光伏市场拉动研发创新的国际研究

光伏的高成本仍然阻碍着它的大规模应用,由于技术创新是成本下降的重要因素,如何实现市场对创新的拉动作用是具有现实意义和理论价值的问题.本研究从市场发展态势的角度分析如何实现市场对创新的拉动作用.首先结合光伏产业特点和技术创新学中的相关理论,提出关于不同阶段的市场态势对市场拉动创新的影响的理论假说.然后建立市场发展态势指标和市场动力检验模型,从而利用20个国家的市场与专利历史数据进行跨国比较分析,根据计量结果识别出市场发展态势对市场发挥拉动创新作用的影响.实证结果表明20个国家中70％的市场发挥了拉动研发创新的作用;在市场培育初期持续过小的市场拉动创新不显著,该发展态势可用技术扩散模型中p指标进行判断;在市场发展加速期急剧扩大的市场拉动创新不显著,该发展态势用技术扩散模型中q指标进行判断.因此,为了促进成本降低,光伏市场政策应主导市场规模实现平稳持续型增长.     

可再生能源发展情景设计及评价研究

通过对当前主要的情景设计及评价方法的研究,认为目前我国可再生能源发展迅速,但初期的部分基本工作尚未完成.尤其是可再生能源的供给潜力及其经济可开发性评价.基于此,提出一种基于动态成本曲线的可再生能源发展战略情景仿真模型.动态成本曲线生成的基本原理是在静态成本曲线基础上,考虑技术进步、可再生能源外部价值对静态成本曲线的影响,从而生成不同时期的可再生能源成本曲线,进而构成可再生能源动态成本曲线.考虑不同种类可再生能源技术进步水平、外部环境价值的变化,设计不同的可再生能源发展情景.基于可再生能源动态成本曲线,并对不同的可再生能源发展情景下的投资成本、能源效益、经济效益和社会效益进行了综合评价.最后通过一个案例,分四种情景,即不考虑技术进步,低环境方案情景;不考虑技术进步,高环境方案情景;考虑技术进步,低环境方案情景;考虑技术进步,高环境方案情景;分别给出了四种情景下的装机总量、投资总额、创造就业、污染物和温室气体减排量.     

国际跨区碳市场及其能源经济影响评估

建立全球性跨区域碳市场被认为是全球气候治理的有效方式而一直备受关注。即将在2015年建成的欧盟-澳大利亚链接碳市场将成为国际跨区域碳市场的重要尝试。为分析建立多国参与的国际跨区碳市场的全球减排效果及其对各参与国的能源经济影响,本文采用表达能源经济系统相互关系的全球动态可计算一般均衡模型做出定量研究。模型将全球经济体分为20个经济部门和19个区域,并刻画有17种能源生产技术。同时为模拟全球碳市场政策,模型将碳排放权作为与化石能源消费相绑定的必要投入考虑到经济部门的各个生产与消费环节当中。在外生设置碳排放配额的同时,模型允许碳排放权像商品一样在不同区域与部门之间进行交易。考虑到全球碳市场的进展速度,本文选取2020年为研究时点,分别设计了四种情景(参考情景、独立碳市场情景、欧盟-澳大利亚链接情景以及中国-欧盟-澳大利亚链接情景)来探讨欧盟、中国、澳大利亚三国参与下的全球碳市场及其影响。研究表明,在各国2020年减排目标约束下各国碳市场的排放权价格有较大差别,澳大利亚碳价最高(32美元/t CO2),欧盟价格稍低(17.5美元/t CO2),而中国碳价最低(10美元/t CO2)。同时尽管中国的相对减排量(3%)低于欧盟(9%)与澳大利亚(18%),中国的绝对减排量也远远大于欧盟与澳大利亚两个国家。由于中国相对减排成本较低,中国加入欧盟-澳大利亚链接碳市场将促使国际碳价从22美元/t降至12美元/t,欧盟和澳大利亚分别向中国转移71%和81%的本国减排任务,同时分别获得0.03%和0.06%的福利增加。由于排放约束影响,中国工业部门的能效提升1.4%,煤炭发电量下降3.3%,而清洁能源发电量则上升3.5%。     

