华南滨海小流域降雨入渗对地下水的补给分析

以华南滨海小流域——中山大学滨海水循环试验基地（试验基地）作为研究区,在对该流域地下水和雨水分别进行采样、实验分析的基础上,利用氯量平衡法（CMB）与地下水动态法计算了该流域的降雨入渗补给系数与给水度。研究发现,试验基地地下水主要受降雨补给,地下水埋深在雨季（4—9月）、旱季（10—3月）的变动范围大致为0～1.5 m与0～0.5 m。根据CMB计算结果,补给区、中间区雨季降雨入渗补给系数分别为旱季的1.3～1.6倍和1.3～2.0倍,且补给区大于中间区（M5井除外）。利用地下水动态法计算次降雨入渗补给系数,所得雨季、旱季的均值（7.6%和4.6%）与CMB计算结果（7.7%和5.3%）较为接近。给水度、雨强与入渗补给系数均存在一定的线性关系。将地下水埋深分别与降雨入渗补给量及潜水蒸发量进行多项式拟合对比,发现降雨入渗对地下水的最大入渗补给埋深约为2.3 m,当埋深为3.1 m时,地下水可获得最大净补给量。     

基于QAR数据的中国民航飞行排放清单估计研究

近年来中国民用航空迅速发展，产生了大量的排放物，需要准确的排放清单来评估民航行业对环境的影响.针对现有的研究在估算精度与覆盖范围上存在的不足，本文利用了飞机QAR数据构建了估算单次飞行燃油消耗量与包括HC、CO、NOx、PM、SO2以及CO2在内的排放物生成量的方法，并采用自下而上的方法，对2018年1月—2021年11月在中国国内民航活动产生的排放物进行了统计.在估算时考虑了机型、起飞机场和降落机场对飞行各阶段持续时间的影响.从排放模式来看，不同机场的飞行在LTO阶段的平均排放量存在差异，总的来说，机场规模越大，单次飞行排放量越多，大多数排放物在CCD阶段排放且该阶段的排放量与飞行时间存在明显的线性关系.2018年和2019年的排放量保持了上升，CO2排放量分别为73.17 ×10⁶ t和76.85 ×10⁶ t，但自从2019年12月受到新冠疫情影响后，排放量与航班量随疫情控制情况波动，2020年和2021年1月—11月CO2排放量分别为61.51 ×10⁶ t和60.08 ×10⁶ t.为了探究新冠疫情对排放物的影响，采用差分整合移动平均自回归模型对无疫情时2019年12月之后的排放量进行了估计，结果表明新冠疫情爆发后，到2021年11月为止各种排放物的排放量减少了20%左右.