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941.
942.
对北京市3种典型交通环境下PM2.5中PAHs(多环芳烃)的污染水平、来源及其暴露健康风险进行了研究. 于2011年12月利用颗粒物个体暴露采样器采集北京市道路边、公共汽车、地铁等不同交通环境下的PM2.5样品,采用GC-MS测定ρ(PAHs),结合PAHs组成特征以及特征化合物比值等鉴别PAHs来源,根据苯并芘等效毒性(BEQ)、等效致癌浓度(BaPE)及致癌风险等参数评估PAHs呼吸暴露的健康风险. 结果显示:①观测期间,北京市道路边、公共汽车和地铁内ρ(∑PAHs)平均值分别为(120±119)、(101±46.6)、(50.8±25.6)ng/m3;②3种交通环境下PAHs特征成分谱相似,ρ(荧蒽)/[ρ(荧蒽)+ρ(芘)]、ρ(茚并[1,2,3-cd]芘)/[ρ(茚并[1,2,3-cd]芘)+ρ(苯并[g,h,i]苝)]均大于0.5,ρ(苯并蒽)/[ρ(苯并蒽)+ρ()]大于0.35,表明机动车尾气和燃煤排放是北京冬季3种交通环境下PAHs的重要贡献源;③分别采用美国加州环境保护局(California Environment Protection Agency,CalEPA)和世界卫生组织(World Health Organization,WHO)方法计算致癌风险可知,2种方法计算的道路边PAHs的致癌风险(19.8×10-6、15.6×10-4)最高,约为公共汽车及地铁内的1.4和3.6倍;④道路边与公共汽车内的PAHs在PM2.5中更为富集,道路边PAHs污染水平及健康风险在高ρ(PM2.5)环境下增加显著. 相似文献
943.
汽车零部件行业发展迅速,其对环境的影响也随之增大。在建设生态文明的大背景下,基于汽车零部件生命周期角度,从生态设计、生态制造、生态再利用3个层面分析了汽车零部件行业生态发展潜力。提出了在前端设计中可通过轻量化设计、生态绿色设计、新能源汽车配套设计、产业链集群发展奠定生态化发展基础,在生产制造过程中通过精益生产、污染控制和绿色物流减少环境影响,在末端通过再制造实现最高效率再利用。 相似文献
944.
945.
绿色机动车—燃料电池汽车 总被引:2,自引:0,他引:2
简要叙述了燃料电池汽车的技术特点,主要有:能量转化效率高,CO2排放量比内燃机汽车低,基本不产生有毒气体,不要充电。在此基础上较详细地介绍了世界各国的燃料电池汽车研究现状,并针对上海市机动车污染严重的现状,提出了发展燃料电池汽车及其相关产业的建议。 相似文献
946.
西安城市交通干道汽车污染物排放因子 总被引:3,自引:0,他引:3
在西安城市交通隧道内设3 个空气监测点,对通过隧道的汽车排气形成的污染物浓度、隧道内风速、过往隧道的交通量进行采样、观测和统计。根据实测数据用大气扩散方程求得西安城市道路汽车平均单车 C O、 H C 和 N Ox 排放因子分别为33279 ±12158 、3577 ±1816 和4605 ±1981 mg/m·veh 。与国外的成果相比,中国城市道路汽车 C O 和 H C 排放因子分别是国外发达国家汽车排放因子的2 ~9 倍和3 ~9 倍,而中国城市汽车 N Ox 排放因子约为发达国家汽车排放因子的二分之一。 相似文献
947.
我国汽车尾气污染及其控制 总被引:6,自引:0,他引:6
1995年全国机动车排放的CO和NOx分别为2000万吨和120万吨,两者和铅对城市大气污染的分担率分别达85%、40-45%和80-90%。国内应重点开发贵金属-稀土、贵金属-稀土-过渡金属复合催化剂净化汽车尾气,并健全行政、经济等措施加以控制。 相似文献
948.
我国轻型汽车污染物排放因子的测试研究 总被引:18,自引:0,他引:18
采用底盘测功机按ECE-15规程测试了我国13辆(12种)正在使用的轻型汽车的CO、HC和NOx的排放量分别为87.25±56.31、11.36±5.13和8.20±6.68g/test;在相同测试条件下,测试了其中11种轻型车在不同车速匀速行驶时的CO、HC和NOx排放因子.测试结果表明、轻型汽车污染物排放因子随车速的变化有良好的规律性.用统计方法拟合了轻型汽车污染物排放因子的车速变化系数的计算公式。当车速<90km/h时,轻型车CO、HC排放因子随车速的增加而减小,当车速>90km/h时,又略有增加,而NOx排放因子随车速的增加而增大。 相似文献
949.
950.
机动车污染排放量取决于四个基本指标:行驶里程、运行速度、排放因子和保有量,保有量和排放因子是根本所在。机动车污染已成为我国空气污染的重要来源,是造成灰霾、光化学烟雾污染的重要原因。能否解决好机动车污染问题,直接关系到我国大气环境改善的速度与成效。 相似文献