交通部门CO_2排放、能源消费和交通服务量达峰规律研究

交通部门是快速增长的能源消费和CO_2排放部门,其CO_2排放峰值出现的年份和峰值排放水平已成为影响我国能否实现2030年国家自主决定贡献目标的要素之一。本文将交通部门的CO_2排放进行KAYA公式展开并动态化,推导出交通部门CO_2排放峰值、能源消费量峰值和交通服务周转量峰值出现时的必要条件,以及三个峰值出现顺序的一般规律,即:交通部门CO_2排放量的峰值将最早出现,该峰值出现时交通部门能源消费的碳强度年下降率将大于交通能源消费的年增长率;交通能源消费量峰值将随后出现,届时交通服务量的能源强度年下降率将大于交通服务量的年增长率;交通部门服务量达峰将最后出现,此时单位GDP的交通服务强度的年下降率将大于GDP的年增长率,并最终实现与GDP增长脱钩。在结合我国经济发展新常态的背景下,对我国交通部门的CO_2排放、能源消费和服务量达峰进行情景分析,研究结果表明:只有综合采取燃油税和碳税等财税政策以及进一步加速燃料替代、提升交通工具能效等措施,我国交通部门才有可能在2035年左右实现CO_2排放达峰,峰值时的CO_2排放量约为12.3亿t,在2045年左右实现交通能源消费量达峰,峰值水平约为7.4亿t标准煤,在2050年前交通服务周转量很难出现峰值但其增速将十分缓慢。与美国、日本和欧盟交通部门峰值出现年份的发展阶段相比较,我国交通部门在自身快速发展的同时向绿色低碳转型的发展阶段特征十分明显,三个峰值陆续出现的特点更加显著。为此,我国交通部门要全面加强顶层设计,构建综合的交通政策体系,以发展低碳交通技术为重要抓手,充分利用好市场机制的减排手段,全面提升公众的低碳出行意识,进而加速我国交通部门CO_2排放峰值的早日到来。     

中国2050年低碳能源经济转型路径分析

2015年中国在巴黎气候大会前夕发布国家自主决定贡献,承诺二氧化碳排放2030年左右达到峰值并争取尽早达峰;单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降60％～65％,非化石能源占一次能源消费比重达到20％.要履行这一应对气候变化国际承诺,中国的能源经济系统需要深刻的低碳转型.本文借助于中国一全球能源模型(China in Global Energy Model,C-GEM),利用情景分析的方法,对中国未来低碳能源经济转型的路径和政策进行了量化分析,并评估了转型对中国社会福利的直接影响.     

气候变化知识与全球行动

气候变化问题已经逐渐成为各界热议的焦点,从学界到政界甚至经济领域,谈论气候变化之风盛行,而由此引发的"气候外交"已经成为一个极富深意的时代辞令.在气候变化的问题上,各国政府和学术界的观点迥异,这一方面反映了各国自身的利益纠纷,另一方面也为气候变化蒙上了一层神秘的面纱.胡锦涛总书记指出:"气候变化既是环境问题,也是发展问题,归根到底是发展问题.这个问题是在发展进程中出现的,应该在可持续发展框架下解决."     

新疆煤化工产业水资源承载力分析

本文在归纳新疆地区水资源总量与分布的前提上,分析了该地区水资源供给能力,以及经济和社会的耗水量与需求趋势。以此为基础,结合各类煤化工项目的耗水量情况,并参照当前新疆政府煤化工产业发展规划,采用了平衡指数计算方法,针对新疆煤化工产业水资源承载力进行了分析。分析认为,在新疆有限的水资源和当前的产业技术条件下,不宜在该地区大规模发展煤化工产业,应减缓煤化工项目的实施规模,否则将会对新疆地区水资源造成更大范围的过度开采,生态环境遭受严重的破坏。