长三角城市群臭氧浓度的时空分异及驱动因素

运用克里金插值、空间自相关分析、冷热点分析和地理探测等定量分析方法,对长三角城市群2015~2017年O3浓度的时空分异特征及驱动因素进行了探讨。结果表明：（1）2015~2017年长三角城市群O3浓度呈上升趋势,O3日最大8 h滑动平均值第90百分位数平均浓度由149 μg/m3上升到166 μg/m3,平均超标率由9.3%上升到12.1%,以O3为首要污染物的天数占超标总天数的比例由32.3%上升到46.4%。（2）受气温和降水量年际波动的影响,各年份O3月均浓度变化曲线形状不同。但O3超标都主要发生在4~9月,超标天数分别占2015、2016、2017年的88.3%、98.2%和97.0%。（3）由于安徽O3浓度快速上升,长三角城市群O3浓度空间分布格局由东高西低演变为北高南低,且同质化增强、异质性减弱。（4）随着O3浓度的上升,O3浓度热点区由环太湖地区向南京都市圈扩展,冷点区在安徽有明显收缩。（5）地理探测表明,长三角城市群O3浓度空间分异主要受经济规模、城市化和排放源等社会经济因素驱动,且均呈正向影响。自然因素中的降水量和风速呈负向影响,分别对O3有显著的清除和扩散作用。     

基于线粒体Cyt b序列的雅砻江长丝裂腹鱼群体遗传结构分析

该研究测定了2018年间采集于雅砻江干流甘孜、雅江、锦屏和金河江段的4个长丝裂腹鱼野生群体共118尾个体的线粒体细胞色素Cyt b基因全序列,以评估其遗传多样性和遗传结构。结果显示：118条长丝裂腹鱼序列共定义了19个单倍型,29个多态位点,总群体单倍型多样性指数（Hd）为0.850 ± 0.017,核苷酸多样性指数（π）为0.003 35 ± 0.001 89,各群体Hd范围0.697 ± 0.069 ~ 0.831 ± 0.022,π范围0.000 92 ± 0.000 79 ~ 0.006 22 ± 0.003 36。中性检验结果表明,Tajima′s D 和Fu′s Fs均为显著性负值,单倍型核苷酸不配对分布呈典型单峰,表明雅砻江长丝裂腹鱼经历过种群扩张事件。分子方差分析（AMOVA）表明,84.84%的分子差异来源于群体内部,15.16%的分子差异来源于群体之间。FST值统计检验表明,除甘孜群体和雅江群体之间差异不显著外,其余两两群体之间FST值统计检验均显著。根据研究所揭示的雅砻江长丝裂腹鱼种群遗传结构特征,尽管群体之间存在显著的遗传分化,但分化水平仍属于种群内分化,建议将分布在雅砻江干流的长丝裂腹鱼作为一个整体进行保护。     

城市综合体消防联动系统优化设计分析

根据城市综合体人员数量众多、火灾危险性比较高、救援难度相对较大的特点,以某建筑项目为例,提出城市综合体消防联动系统优化设计的方法。     

三通管支管位置对爆炸火焰传播影响分析*

为研究分支管道位置对丙烷爆炸火焰传播的影响规律,通过多组数值模拟与已有实验数据对比,分析不同工况下三通管内火焰传播形态变化特征及温度变化。结果表明:向右传播的爆炸气流在支管左侧形成湍流旋涡,火焰受到拖拽及壁面制约,贴支管右侧壁面呈尖刀状传播;封闭管道中,火焰传播受主管道高速前驱压力波回波影响更显著,垂直支管中火焰与高温风险更大;实验支管位置距离点火源5.6 m时岔口处监测点温度高达2 214.08 K,支管位置增加至5.71 m时,支管处湍流旋涡拖拽火焰,使火焰出现中断,支管移至5.825 m后高温火焰无法传播至支管口,支管中的爆炸风险显著降低。研究结果为工业生产三通管支管位置的选择和支管内二次爆炸风险预测提供科学参考。     

双掺粉煤灰再生骨料对混凝土强度影响研究

通过试验研究再生骨料混凝土中粉煤灰和再生骨料对混凝土强度的影响。采用粉煤灰替代部分水泥、再生骨料替代部分天然粗骨料的方法,通过正交试验测定混凝土立方体抗压强度的方法,来研究粉煤灰对再生骨料混凝土强度的影响。试验得出:当再生骨料掺量为20%~30%时,粉煤灰的最佳掺量为20%左右;当再生骨料掺量高于40%、粉煤灰掺量高于20%时,其混凝土拌合物搅拌时间不小于240 s,且当粉煤灰在20%~30%时,可获得较理想的混凝土抗压强度;当粉煤灰的掺入量分布在20%~30%、再生骨料的最佳掺量为50%时,可获得较理想的混凝土抗压强度。由此得出,合理的再生骨料、粉煤灰掺量对混凝土的抗压强度影响并不明显且有提高的趋势,对降低混凝土成本,提高建筑垃圾的再生利用,有一定的经济效益和社会效益。     

大客车侧翻过程中约束系统对乘客安全影响*

为研究约束系统对客车侧翻过程中乘客安全的影响,在经过试验验证的某客车侧翻碰撞有限元模型上截取部分车身截段,建立“车身截段-约束系统-乘员”侧翻仿真模型,开展不同约束条件下乘员运动响应和损伤的综合分析及评价。结果表明:满足《客车上部结构强度要求及试验方法》（GB 17578—2013）法规要求的客车在侧翻过程中仍然可能对乘员造成较严重的头部损伤风险;主动预紧安全带能够在侧翻碰撞过程中,有效缓解乘员的头部和颈部损伤程度;胸部损伤值受不同约束系统影响较小。     

矿工情境意识多层递阶驱动模型构建

为了分析煤矿工人的情境意识要素间的因果关系结构,建立更具鲁棒性的情境意识驱动模型,提出了一种基于DEMATEL和ISM法耦合的矿工情境意识驱动模型构建方法。首先,在构建情境意识概念模型的基础上从组织、个人和环境3个维度辨识矿工情境意识驱动要素;然后,运用熵值法计算矿工情境意识驱动要素的权重,并借助DEMATEL和ISM方法确定情境意识驱动要素间的因果作用关系,进而构建矿工情境意识驱动模型。结果表明,班组安全氛围是矿工情境意识的根本影响因素;生理心理状况、工作记忆、作业能力和作业经验是直接影响因素;组织制度、人岗匹配性、作业环境、培训组织、作业规程和作业负荷设计是间接影响因素。     

Knowledge,attitudes, and behaviors related to child safety restraint in citizens of Shenzhen Municipality,China, and the associations between these factors

Objective: A child safety restraint (CSR) is an effective measure to reduce the risk of child injury from traffic collisions. This study aims to explore knowledge, attitudes, and behaviors regarding CSRs in a Chinese population.

Methods: A cross-sectional survey regarding CSR use was conducted from April to May 2014 in Shenzhen municipality. Respondents were parents who had at least one child 0 to 6 years of age and owned a car. These parents provided a self-report of demographic characteristics as well as information about their knowledge, attitudes, and behaviors toward CSR use.

Results: Most respondents had a fair level of knowledge about CSRs, with higher mean knowledge scores demonstrated among the respondents who were male, had an advanced degree, had a higher income, owned an expensive car, had an older child, drove frequently with children, and routinely drove greater distances with children. In addition, most respondents had a more positive attitude toward CSR use, with a higher mean attitude score among those who had an advanced degree, owned an expensive car, drove frequently with children, and routinely drove greater distances with children. However, some myths regarding CSR use also existed (e.g., parents can effectively protect their children in a car collision by holding them, they are not required to purchase the CSR for child safety if there is no mandatory provision by law, among others). Among 3,768 respondents who had at least one child and a car, 27.8% (1,047) had a CSR and 22.9% (864) used the CSR. A logistic regression model showed the likelihood of CSR ownership to be higher if respondents drove frequently or greater distances and was dependent on both the education level of the respondents and the age of the children. The frequency of CSR use increased as the age of children decreased (P = .0274). Respondents who owned a CSR and those who frequently used CSRs had higher mean knowledge and mean attitude scores.

Conclusions: This observational study found that although the majority of respondents had fair levels of knowledge and positive attitudes, they had lower rates of CSR ownership and use. Therefore, efforts at developing opportunities to expand public awareness of CSR use should be made to improve child passenger safety practices and eliminate child injury caused by traffic collisions.     

中国旅游业碳生产率区域差异及其格局演变:1995—2014

利用"自下而上"法核算1995—2014年中国大陆30个省(市、区)旅游业碳生产率,采用标准差、变异系数等指标衡量旅游业碳生产率区域差异,并通过空间自相关分析探讨中国旅游业碳生产率区域差异格局演变特征。结果表明:1995—2014年中国旅游业碳生产率总体呈增长趋势,但增长幅度不大,其年均增长率为2.07%,旅游业碳生产率具体数值由1995年的1.120 1万元/t增长至2014年的1.653 0万元/t;旅游业碳生产率区域差异明显,但区域绝对差异和区域相对差异均逐步缩小;旅游业碳生产率空间分布不均,总体呈东高西低的空间格局;旅游业碳生产率的空间分布存在显著正空间自相关性,以及局部的不连续性;旅游业高碳生产率集聚区域主要分布在华北地区,以北京、天津、河北为主要代表;旅游业低碳生产率集聚区域主要分布在西北地区,以新疆、青海和陕西为主要代表;中国旅游业碳生产率整体水平较低,多数省区位于旅游业低碳生产率行列,研究期内旅游业低碳生产率的区域重心逐渐由西部向中部转移。基于上述结论,本文提出针对性建议:政府应制定低碳旅游相关的系列标准规范、行动方案以及保障性政策等,同时应加大对先进低碳技术和低碳设备的引进与推广;各省区应秉持低碳发展理念并将其融入目的地开发与管理之中;旅游企业应积极利用新能源、新材料和新技术,研发低碳旅游系列产品与服务;加大宣传生态环保理念,引导旅游者树立低碳旅游意识,优先选择低碳旅游景区和低碳出行方式,自觉抵制高碳排旅游活动。