基于加权叠加模型的高原湖泊流域重要生态用地识别——以星云湖流域为例

生态用地在维持区域生态平衡和保障区域生态安全具有重要意义。以云南星云湖流域为研究区,运用层次分析法和GIS技术,从水土保持、地质灾害规避与防护、生物多样性保护和水资源安全4个方面,构建了流域重要生态用地识别指标及其识别方法,并识别出流域重要生态用地空间分布。结果表明:(1)加权叠加模型更适用于高原湖泊流域重要生态用地识别;(2)根据生态用地重要性分为核心型、辅助型、过渡型和非重要生态用地,面积分别为75.98 km~2、105.05 km~2、89.47 km~2和65.11 km~2,分别占流域生态用地总面积的22.64%、31.30%、26.66%和19.40%。识别结果能较好地反映重要生态用地维护流域的生态安全。以星云湖流域作为高原湖泊流域的典型,为高原湖泊生态保护提供科学方向,以期协调流域经济发展与生态保护的矛盾,促进可持续发展。     

重庆市黔江区地表水环境质量现状及防治对策

通过分析黔江区水环境质量现状及水质变化趋势,确定水体污染程度,分析了影响地表水质的污染物来源,提出了地表水污染具体防治措施,为黔江区地表水综合整治和污染防治提供可靠借鉴和科学依据。     

隧道内偏置火源顶棚近壁面温度边界层效应研究

基于隧道火灾不同横向火源位置的非对称卷吸影响,通过模拟计算分析了中心火源和偏置火源产生的烟气沿纵向最大温升变化规律,研究了顶棚下方近壁面区域内的不同温度分布,提出偏置火源纵向空间最大顶棚温升公式。结果表明:在壁面黏性作用下,沿纵向蔓延的烟气最高温度在顶棚下方呈现“温度边界层”分布;随着火源位置的偏移,下游出现偏置距离起主导作用影响温度衰减的区域,衰减速度相较于中心火源逐渐降低;火源下游近壁面最高温度位置逐渐远离顶棚后趋于稳定。研究结果对于排烟方式的设计以及空间通风效果的提升有着重要意义。     

氯乙烯生产中的清洁生产分析

结合氯乙烯清洁生产中存在的实际问题,重点对氯乙烯工业生产全过程涉及的工艺技术路线与技术装备的先进性进行分析。通过不同生产工艺的纵向比对,及先进工艺的不同专利技术间的横向对比,对氯乙烯的生产工艺进行清洁生产的分析与评价。     

对复配菌群降解焦化废水优化条件的探讨

焦化废水属于含苯环的芳香类化合物和杂环化舍物的难降解有机废水。在正常条件下,难以取得很好效果,在复配茵群降解焦化废水生物处理工程中,只有在优良的环境条件下,复配菌群才能更好地生长、繁殖,从而达到最佳的处理效果。     

北京市家具生产企业职业危害抽样调查

本文从北京市家具生产企业最多的区县中,有针对性地选择其中的18家企业进行现场抽样调查,并对其中的11家进行现场检测,研究北京市家具生产企业职业危害现状,通过现场调查和检测结果表明:北京市家具生产企业的管理者对职业危害的重视程度有所提高,但是从业者的自我保护意识仍然淡漠;生产环境不令人满意,作业场所粉尘超标严重;毒物浓度得到较好控制,主要毒物为苯及苯的同系物。该研究可为有关管理部门制定管理政策提供依据。     

海上石油平台消防泵细节设计

以有关规范标准为基础,结合国内海上平台消防泵设计,从细节方面对海上平台消防泵设计进行了研究讨论,主要包括海上平台消防泵性能选择、驱动时间、超压保护、最小流量保护、计量等。     

清水塘地区土壤重金属污染现状及修复技术研究

阐述了清水塘地区土壤和农作物重金属污染现状,提出了对受污染土壤的修复措施及土地利用构想。     

强风中高速列车安全性研究

选用某国产动车1∶1模型,对高速列车在不同的侧风速度和风向角作用下运行进行模拟计算,得到列车所受气动力变化情况,研究气动力随风向角的变化机理。模拟结果表明,该车型在不同强度和不同风向角侧风作用下,侧向力、升力和倾覆力矩均随着侧风作用的增强而显著增大,在强侧风作用下,头车所受侧向力及倾覆力矩最大,较易发生倾覆事故;而尾车所受侧向力及倾覆力矩最小,相对安全。随风速和风向角的增大,受电弓和转向架对倾覆力矩的贡献均增大,在模拟时不可忽略;在风向角大于5°小于90°的范围内,列车各个部位的气动力与风向角呈3次方关系递增。     

低真空隧道列车车厢内部火灾乘客疏散方案

为探究真空管道运输系统内列车火灾的人员疏散问题及烟气蔓延规律,运用火灾模拟软件(FDS)及人员仿真疏散软件Pathfinder,以低真空隧道内由5节车厢构成的高速列车车厢火灾时乘客疏散为研究对象,综合比较10种疏散方案中疏散时间、烟气蔓延程度及CO体积分数,得到乘客最佳疏散方案,并设计救援车对接高速列车车门的辅助疏散方式。结果表明：当着火车厢的乘客疏散至相邻车厢时,乘客的最佳疏散方式为靠近门口的2排乘客与靠近火源的1排乘客同时离开,随后按照与火源的距离由近到远逐排撤离。若采用救援车辅助疏散,当火灾发生在车厢1、车厢2或车厢3时,救援车到达后完成全车乘客疏散的总用时分别为533、586和376 s;车厢1发生火灾时,门1的利用时间为200 s;车厢2发生火灾时,门1的利用时间为145 s;当车厢3发生火灾时,2个门的利用率较为均衡。因此,在实际疏散时,可以采用语音播报的形式引导乘客充分利用好2个车门,以节约疏散时间。