国际海运温室气体排放的量化分析及中国对策研究

海洋船舶的温室气体排放正越来越引起国际社会的关注。以中国为首的发展中国家要求在国际海洋船舶温室气体减排谈判中遵守"共同但有区别责任原则",而发达国家则要求按照国际海事组织的"相同待遇原则",各国采取统一步骤进行减排。本文以运输从中国到美国出口贸易的集装箱船为例,分析了两种不同原则的经济学含义,相对于"共同但有区别责任原则",如果所有船舶都必须减排CO2,仅仅对于涉及对美国贸易的集装箱船只,中国籍船舶和中国出口商必须多支付1.8亿美元到1.9亿美元。这将加大我国出口产业的负担。本文随后提出了我国在国际船舶温室气体减排谈判中所应注意的问题及策略。     

谈船舶残油接收的监督管理

通过对宁海事局多年来船舶残油接收作业的管理实践分析，提出了改进船舶残油接收作业监督管理的方法和手段。     

火焰原子吸收法测定底质中总铜,铅,锌,镉,铬的探讨

采用样品一次消解，直接火焰原子吸收法测定底质中总铜，铅，锌，镉，铬，测定方法的相对偏差≤４．５％，加标回收率为９１．８％－１０６．０％，标准参考样的测定值符合要求。     

珠江口湾区靠港船舶转用低硫油的成本与环境效益

船舶对区域大气污染的贡献备受关注.为控制船舶大气污染物排放,推进我国靠港船舶转用低硫油,以珠江口湾区为案例区,在利用统计分析法确定船舶辅机功率、靠港时间等关键参数的基础上,采用燃料动力法估算靠港船舶转用低硫油的经济成本与环境效益.结果表明:①珠江口湾区靠港船舶燃油消耗量大,2015年珠江口湾区船舶在靠港期间的总耗油量达31.35×104 t.②珠江口湾区靠港船舶转用低硫油的环境效益显著.2015年珠江口湾区大于3 000 DWT（载重吨）的靠港船舶转用w（S）（硫含量）为0.5%的燃油时,PM₁₀、PM_2.5、NO_x、SO_x排放量分别减少792.8、729.1、566.3、6 979.9 t;转用w（S）为0.1%的燃油时,PM₁₀、PM_2.5、NO_x、SO_x排放量分别减少835.3、792.8、1769.7、8 155.0 t.③靠港船舶转用低硫油会增加船东的成本.2015年珠江口湾区大于3 000 DWT靠港船舶都转用w（S）为0.1%的燃料油,因燃油价格差导致的额外成本为2.29×108元.在目前航运经济不景气的背景下,可通过财政补贴方式鼓励船东转用低硫油.参照深圳对靠港船舶转用低硫油的补贴政策,2015年大于3 000 DWT靠港船舶转用w（S）为0.5%的燃油时需补贴资金1.71×108元,转用w（S）为0.1%的燃油时需补贴资金2.29×108元.研究显示,靠港船舶转用低硫油能显著降低大气污染物排放,但转用低硫油需要船东承担一定的经济成本,政府应通过补贴等激励方式,逐步推进靠港船舶转用低硫油.      

2013年中国海域船舶大气污染物排放对空气质量的影响

基于2013年中国海域船舶排放清单和空气质量数值模拟平台（WRF-SMOKE-CMAQ）,利用敏感性分析方法定量识别了中国海域船舶排放对沿海地区空气质量的影响特征. 结果表明：船舶排放对不同污染物的贡献特征空间差异显著,就SO₂、NO₂和PM_2.5而言,在沿海省份的年均贡献率分别为5%、7%、2%（1.1、1.7、0.9 μg·m^-3）,其中,珠三角和长三角地区受影响较大,SO₂、NO₂和PM_2.5贡献分别可达30%、31%、8%（7.7、9.2、2.7 μg·m^-3）和14%、13%、4%（3.7、5.3、1.9 μg·m^-3）.其次,船舶排放对空气质量影响季节性差异显著,尤其表现在PM_2.5的空间分布上,三大城市群中,船舶排放对污染物贡献的季节间最大差异倍数为SO₂（1.3~2.0）,NO₂（1.2~4.0）,PM_2.5（1.8~7.5）.值得关注的是,船舶排放对PM_2.5的浓度贡献表现出了明显的区域性（长距离传输）和复合性.本研究结果,一方面弥补了我国船舶排放对空气质量影响的量化特征认识不足,另一方面可为后续船舶排放的健康影响及控制费效分析等评估研究提供数据支撑.     

基于PEMS的船舶主机的颗粒物排放特性及成分分析

利用便携式排放测试系统(PEMS)对某内河货船进行了实际航行工况及指定工况下的排放试验,主要研究该货船在不同负荷下颗粒物数量分布以及对日常航行工况下的颗粒物成分分析。结果表明:船舶主机在低负荷时颗粒物数量浓度较高,随着负荷的增加,颗粒物浓度先降低后升高,在负荷为30%时颗粒物数量浓度最低,且颗粒数量主要集中在中小粒径段,随颗粒粒径呈双峰分布;随着船舶主机负荷的升高,PM_(0.1)的数量占比不断降低,PM_(2.5~0.1)数量占比不断升高,聚集态颗粒物的数量浓度逐渐升高,颗粒物粒径峰值由40 nm逐渐变为200 nm;船舶主机排放颗粒物中OC占比始终要高于EC占比,OC中主要成分为OC1与OC2,占比超过80%,EC中主要成分为EC2,占比为83.14%~85.50%;船舶主机排放颗粒中阴离子主要有硫酸根离子(SO_4~(2-))、亚硝酸根离子(NO_2~-)、硝酸根离子(NO_3~-),阳离子主要有氨离子(NH_4~+)、钠离子(Na~+)、钾离子(K~+)。     

船舶航运噪声对周围环境的影响

为了解船舶航运噪声对周围环境的影响，南平市环境监测站于2002年对延平湖城区船舶航运的环境噪声进行了监测。结果表明，延平湖现有航运船只产生的噪声均属于高噪声源；昼间船舶航运时，噪声监测值基本可达4类区域标准值；夜间船舶航运时，噪声超标严重，超标率为60％，其中最大超标4．4dB(A)；而无船舶航运时，噪声监测值均达标，接近2类区域标准值。     

小型船机舱油水分离设备监督管理

本文以CYF-B型油水分离设备为例，对船舶油水分离设备工作原理进行了分析，结合实际工作经验对设备使用中存在的问题进行了探讨，最后提出了解决的办法。     

高淳县“一把手”抓安全 坚持“五不忘”

地处南京市两南郊的高淳县．是江苏省11个水上运输大县之一，大小水运船舶几千艘，从业人员数万人；高淳县也是全省有名的建筑之乡，每年有10万建筑大军外出从事建筑生产：此外，境内有大小化工生产企业60家……面对这种点多、面广、战线长、难度大的安全生产复杂环境，该县县委、县政府领导尤其是“一把手”，抓安全态度坚定、明朗，他们带领全县人民迎难而上，开拓奋进，通过长期不懈努力，     

关注船内环境

船内环境是指船员在船内的工作环境、生活环境、学习环境及娱乐健身环境等.船内环境的优劣,直接涉及到船员及船舶的安全.尽管船舶在设计与建造时已经充分注意到人机之间的种种关系,在为船员创造舒适与安全的船内环境上作了许多工作,但由于船舶更新换代周期较长,许多老旧船舶仍未退役,不尽人意之处仍然存在.目前,船内环境存在的主要问题有如下几个方面: