柴油机SCR催化器载体结构参数优化

提出一种柴油机选择催化还原（SCR）催化器载体结构参数优化的设计方法,根据车用柴油机排量,将SCR催化器载体分为4类,选取载体体积、长度、目数、壁厚和涂层厚5个结构参数为设计变量,以高NO。转化率及低压力损失为优化目标,利用拉丁超立方实验设计选择样本点进行数值模拟,在构建的Kriging近似模型基础上,对载体结构参数采用改进的非支配排序遗传算法NSGA—II（non—dominatedsortinggeneticalgorithm—II）进行优化设计。结果表明：Kriging近似模型的拟合精度较高,结合NSGA—II算法对SCR催化器载体结构参数进行优化是可行的、有效的,不同排量下的优化结果均能够较好地满足设计要求。     

膨化预处理玉米秸秆的还原糖酶解工艺

应用膨化技术对玉米秸秆进行预处理.在单因素实验基础上,以还原糖转化率为影响值设计正交实验,研究温度、pH、液固比、酶浓度及酶解时间五因素对纤维素酶解过程的影响.得出玉米秸秆糖化酶解最佳工艺条件为:温度48℃,pH 4.5,液固比8:1,酶浓度36.0 U/g,酶解时间25 h;在此工艺条件下还原糖转化率达到28.98％.扫描电镜表征对比观察可看出,膨化后玉米秸秆纤维素酶解充分;结合红外光谱对各组分特征基团分析表明,膨化后的玉米秸秆酶解的纤维素基团特征峰变化更为明显.     

微波辐射对污泥性质及脱水性能的影响

将微波辐射用于污泥预处理,考察了500、750和900 W的微波作用下,污泥性质(温度,污泥粒径,胞外聚合物和水解程度)和脱水性能(毛细吸水时间和污泥比阻)的变化情况,并探讨了相关的机理。结果表明,适宜的微波条件能够增加污泥粒径,提高污泥的脱水性能。900 W微波辐射60 s后,污泥粒径增加了71.40%,污泥毛细吸水时间和污泥比阻分别减少了42.70%和73.11%。若进一步增加微波接触时间,不仅使能耗增加,同时也会恶化污泥的脱水性能。     

生物活性炭曝气滤池处理油田废水的应用

为实现DB 12/356-2008《天津市污水综合排放标准》(CODCr≤60mg/L)要求,大港油田对原有的废水生化处理工艺进行技术升级改造,优选生物活性炭曝气滤池工艺作为工程改造的主体技术方案。现场实施后,各项水质指标均达到了天津市标准的要求,对大港油田工业废水深度处理工作具有实践指导意义。     

土壤中好氧反硝化菌的分离及脱氮特性研究

采用极限稀释、滴加格里斯试剂和二苯胺试剂鉴别、平板划线相结合的方法,从土壤中分离到1株能以硝酸钾为氮源进行好氧反硝化作用的细菌,命名为LD3,菌株革兰氏染色为阳性,形状为杆状和球状,菌落光滑湿润,呈白色,菌株LD3鉴定为脂肪杆菌属。对菌株LD3反硝化能力进行了研究,结果表明,LD3菌株在好氧条件下能有效去除培养液中的硝...     

强化机动车污染减排的对策建议

近年来,中国城市空气质量问题受到了高度关注.由于汽车销量高速增长,汽车排放与城市空气污染常常被联系在一起.北京是全国机动车保有率和注册机动车保有量最高的城市.2012年,北京的机动车总保有量已经超过了500万辆.因此,北京市为更好地理解国内城市空气质量面临的挑战提供了一个很有指导意义的样本.     

重庆市投资环境评价指标体系的实证分析

以重庆市为研究对象，在指标体系构建的基础上，运用因子分析法和聚类分析法，对重庆市的投资环境进行了以定量分析为主的实证分析，旨在针对性的为进一步改善该市投资环境提供切实可靠的依据，并为投资环境的理论研究提供方法参考。     

中孔分子筛Al-MCM-41催化裂解聚烯烃反应研究

采用水热合成法制备了不同硅铝比的中孔分子筛A l-MCM-41,将其应用于高密度聚乙烯(HDPE)和聚丙烯(PP)的催化裂解反应。通过改变硅铝比、反应温度和催化剂用量,对A l-MCM-41催化HDPE和PP裂解反应的规律进行了探讨,研究表明,HDPE裂解反应受硅铝比的影响较大;而对于PP裂解反应,硅铝比在一定范围内对催化剂活性的影响不明显。另外,与热裂解和HZSM-5小孔分子筛的催化裂解结果进行了比较,结果证明A l-MCM-41具有较高的催化活性和较高的液体产物收率,尤其适合于空间位阻较大的PP的催化裂解反应。     

08Ni3DR低温甲醇洗H2S、CO2吸收塔的制造与检验

介绍了国产低温钢08Ni3DR在低温甲醇洗H2S、CO2吸收塔中的应用，对08Ni3DR低温钢的材料特性、设备的制造与检验进行了重点阐述。     

传动比对汽车实际行驶排放试验动力学特性与排放的影响

为研究传动比对轻型车CO₂、CO、PN、NO_x排放以及动力学参数的影响,选择4辆7挡干式双离合变速器轻型车作为试验车辆在相同道路上进行实际行驶排放(real driving emission,RDE)试验,依据传动比对数据进行划分. 结果表明:①随着传动比、相对正加速度(relative positive acceleration,RPA)的升高,CO₂、CO、NO_x排放因子以及未装汽油机颗粒捕集器(gasoline particulate filter,GPF)车辆的PN排放因子均呈增加趋势. 其中,CO₂、CO、PN (未装GPF)的排放因子与传动比的相关系数平均值分别为0.963、0.933、0.949,与RPA的相关系数平均值分别为0.971、0.955、0.975,均呈显著正线性相关;NO_x排放因子与传动比、RPA的相关系数平均值分别为0.567、0.543,相关性均较弱. ②以传动比作为变量的轻型车排放因子分析方法表明,随着传动比的升高,单位里程中发动机的工作循环与排放次数均增加,CO₂与污染物排放因子呈增加趋势,这解释了CO₂、CO、PN (未装GPF)、NO_x的排放因子均与传动比呈正线性相关的原因. ③RPA与传动比的相关系数平均值为0.953,二者呈显著正线性相关. v·a_pos_[95](车速与大于0.1 m/s2正加速度乘积的第95个百分位)与传动比的相关系数平均值为?0.487,呈负线性相关,且相关性较弱. 增加低速挡使用时间,RPA呈升高趋势,v·a_pos_[95]呈降低趋势,可远离行程无效判定界限,从而提高RDE试验动力学检验通过几率. 研究显示,传动比、RPA与CO₂、CO、PN (未装GPF)的排放因子均呈显著相关,借助调节传动比对碳和污染物排放进行控制,为减少汽车实际行驶排放提供了新的途径.