腐植酸中不同分子量组分与As(Ⅲ)的络合性能

采用超滤方法将腐植酸（HA）分成5个不同分子量组分,利用平衡透析法研究HA中不同分子量组分与As（III）的络合特征和作用机理,计算络合过程的条件分配系数、表观稳定常数.结果表明,腐植酸组分的分子量对HA与As（III）的络合过程有显著的影响,当分子量小于10kDa时,HA与As（III）络合能力明显强于其他条件.其中羧基和酚羟基在HA与砷络合中起重要作用,为主要络合位点.采用Scatchard分析和双位点配体模型对络合结果进行拟合,发现HA中不同分子量组分和As（III）的络合过程中均存在强和弱2种络合位点.     

融合Lamb-Jenkinson分型法和LSTM神经网络的PM2.5预测研究

文章采用NCEP/NCAR逐日海平面气压场资料,利用Lamb-Jenkinson环流分型法对张家口大气环流进行分型,分析环流型与PM_(2.5)质量浓度之间的关系,并针对PM_(2.5)浓度的预测,提出一种融合Lamb-Jenkinson环流分型和LSTM神经网络混合模型的方法,即以环流指数为预测因子基于LSTM方法搭建PM_(2.5)质量浓度的预测模型。结果表明:影响张家口地区的主要环流型有反气旋型、气旋型、偏北平直型、西南平直型、偏西平直型、东北平直型等、西北平直型、偏东平直型。PM_(2.5)污染日出现的主要环流型为南气旋平直型、东南平直型、偏南平直型、偏东气旋型、西南气旋平直型、偏东平直型、气旋型等,而反气旋型和反气旋式平直环流型不利于污染出现。张家口地区的PM_(2.5)污染与地面环流有着密切的联系,当存在PM_(2.5)污染时,张家口地区处于日本海高压后部的均压场区域,污染越严重,日本海高压中心强度越强。模型预测结果的均方根误差为9.88、平均绝对误差为5.84、拟合优度达0.80,表明该模型具有一定的预报能力。     

游离氯联合湿干比调控启动CRI系统短程硝化研究

短程硝化反硝化工艺为解决人工快渗(CRI)系统脱氮效率低的弊端提供了新思路,通过适宜的调控方法启动短程硝化是实现该工艺的关键。为此,考察了游离氯和湿干比对CRI系统内氮素污染物转化的影响,分析了不同阶段的菌群活性和结构特征,探究了游离氯联合湿干比调控启动CRI系统短程硝化的可行性。结果表明,连续添加3 mg/L游离氯23 d后NO2--N积累率稳定在70%左右,亚硝酸氧化菌(NOB)的活性将受到严重抑制且难以在短期内恢复。此时调节湿干比为1∶5,NH_4~+-N平均去除率、NO_2~--N平均积累率分别升高至97.41%、94.80%,成功启动短程硝化。16S rRNA高通量测序结果表明,CRI系统内氨氧化菌(AOB)的主要类型为Nitrosomonas、Nitrosovibrio,NOB的主要类型为Nitrospira。CRI系统短程硝化启动成功后,AOB的相对丰度由启动前的4.21%增加到6.69%,而NOB的相对丰度由4.34%降低到0.17%。因此,游离氯联合湿干比调控能选择性抑制NOB活性和促进AOB增殖,可为CRI系统启动短程硝化提供一种可行的新方法。     

Cr(Ⅵ)踪迹指标现场测定用于铬污染地下水源解析

根据研究区地下水样品测试结果,该文选定与Cr(Ⅵ)极强相关,且物理化学性质较稳定的钠离子作为研究地下水中Cr(Ⅵ)迁移规律的踪迹指标,并采用钠离子复合电极建立了踪迹指标现场检测方法。实验结果表明,钠离子浓度在5～500 mg/L线性范围内的电极响应斜率为-61.09 mV/pNa(103%),方法检出限为0.69 mg/L,加标回收率为92.8%～103.4%,现场测试结果与实验室测试结果一致。该研究根据踪迹指标钠离子与污染物现场检测数据,构建了钠离子与Cr(Ⅵ)浓度比值的对数函数,并有效识别出主污染源、次级污染源、污染物迁移主路径、潜在污染区、潜在影响区及背景区,为铬渣类污染场地土壤和地下水环境风险评价及污染修复提供了技术支撑和参考依据。     

