的絮凝体对磷的吸附行为,得到的Gibbs自由能变都在-20～0kJ/mol范围内,并且吸附是自发进行的吸热过程,升高温度有利于吸附;由于假二级动力学方程拟合时其相关系数(R2)均大于0.98,故假二级动力学方程更适宜描述电絮凝产生的絮凝体对磷的吸附动力学过程;随着电流密度的增加,氨氮和磷的去除率呈逐渐上升趋势;在强碱性条件下,氨氮的去除率相对降低,酸性条件下水中磷的去除率较高,随着溶液pH的增高,磷的去除率呈逐渐降低趋势. 去除氨氮和磷的能耗分别为0.15~0.50和0.02~0.04kW·h/g.      

国3重型柴油车在实际道路行驶中的气态污染物排放

利用SEMTECH-DS便携式排放测试系统(PEMS),在采用高压共轨和废气再循环系统(EGR)2种技术的国3重型柴油车上开展了实际道路的气态污染物排放测试,对比了2种技术下重型柴油车在实际道路行驶中氮氧化物(NO_x)和总碳氢(THC)在各速度区间内的排放强度、综合排放因子及瞬时φ(NO_x). 结果表明:采用高压共轨技术的重型柴油车在除>10～20 km/h外的各速度区间内的NO_x和THC平均排放强度均低于采用EGR技术的重型柴油车. 采用高压共轨技术的重型柴油车φ(NO_x)平均值较低,但瞬时峰值较高;采用EGR技术的φ(NO_x)平均值较高,但瞬时峰值较低.