感受乘车

近年来,我所在的山区小县公路建设突飞猛进,一条省道三级水泥路贯穿县境,南通沿海,北达地级市,县、乡(镇)间公路也都铺上了柏油,人们外出近程有公交、中巴车,远行有豪华客车、卧铺车.尤其是前些年,县、市客运部门筹措400多万元资金,新购"依维柯"小客车近20辆投入营运,县城和地区之间,每隔20分钟就有一辆"依维柯"往来,可谓交通迅捷,出行便利.     

地铁车站与上盖高层建筑一体化抗震性能研究∗

随着城市地铁发展,既有运营地铁车站上盖开发工程逐渐增多,新建上盖工程与既有运营地铁车站的相互作用、协同受力及抗震性能等问题受到越来越多的关注。依托我国南方某市地铁运营车站工程,提出了地铁车站与上盖高层建筑一体化抗震思路,分别采用 SATWE 和 MIDAS 有限元分析程序建立一体化结构与地基地基土相互作用模型,开展了多遇地震作用下的弹性分析和罕遇地震作用下弹塑性分析。结果表明地震波地震影响系数在结构主周期点上与设计反应谱在统计意义上相符。采用时程分析法针对多遇地震工况进行计算,结果满足规范的结构抗震验算要求,每组地震波计算的地震剪力不小于反应谱法的 65%,时程计算的楼层平均地震剪力均小于反应谱法,楼层层间位移角的变化规律和反应谱法基本一致。通过开展罕遇地震动力弹塑性时程分析,发现最大基底剪力与多遇地震基底剪力比为 3.29~5.09,结构框架梁柱塑性铰开展趋势合理,最终状态下框架柱基本不屈服,约 31.6% 的混凝土框梁以及约 19% 的钢梁达到屈服强度。相关方案达到预期的抗震性能目标。     

地铁隧道地震反应数值模拟与试验的对比分析

根据可液化土层上土-地铁隧道结构动力相互作用大型振动台模型试验结果，以软件ABAQUS为平台，将地基土-地铁隧道结构体系视为平面应变问题，采用记忆型嵌套面粘塑性动力本构模型和动塑性损伤模型分别模拟土体和隧道结构混凝土的动力特性，建立了土-地铁区间隧道非线性动力相互作用的有限元分析模型。对各种试验工况下地基土-地铁隧道结构体系的地震反应进行了数值模拟，并与试验结果进行了对比。结果表明：数值模拟与振动台模型试验结果基本一致，呈现出相似的规律性，相互验证了基于ABAQUS软件的力学建模和振动台试验结果的正确性。     

一系列漏洞揭示了什么

近2个月来,一系列重特大生产安全事故连连发生,在这些不断重复发生的事故背后都有一个共同点:存在一系列漏洞。这一问题引起社会各界的极大关注,并引发各主要媒体的热议。近2个月来,一系列重特大生产安全事故在煤矿、非煤矿山、交通、建设、加工生产等领域连连发生。"8·5"浙江省温州市铝锁抛光加工     

摩托罗拉TETRA通信系统实现中国昆明地铁建设项目全面网络化

摩托罗拉系统公司近日宣布，其所提供的800MHz TETRA数字集群通信系统已在昆明1、2号线成功落成，并将作为昆明地铁通信中重要的指挥调度网络系统，为昆明地铁的安全、高效运营做出贡献。该系统在地铁南段的成功落成意味着昆明在提供安全可靠的地铁系统、满足市民日常交通需求方面迈出了坚实的一步。     

责任就是一种力量

2012年5月29日中午11时10分,他驾驶着杭州长运浙A19115大型客车,从江苏无锡返回浙江杭州,车上载有24名乘客。11时39分24秒,客车行驶至锡宜高速公路宜兴方向阳山路段时,突然,一块数公斤重的大铁片,突然从天而降。只听一声巨响,铁片击碎车辆前挡风玻璃,飞速砸向他的腹部和手臂,同时砸坏了仪表盘。     

无报废年限疑系电梯安全最大隐患

7月5日,北京地铁4号线动物园站自动扶梯突然逆行,造成1死30伤。此后,深圳地铁4号线清湖站地铁电梯、上海及浙江乐清的小区电梯相继出现事故,多名乘客受伤。面对近日集中爆发的电梯事故,不少民众感到传说中的电梯惊     

地铁警钟再次敲响

其实中国地铁的警钟一直在响，每一次事故都是一次警钟，但警钟要发挥其意义，一个前提不可或缺——对负领导责任者给予更严厉的问责。     

偏压条件下地铁工作井开挖安全及井-隧相互影响研究

武汉地铁正处于实现"主城成网、新城通线"目标的关键时期,地铁施工安全尤为重要.为研究偏压条件下地铁工作井(深基坑)开挖安全及井隧相互影响,以武汉地铁19号线5标段4号井为例,首先依托工程地质勘察资料建立三维数值模型,对深基坑变形进行了数值模拟计算与分析;然后在施工过程中对深基坑周边地表沉降、围护桩深层水平位移、内支撑轴...     

上海某地铁站黑碳浓度水平及个体暴露特征

基于对职业环境空气污染物的个体暴露风险关注,在上海某地铁站进行了ρ(黑碳)的连续定点(新风井和车辆控制室)监测;同时对地铁工作人员进行个体黑碳暴露采样,并与定点监测的ρ(黑碳)比较,探讨个体采样在黑碳暴露研究中的作用. 结果表明:某地铁站新风井处ρ(黑碳)与ρ(NO₂)呈显著相关(R=0.75,P<0.05),而与ρ(PM₁₀)无显著相关性(R=0.43,P>0.1);由ρ(黑碳)日变化及其在工作日和休息日的差异可知,地铁站内ρ(黑碳)可能与室外机动车尾气排放相关;与定点监测结果不同,个体黑碳暴露浓度波动范围大,出现了未在定点监测中观测到的极高值,并且个体黑碳暴露浓度的四分位差值(IQR)是定点监测结果的2倍;尽管车控室内平均个体黑碳暴露浓度较低,但由于个体72%的工作时间是在车控室内度过的,因此车控室的个体黑碳暴露剂量比非车控室环境高.