滦河秋季大型底栖动物群落结构空间格局与关键环境影响因子识别

掌握水生生物的空间分布特征及其关键影响因子是科学制定生物多样性保护策略的基础.于2016年秋季对滦河53个样点开展了大型底栖动物和环境因子的现场调查,分析了大型底栖动物群落结构与空间分布特征,并识别出影响大型底栖动物物种空间分布的关键环境因子.结果表明:①滦河（河北省）共采集并鉴定出大型底栖动物206种,隶属于8纲22目70科144属,以纹石蚕（Hydropsyche sp.）和东方蜉蝣（Ephemera orientalis）为优势种.②根据滦河大型底栖动物群落结构相似性,53个样点在空间上被分为3组.第1组分布在滦河干流的中下游及支流下游,无指示物种;第2组分布在支流上游,指示种为纹石蚕、朝大蚊（Antocha sp.）和中华小长臂虾（Palaemonetes sinensis）;第3组分布在滦河干流中上游,指示种为东方蜉蝣和中华齿米虾（Neocaridina denticulate sinensis）.③第3组的分类单元数显著高于第1组和第2组;第1组的多样性指数显著高于第2组;第1组的均匀度指数显著高于其他2组.单因素方差分析（one-way ANOVA）发现,pH、TN、底质、河道变化、水质状况和河岸土地利用类型等环境因子在第2组与第3组之间差异显著,第2组明显高于第3组.典范对应分析（CCA）表明,栖境复杂性、河水水量状况和河岸土地利用类型是影响滦河大型底栖动物空间分布的关键环境因子.研究显示,降低河岸带干扰强度、恢复河道生境多样性是未来滦河大型底栖动物多样性保护恢复的重要管理措施.      

Adjusting sowing date and cultivar shift improve maize adaption to climate change in China

Mitigation and Adaptation Strategies for Global Change - This study investigates the impact of climate change on spring and summer maize (Zea mays) yield and evaluates several adaptation measures...     

Optimal range of plug-in electric vehicles in Beijing and Shanghai

Both China’s national subsidy policies for plug-in electric vehicles (PEVs) purchasers and passenger cars corporate average fuel consumption and new vehicle credit regulation (dual-credit policy) favor long-range 300+ km battery electric vehicles (BEVs) and 80+ km plug-in hybrid electric vehicles (PHEVs). However, these electric vehicles tend to have lower energy efficiency and higher purchase and operation costs. Vehicle with larger batteries can also be less equitable because the subsidies are often provided to more expensive vehicles and wealthier owners. This study takes advantage of a novel dataset of daily driving data from 39,854 conventional gasoline vehicles in Beijing and 4999 PHEVs in Shanghai to determine the optimal range of BEVs and PHEVs within their respective cities. We simulate a model to explore ranges with which PEVs emit less GHGs than that of a baseline hybrid and conventional gasoline vehicle while ensuring that all daily travel demands are met. Our findings indicate that in both cities, the optimal ranges to balance cost and travel demand for BEVs are 350 km or less and for PHEVs are 60 km or less in Beijing and 80 km or less in Shanghai. We also find that to minimize carbon dioxide (CO₂) emissions, the ranges are even lower 10 km in Beijing and 30 km in Shanghai. Our study suggests that instead of encouraging long-range PEVs, governments should subsidize PEV models with shorter ranges. Parallel efforts should also be made to both increase renewable energy over fossil fuels and expand charging facilities. Although individual mobility demand varies, the government could reduce occasional long-distance driving by subsidizing alternative transportation choices. Providing week-long driving trials to consumers before their purchases may help decrease the demand of very long range PEVs by alleviating the range anxiety through a learning process.