基于SHEL模型的航空维修差错风险指标体系

航空维修差错是导致航空事故的重要诱因,预防维修差错对于保障航空安全具有重要现实意义。为有效识别与缓解维修差错风险,根据民航维修差错咨询通告(AC-121-007),采用层次分析法(AHP),结合SHEL模型从人、硬件、软件和环境四方面确定航空维修差错风险指标体系及权重排序。结果表明,沟通与协调、心理/生理素质、安全文化、知识与技能等是维修差错的关键风险指标。鉴于以上差错指标风险程度,有针对性提出维修差错防控措施,从而降低维修差错风险。     

百盛商场火灾危险性评估

本文基于突变理论建立了大型商场火灾危险灰色综合评价模型,该模型应用突变理论归一公式本身的内在作用机理对各因素的重要性进行量化并应用灰关联分析对各因素的重要性排序,可得出影响商场火灾的关键因素且评价结果更客观准确。通过对百盛商场的火灾危险性评估结果,该模型可有效的对大型商场进行实时监控和评价,更有助于大型商场火灾安全管理。     

安全感悟5则

<正>"安全"与"教育"不对称现在,于任何专业设计而言,安全基本上已被看作整体设计过程的一部分,但迄今为止,大学教育还未把安全当作人才培养整体的一部分。这就是安全与教育的不对称,是不应该的,因为当今社会系统和人造系统存在的高风险已众所周知。不谙公理追溯有据可查的文献,"安全是每个人的事"这句话可能出自美国安全主义     

基于风险分析的海洋平台结构鲁棒性评价与控制

针对海洋平台服役周期内突发致损事件"小概率,高风险"的非比例后果特性,综合考虑常规疲劳退化与突发致损的耦合作用,定量分析了局部突发致损的直接后果及结构倒塌失效的潜在间接后果。从风险分析理论的角度,提出海洋平台结构风险鲁棒性指标,并基于Monte-Carlo随机模拟,建立了风险鲁棒性的评价方法及评价流程。通过相应算例,分析海洋平台结构全寿命周期内风险鲁棒性指标的动态特征及影响因素,并讨论了检修行为对结构鲁棒性控制的作用。模拟示例结果表明,在平台服役后期,初始损伤及疲劳退化对风险鲁棒性指标的影响愈加显著,完好平台结构的风险鲁棒性指标明显高于含初始损伤平台,至服役的第30年,两种平台的风险鲁棒性指标分别由1下降至0.913和0.67。同时,4种不同突发事件单独作用下的模拟结果表明,对风险鲁棒性影响最为显著的突发事件是爆炸,其后依次是船舶碰撞、突发火灾和重物坠落。突发事件发生后采取快修措施可有效提高其风险鲁棒性指标,且为保证平台结构维持合理的风险鲁棒性水平而采取"非完好维修"是更为经济可行的选择。     

基于风险矩阵法的化工企业综合安全评价模型及其应用

为衡量化工企业总体安全水平,将化工企业风险因素分解为人、机、料、法、环5个方面,用半定量分析方法得到各风险因素的安全评价分值,然后运用风险矩阵法得到各风险因素的风险等级,最后用加权平均的方法得到化工企业总体风险等级。将该方法应用于某化工企业总体风险的安全评价,结果表明,该企业总体风险等级为中度,需要从人、机、料3个方面采取措施降低风险。     

城市燃气管道泄漏爆炸事故三维风险数值模拟

城市燃气管道在发生泄漏导致火灾爆炸事故时,在空间某点形成的风险,不仅与泄漏量、泄漏时间有关,还与空间有无障碍物、泄漏环境等因素有关。基于物理场经典的场理论,定义城市燃气管道泄漏爆炸事故的风险场,推导出多个危险源在空间某点形成的风险强度公式。利用ANSYS/LS-DYNA数值模拟软件模拟有无障碍物时爆炸事故形成的风险在空间传播规律。结果表明,障碍物对空气超压峰值的影响具有距离效应。在障碍物近区,空气冲击波经反射叠加作用造成超压峰值急剧升高;在障碍物远区,空气冲击波经障碍物反射后由于随距离衰减过快,对超压峰值影响微弱,甚至没有影响。同时对有障碍物存在时进行爆炸破坏效应模拟,得到爆炸破坏效应的5个分区,界定了爆炸破坏对人身伤害程度范围。首次提出了城市燃气管道泄漏爆炸事故风险场的概念,并运用风险场理论研究了空间某点多个危险源同时存在时的风险传播问题。     

考虑人群动态分布的可变向应急疏散标识的影响研究

提出了一种可变向的应急疏散标识(EES),能够根据出口距离和人群分布动态改变指示方向,变化的方向利用离散选择模型确定。并对元胞自动机疏散模型进行了改进,使得模型能够模拟EES作用下的人群疏散过程,考虑到惯性效应对疏散行为和EES作用距离进行了修正。通过对双出口场景的疏散模拟,结果表明:变向EES可以有效地提高疏散效率,但前提是EES的数量和变向间隔满足一定条件,对于所研究场景,标识数量需大于2×2小于5×5;当人群密度较高时,随变向间隔增加疏散时间先减少再增加,需设置合适的变向间隔以免变向频繁造成疏散者的信息混乱,最佳变向间隔为300 s;变向EES具有分散人群拥堵的作用,能够减小惯性效应和从众行为的负面影响。     

高铁运营过程岗位链条安全风险识别与优化分析

为有效预防和减少高铁运营事故,消除高铁运营过程岗位链条安全风险识别存在的主观性较强、可操作性较弱的缺陷,降低安全风险因子获取的随机性,基于危险与可操作性研究方法,研究高速铁路运营过程岗位链条安全风险识别与优化问题。首先,基于对线路基础、运行调度、列控中心及列车运行系统的研究,建立高铁运营过程岗位链条模型;然后,采用危险与可操作性分析方法对运行调度进行安全风险因子识别,涉及"钢轨"、"道床"、"路基"、"桥隧建筑物"、"道岔"、"信号设备"、"接触网"、"供电设备"8大设施设备;最后,运用粗集理论对安全风险指标体系进行优化分析。结果表明,外轨超高、路基翻浆冒泥、桥隧建筑物坍塌、道岔故障、信号设备故障、接触网供电线路中断6大因素为运行调度单元的核心风险影响因素。     

巢湖流域和太湖流域沉积物中苄氯菊酯和高效氰戊菊酯的生态风险评价

分析了巢湖流域和太湖流域表层沉积物中苄氯菊酯和高效氰戊菊酯,并结合毒性单元法(Toxic Unit,TU)和物种敏感性分布法(Species Sensitivity Distributions,SSD)评价了两种拟除虫菊酯的生态风险.结果显示,两大流域沉积物中均广泛检测出两类污染物.总体而言,巢湖流域苄氯菊酯含量较高,而太湖流域高效氰戊菊酯含量较高.同时,两种污染物在巢湖流域呈现显著的正相关,但太湖流域二者之间没有相关关系.3种风险评价方法(TU法、沉积物SSD法、水体SSD法)均揭示苄氯菊酯对巢湖流域水生环境影响较大,而高效氰戊菊酯对两个流域影响均较大.因此,需要加强对流域高效氰戊菊酯污染的关注.其中,TU法预测的风险最小,沉积物SSD法预测的风险最大,主要原因在于TU法采用的毒性数据为LC50,而SSD法则选用了NOEC/LOEC,同时沉积物SSD法是出于保护大部分底栖生物为目的的方法.各种方法对于评价沉积物毒害污染物的生态风险均存在不足,尽管沉积物SSD法最为合理,但由于其毒性数据较少,最终预测结果存在一定的不确定性.因此,需要进一步加强对底栖生物毒性的研究和数据积累.